Hoje a CPTM está transportando mais passageiros que o Metrô, afirma Pedro Moro

A pandemia do coronavírus tem feito estragos imensos na operação do transporte público no mundo. Por ser considerado o segundo ambiente mais propício para a transmissão de doenças após os hospitais, trens e ônibus passaram a ser evitados pela população em várias cidades, mas por um problema congênito, São Paulo tem enfrentado outra dificuldade: linhas com plataformas e composições lotadas em alguns horários mesmo com várias restrições de mobilidade e medidas de isolamento acústico. Nesse cenário, a CPTM é que mais tem sofrido por conta de sua rede de sete linhas ter em grande parte uma demanda pendular, ou seja, de passageiros que se deslocam em um sentido e em longas distâncias.

Essa situação peculiar tem feito a companhia superar o Metrô em número de usuários transportados quando o normal é justamente o contrário. Em live transmitida nesta segunda-feira pelo site Via Trolebus e que contou com a participação do MetrôCPTM, questionamos o presidente da CPTM, Pedro Moro, para entender como a questão da péssima ocupação solo na Grande São Paulo está afetando a empresa e quais os caminhos para não só superar esse problema como também reverter esse quadro ao promover a requalificação de áreas hoje mais centrais e degradadas.

“Hoje a CPTM está transportando mais passageiros que o Metrô“, reconheceu Pedro. “A queda na demanda do Metrô foi maior que na CPTM exatamente pela necessidade da população mais distante de chegar ao centro de São Paulo. Isso mostra o quanto os empregos estão mal distribuídos na região metropolitana. Você tem uma necessidade absoluta, a CPTM tem cerca de 70% da demanda vem de cerca de 18 km de distância de regiões de aglomeração de empregos”, explicou o executivo.

Para Moro, a solução passa não apenas em oferecer mais empregos em regiões mais distantes, mas também na ampliação ma malha metroferroviária e assim criar mais possibilidades de trajeto. “O mundo ideal é a requalificação de oferta de empregos para as pessoas trabalharem mais próximo da sua residência e distribuir melhor a demanda no contra-fluxo que hoje não existe. Outra forma é que a rede metroferroviária seja melhor distribuída. Sua ampliação faz com que a demanda seja melhor distribuída, deixar de sair de um ponto para ir a outro por um caminho exclusivo com em alguns casos ainda é. Isso depende da ampliação da nossa rede para poder melhorar essa distribuição“, reconheceu.

Pedro também confirmou que esse fenômeno tem feito a Linha 11-Coral operar num padrão normal mesmo com o índice de mobilidade em São Paulo estar na casa dos 50%. “Na pandemia, a CPTM opera uma das de suas com capacidade de 100%, a Linha 11. Ela opera todos os dias como se fosse normal, antes da pandemia, com 100% da frota alocada nos horários de pico para gente evitar aglomeração, mesmo assim existe muita gente usando o transporte. A gente tenta fazer que a operação seja a mais eficiente possível para evitar isso“, disse.

Enxugar gelo

Para Sérgio Avelleda, ex-presidente da CPTM e do Metrô e hoje diretor de mobilidade do instituto WRI, o transporte público tem pagado a conta por erros no desenvolvimento urbano na região metropolitana nos últimos 70 anos. “Quando eu visito uma cidade que tem problemas de mobilidade significa ter linhas super lotadas e pendulares, alto índice de congestionamentos e mortes no trânsito é como visitar um paciente que tem febre. Assim como a febre não é a doença, os problemas de mobilidade também não são o verdadeiro mal da cidade, eles são o sintoma do verdadeiro mal que foi como São Paulo cresceu depois da década de 50“.

Avelleda ilustra esse problema ao lembrar do período em que a companhia Light, então operadora do sistema de bondes da capital, também possuía um braço imobiliário que criou alguns bairros planejados na cidade. “Até os anos 50, o dono da empresa que fazia os loteamentos, a City, também era dono da Light, que operava os bondes na cidade. Como ela fazia para maximizar o lucro? Ela criava bairros densos e conectados que tinham um índice de renovação de passageiros altíssimo, porque os bairros tinham uso misto, as pessoas queriam entrar e sair, um IPK acima de 8 (índice de passageiro por km)”, afirmou.

“Quando rompeu-se a concessão da Light e a City foi embora, os licenciamentos (de construção) foram solicitados pelo setor privado e autorizados pelo setor público e a lógica de maximizar o lucro passou a ser do licenciador, do empreendimento imobiliário. E como é que você maximiza esse ganho? O terreno mais barato possível. E onde estavam os terrenos mais baratos? Muito longe da cidade. Foi isso que resultou na construção de Cidade Tiradentes, que está distante do centro e mais de 100 mil pessoas foram morar lá com uso exclusivamente residencial“, completou.

O também ex-secretário de mobilidade e transporte da capital paulista também defende que haja mais geração de empregos em regiões distantes da Grande São Paulo como forma de equilibrar os fluxos. “A lógica de maximizar os lucros dos empreendimentos imobiliários levou a maximizar os prejuízos do setor de mobilidade, criando uma cidade altamente ineficiente. De manhã, se você for na estação Corinthians-Itaquera você tem dificuldade de embarcar, mas se você for na estação da Sé e ir em direção à Itaquera tem um ‘atendimento VIP’. Então, nós precisamos trabalhar na área de mobilidade junto com nossos colegas da área de planejamento urbano para redesenhar esses bairros, para criar novas oportunidades como o Metrô fez com o Shopping Itaquera em 2003″, disse.

“Ele foi uma revolução, é um dos shoppings mais lucrativos do Brasil e uma demanda enorme, com uma oferta de empregos gigantesca. Em 2017, foi inaugurada uma empresa de telemarketing ao redor da Arena Corinthians, ou seja, é preciso redesenhar os bairros e dar a eles vocação de comércio e serviços para criar novas centralidades econômicas, reduzindo as distâncias e os desejos de viagem. Senão é como enxugar gelo“, conclui.