A Linha 4-Amarela do Metrô teve a primeira licitação lançada pelo governo do estado no início dos anos 2000, ainda sob a gestão de Mário Covas (1930-2001). Provavelmente no início de 2021 o atual governador João Doria fará a inauguração da estação Vila Sônia, a última do plano original. Terão se passadas duas décadas para a conclusão do projeto e nada menos do que seis governadores até que o tucano possa cortar a fita simbólica de abertura da parada de metrô.
Nada disso, no entanto, seria possível se nesse longo período seus antecessores resolvessem mudar o planejamento ao seu bel prazer. Como já comentamos várias vezes em outros artigos, projetos metroferroviários não devem e não podem ser fruto do calendário eleitoral por uma simples razão: eles não cabem em campanhas políticas. Mandatos de quatro anos ou menos, como temos visto, são tempo exíguo para alterar cronogramas que já estão em marcha. É como querer desviar o “Titanic do iceberg”, ou seja, na tentativa de querer corrigir o curso se agrava a situação do “navio”.
Essa ruptura proposta pela atual gestão, que tem suprimido e alterado projetos a fim de buscar soluções mais baratas e supostamente rápidas, pode ser notada com clareza na entrevista do secretário dos Transportes Metropolitanos, Alexandre Baldy, à Revista Ferroviária na última quinta-feira, 23. Com o caixa já afetado pela crise econômica e política dos últimos anos e a pandemia do coronavírus aprofundando ainda mais a queda na arrecadação, o responsável pelo transporte sobre trilhos no estado elencou várias mudanças em propostas que vem de longa data além de jogar quase todas as fichas no investimento privado para viabilizar a expansão metroferroviária.
É um cenário preocupante porque diante de um quadro como esse, o mais sensato seria manter o foco nos projetos encaminhados e dar sequência a outros que estão em longa gestação. Em um quadro de recessão como vivemos e de clara insegurança jurídica, é difícil crer que oferecer projetos a grupos privados seja uma estratégia viável. Empresas buscam lucro e um cenário previsível, algo que hoje não existe. Sem garantir isso, o custo para a sociedade pode ser alto.
Durante a entrevista, Baldy pontuou várias ações, algumas conhecidas e outras inéditas, mas que em geral atropelam planos desenvolvidos pelo staff técnico de Metrô e CPTM. Mais grave ainda foi afirmar que as linhas 15-Prata e 17-Ouro “serão os últimos projetos de monotrilho enquanto estiver aqui o governador João Doria“. Ou seja, a partir de 2023, caso o atual governador não se reeleja, nada impede que o modal volte a ser considerado pelo seu sucessor, o que é uma temeridade em se tratando de planejamento de mobilidade, com idas e vindas ao gosto de seus governantes.
Veja a seguir os principais pontos da entrevista comentados pelo site:
Esperança depositada na concessão das linhas 8 e 9
Logo no início da entrevista, o secretário revelou que o edital de concessão das linhas 8 e 9 da CPTM deverá ser lançado na primeira quinzena de agosto, com expectativa de assinatura do contrato no início de 2021. É uma previsão otimista se considerarmos que um processo licitatório tão complexo possa ser concluído em seis meses, mas Baldy diz enxergar no sucesso desse certame as condições para viabilizar a licitação do Trem Intercidades. “A outorga absorvida pela concessão das linhas e 8 e 9 possa ser muito importante para que nós consigamos viabilizar a licitação da Linha 7 associada com o Trem Intermetropolitano e o Trem Intercidades“, afirmou.
Trens das linhas 8 e 9 em vez de nova licitação de 34 trens
O executivo disse que as frotas que hoje estão locadas nas linhas 8 e 9 serão repassadas para as linhas 10, 11 e 12 por conta da previsão de que a futura concessionária privada terá de encomendar novos trens. Por essa razão, a compra de 34 trens que estava sendo estudada pela CPTM foi cancelada. O que Baldy não explicou é que o grupo que vencer a concessão terá um prazo para adquirir e receber os 30 novos trens e enquanto isso fará uso de 15 trens da Série 8500 que hoje estão na Linha 11 e 40 trens da Série 7000, dos quais 25 não serão devolvidos. A primeira das novas composições deverá ser entregue 15 meses após o início da concessão, o que quer dizer que a ampliação dos demais ramais não será imediata.
Recursos para tocar a Linha 6-Laranja até 2022
Baldy reconheceu que os recursos de R$ 1,7 bilhão já reservados para a Linha 6-Laranja, devem manter as obras até o primeiro semestre de 2022. Portanto, o governo do estado precisará buscar novos financiamentos para que o ramal não atrase mais, sendo que a parte pública é estimada em R$ 6 bilhões. “Essa (obra) será uma prioridade no espaço fiscal de 2021 e 2022 para que a gente consiga com instituições, seja o próprio BNDES, os recursos que ainda serão necessários para dar continuidade às obras“, disse.
Pandemia ameaçando o interesse dos investidores?
“A realidade do transporte de passageiros na região metropolitana de São Paulo é completamente singular. Nós já temos mais de 4,25 milhões de passageiros utilizando nosso sistema diariamente… Eu acredito que o recurso do investidor ele não diminui, ele pode trocar de mãos em momentos de dificuldades como esse. Como a taxa Selic está muito baixa, demonstra que teremos investidores seja com capital no Brasil ou com recurso dos estrangeiros“, afirmou o secretário quando perguntado se o cenário de crise pode afugentar potenciais participantes nas concessões.
Recurso do Ferroanel trocado pela segregação de vias
O secretário enalteceu a decisão acertada entre os governos do estado e federal para suspender o projeto do Ferroanel, uma linha ferroviária de carga que aproveitaria a faixa de domínio do Rodoanel Norte para retirar trens cargueiros de dentro da cidade de São Paulo. Na visão de Baldy, esse projeto de médio e longo prazo era menos prioritário do que segregar as vias existentes “porque daríamos condições de tornar o transporte ferroviário de cargas para o estado de São Paulo mais competitivo, sobretudo de cargas menores que venham para a região metropolitana. Isso vai diminuir o volume de investimentos realizados particularmente no projeto da linhas 7 e do trem intercidades porque parte da outorga que seria investida no Ferroanel será usada para a segregação de vias”, explicou.
Retomada da Linha 18 é boato
Visivelmente incomodado com a repercussão sobre o interesse em retomar a Linha 18-Bronze por parte de políticos da região do ABC, o secretário leu ao vivo a nota enviada pela BYD na quinta-feira em vez de comentar sobre o fato. Como mostrou o site, a fabricante chinesa negou os rumores que se espalharam no mercado, mas reafirmou sua disposição em participar de um possível resgate do projeto, cancelado pelo governo Doria há um ano.
Após a insistência da entrevistadora, Baldy repisou afirmações anteriores, isentando a STM de qualquer participação na decisão de trocar o modal por um corredor de ônibus. “Os comitês internos do governo, porque não depende da Secretaria dos Transportes e também não foi uma decisão da Secretaria dos Transportes, com vários pontos contratuais que foram manifestados pela CGPPP (Comitê Gestor de Parcerias Público-Privadas), CAC-PPP (Comissão de Acompanhamento de Contratos de Parceria Público-Privada) e Procuradoria Geral do Estado de que a extinção da linha fosse o caminho a ser tomado. Esssas decisões foram colocadas por todos esses comitês e estão em trâmite que não tem a nossa governança atual, portanto, não é um assunto que me cabe“.
Linha 20 é lembrada como opção à Linha 18 e não o BRT
Curiosamente, o secretário fez questão de apontar a Linha 20-Rosa como opção escolhida pelo governador João Doria como opção à Linha 18, seguinda a nova narrativa de que o monotrilho foi cancelado pelos comitês e não por conta das desapropriações, como foi salientado na apresentação do dia 3 de julho de 2019. Baldy voltou também a dizer que o projeto da Linha 20 que está “buscando uma modelagem completamente inovadora” e que deverá consistir em uma concessão em que o ente privado terá uma participação imensa, isentando o poder público de investir recursos de grande monta.
Novas promessas para o projeto de corredor de ônibus
Na entrevista, o responsável pela pasta culpou a pandemia pelo fato de o projeto do “BRT” do ABC ainda não ter sido revelado. Segundo ele, havia uma previsão de que isso ocorreria em março, mas que todos os projetos em estudo foram suspensos na quarentena. Baldy disse que agora “já temos mais condições de fazer essa avaliação, e então retomar definitivamente esse projeto desse corredor (fazendo expressão de engano e se corrigindo em seguida), desse BRT que vai ser colocado para a opinião pública“.
Doria é contra o monotrilho
“Nós não temos interesse em sistemas de monotrilho. Nós vamos concretizar a Linha 15-Prata, concretizar a Linha 17-Ouro, fazer o estabelecimento da relação do monotrilho ou do people mover para ligar a linha 13 aos terminais de passageiros do Aeroporto de Guarulhos em parceria com o Ministério da Infraestrutura… e esses serão os últimos projetos de monotrilho enquanto estiver aqui o governador João Doria“, admitiu Baldy. Vale destacar que o secretário ecoou a crítica do lobby de transporte rodoviário ao desconsiderar o modal como um tipo de metrô leve: “O sistema de metrô (pesado) é o mais realista para transportar de forma qualificada o cidadão da sua casa ao seu trabalho“.
Extensão da Linha 5-Lilás até Jardim Ângela por vias elevadas
Assim como já se manifestou a respeito da extensão da Linha 4-Amarela até Taboão da Serra, o secretário reforçou a intenção de repassar a ampliação da Linha 5-Lilás até Jardim Ângela à concessionária ViaMobilidade de forma integral. “Será um modelo que o Metrô vem desenhando e a cada dia aperfeiçoando, um projeto provavelmente de superfície para que nós façamos a obra em si, a solução de mobilidade e as intervenções de melhorias urbanas que tanto uma região carente precisa“. Até então, o plano era levar o ramal por via subterrânea, o que exigiria escavações de custo elevado.
Dinheiro dos 44 trens foi usado para as ações da pandemia
Questionado sobre a encomenda de novos trens necessária para suprir as linhas do Metrô, Baldy revelou que o dinheiro acabou sendo usado no combate ao coronavírus. “Conseguimos levantar um caixa no início do ano até março de mais de R$ 300 milhões, que era nosso desejo de fazer a aquisição desses novos trens ou parte delas, mas que infelizmente a pandemia levou o caixa e todas essas condições“, disse. Ainda de acordo com o secretário, a compra das composições dependerá do chamado “Plano São Paulo” para os dois últimos anos da gestão Doria, quando será avaliado se haverá possibilidade ou não de viabilizá-la.
Linha 13-Jade: mais perto de Barra Funda e longe de Bonsucesso
Como já havia sido antecipado pelo site, a gestão Doria tem optado por adaptar a Linha 13-Jade para utilizar as vias das linhas 12-Safira e 11-Coral. Mas Baldy revelou que o plano pode incluir até mesmo Barra Funda. Segundo ele, um financiamento de quase R$ 380 milhões que estava parado no BNDES será usado para “melhorar as condições da Linha 13…para que possamos ofertar mais horários, mais modelos de viagens, sobretudo conseguir de forma muito exponencial chegar às estações que ligam com outras linhas do Metrô e da CPTM“.
Ao mesmo tempo, o executivo afirmou que o plano de estender o ramal até a região de Bonsucesso, onde seria também construído um pátio de manutenção “não está no pipeline da gestão Doria“. Ou seja, é mais um caso em que o planejamento técnico está sendo deixado de lado para serem tomadas medidas adaptadas visto que a Linha 13 não tinha em seu projeto original seguir até o centro. Embora seja uma alternativa viável até Brás diante dos altos intervalos da Linha 12, levar o ramal até Barra Funda significa disputar espaço com as linhas 11 e 7. Como isso será possível, ainda não se sabe.
Empréstimo para a Linha 2-Verde prestes a ser liberado
Em início de obras, a extensão da Linha 2-Verde ainda depende de um empréstimo de US$ 550 milhões para sair de fato do papel. Segundo Baldy, o governo destinou recursos para este ano, mas depende do aval do governo federal para contrair o financiamento. “Neste momento, será motivo de apreciação pelo Cofiex (Comissão de Financiamentos Externos) para o financiamento de US$ 550 milhões, o que seria capaz de majoritária parte da extensão entre Vila Prudente e Penha ser capaz de realizar os investimentos necessários“. Em sua visão, esses recursos serão suficientes para viabilizar a obra por três a três anos e meio, lembrando que o prazo de construção é de cerca de cinco anos.
Linha 19-Celeste preterida em favor da Linha 20-Rosa
“A Linha 19 dependerá muito sobre o êxito que nós teremos nessa modelagem da Linha 20. Se nós conseguirmos desenharmos um modelo que seja de real e efetivo interesse, robusto do ponto de vista legal, acredito que teremos as condições de propiciarmos essa evolução nas tratativas da Linha 19″, surpreendeu o ex-Ministro das Cidades do governo Temer. A revelação embaralha novamente o planejamento da expansão por conta do fato de que a Linha Celeste está numa fase mais adiantada que a Linha Rosa, prestes a ter o projeto básico contratado. Ou seja, será preciso esperar que o projeto funcional da Linha 20 evolua para então ser encomendado o projeto básico, feita a modelagem de concessão, sua apresentação à sociedade e posterior publicação do edital antes que qualquer coisa ocorra no ramal que ligará Guarulhos à região central da capital paulista.
Opinião
Apostar (quase) todas as fichas na iniciativa privada, como se ela tivesse condições de resolver quaisquer problemas de caixa, soa como temerário. Embora sua participação seja vital atualmente, diante do endividamento do estado, esperar que grupos empresariais possam assumir diversas responsabilidades do estado assusta. Por mais que o secretário mostre-se otimista com o potencial do estado de São Paulo, o histórico de concessões não têm confirmado essa impressão. São várias licitações com apenas um participante e duas Parcerias Público-Privadas plenas com longos problemas, a Linha 6-Laranja e a finada Linha 18-Bronze. Como confiar num governo que quebra contratos?
Outro fato preocupante está no futuro. Com tantas linhas concedidas, cada uma delas tendo sua receita garantida em contrato, como pagar essa conta? Um passageiro que futuramente utilize as linhas 6-Laranja, 4-Amarela e 9-Esmeralda custará três vezes ao governo, que precisará repassar dinheiro para três operadoras privadas.
É louvável tentar buscar novas visões para o transporte metroferroviário como ampliar receitas não-tarifárias ou mesmo estudar formas de os parceiros privados ganharem com outros formatos de renda, mas vender a imagem de que o poder público pode ficar isento dessa conta no final é ilusório. Espera-se que a conta dessas mudanças de rumo não venha a cair no bolso da sociedade daqui a alguns anos na forma de dinheiro desperdiçado e projetos ainda mais atrasados.
a Jestão do Jestor é essa: soluçoes simples a curto prazo para mostrar para marketing. ele fez isso na prefeitura, criou uma maquiagem com o corujao da saude, deu isençao de imposto pra ultrafarma que “doou” remedios que iriam para incineração, dentre outra medidas popualres. na frente do GESP, nao sei como ainda nao colocou uniforme da policia, de enfermeiro ou de alguma das estatais para posar de joao trabalhador. essa “nova geraçao” de politicos, os tais outsiders da politica (que de outsider nao tem nada), eles nao tem visao a longo, estao muito longe de serem estadistas.
sobre a falta de dinheiro do estado para investimento, como o estado mais rico do pais da maior economia da america latina e 9ª economia do mundo, pode nao ter dinheiro para investir e uma empresa privada tenha?
e daí vc verifica que uma dessas empresas privadas, a CCR, praticamente só trabalha com concessoes publicas, ou seja, ganha dinheiro publico fazendo o trabalho que o estado deveria fazer. e aí vc descobre que a CCR tem mais dinheiro para investir que o proprio estado da qual ela é cliente, ou seja, é como se empregado tivesse mais dinheiro que a empresa para qual ele trabalha.
sinceramente eu nao consigo ver naturalidade nessa logica. nao consigo achar isso normal, dizer que o estado economiza, ou mesmo a logica de que tem que conceder porque o estado é ineficiente. o estado nao é ineficiente, ineficiente sao as pessoas que estao no comando do estado. e que deveria ser extirpadas da gestao publica por má gestao, como deixar um estado do tamanho de SP sem margem para investimento e refem de concessionarias. o estado já vendeu e concedeu quase tudo que podia para fazer caixa, e continua sem dinheiro. conceder as linhas metroviarias e ferroviarias, dá um alivio apenas momentâneo ao caixa, visto que as outorgas sao baixas e o valor pago da concessao patrocinada tendem a ter um subsidio cada vez maior, onerando o estado cada vez e chegando num futuro onde nao terá mais nada pra vender ou conceder. e aí meu amigo, qual a soluçao?
Falastrão ridículo, marketeiro igualzinho ao “patrão”. Deveria ser colocado numa mala e enviado imediatamente a Goiania novamente. Pior secretário que este estado já viu, e quando a coisa “aperta” pula fora e põe a culpa nos outros. Se existe um sujeito nesse mundo que eu queria ficar cara a cara, seria ele, falaria um monte de coisa “entalada”, o caso da Linha 18 é totalmente imperdoável.
Boa matéria, mas por favor diminuam o número de propagandas no site. É impossível ler todo o texto com esse tanto de anúncio, o site fica extremamente poluído com isso
Olá, Victor, tudo bem? Estamos trabalhando para resolver esse problema em duas soluções que em breve estarão funcionando. Lamento por essa experiência desagradável, mas peço a você um pouco de paciência até implementar essas mudanças. Obrigado.
Engraçado que originalmente foram adquiridos 36 trens somente para a linha 8 para a substituição das composições mais antigas que totalizavam 24. Hoje a linha 9 tem 24 trens, salvo engano, portanto, a frota das 2 linhas deveriam ser de 60 trens.
Aí vc inaugura mais 3 estações na linha 9 e 1 na linha 8, totalizando até o momento (isto pq projeto de outras estações foram descartados) 42 estações no total e diz que a concessionária terá uma frota de 55 trens e a obrigação de oferecer intervalo mínimo de 3 minutos e máximo de 6.
Não vou me alongar com as métricas e cálculos, mas já adianto, esta frota não será suficiente para a operação e algo me diz que nós contribuintes é que vamos pagar a conta.
foram adquiridos 36 trens serie 8000 de 8 carros para substituiçao de 24 trens serie 5000 de 12 carros. a promessa era de que os novos trens rodassem na linha 8 com CBTC, e daí sim ter o intervalo de 3 minutos. como o CBTC nao foi instalado (e está longe de ser), rodavam cerca de 21 trens no horario de pico e os outros , mesmo que estivessem e condiçao de rodar, ficavam parados.
no ano passado a CPTM fez uma manobra onde remanejou 12 trens da linha 9 para a linha 10, para aposentar o serie 2100. com isso, remanejou tambem 12 trens da serie 8000 para a linha 9, ficando a linha 8 com os outros 23 (lembrando que devido a um acidente, um trem serie 8000 está fora de operaçao). entao no total, são 20 trens 7000 + 35 trens 8000, o que chega nos 55 que vc citou.
nas maos da concessionaria, pelo menos o que a CPTM divulgou , ficariam 20 trens serie 7000 + 35 trens da serie 8500. tem ainda os trens 5000 que rodam na extensao da linha 8 até amador bueno, que tambem nao foi divulgado como ficaria essa extensao. com a inauguraçao de novas estaçoes e com a promessa de diminuiçao do intervalo e finalizaçao do CBTC da linha 8, realmente vai precisar de mais trens como vc falou. mas tudo está muito nebuloso até agora e eu tenho minhas duvidas se realmente sai algo na 1º quinzena de agosto como prometido.
Outra coisa também. Como ficarão as futuras estações? A linha 8 continuará indo somente até Júlio Prestes? Haverá a integração com à Água Branca? No caso da linha 9, haverá a possibilidade de construção da estação Pedreira entre Autódromo e Jurubatuba?
E ainda: pq na concessão fala-se em melhoria de 35 estações e não de todas às existentes? Quais estações ficarão de fora e pq? Não havia a promessa de se instalar as portas automáticas em todas às estações?
Não podemos nos esquecer de que se trata de uma concessão de 30 anos e em três décadas muita coisa pode acontecer. Tô vendo que do jeito que está, esta concessão será feita nas coxas e vamos pagar por isto no futuro. Vide linha 4 e 5 que o governo agora está “negociando” à expansão das mesmas, quando deveria obrigatoriamente estar exposto no momento da concessão.
Rafael, sinceramente são perguntas que só com a divulgaçao do edital podemos saber melhor.
sendo bem sincero, conhecendo a gestao do estado de SP e principalmente o atual governador, é muito papo para pouca ação. não boto fé em uma estaçao agua branca unificada, nao boto fé que o TIC saia do papel, nao boto fé em estaçao pedreira e nao boto fé que o trecho da sorocabana entre amador bueno e sorocaba esteja operacional. duvido até mesmo que essa concessao da linha 8 e 9 saia, e se sair, vai ser apenas uma troca de operadora, como praticamente aconteceu na linha 5.
do pouco que se sabe, dos 2,6 bilhoes que a concessionaria deverá investir nos primeiros anos, boa parte será para a compra de 34 trens (que deve ficar em torno de 1 bilhao), construção de um CCO proprio com espelhamento no CCO do brás da CPTM, construção no abrigo de eng. SP de estrutura semelhante a de presidente altino, hoje abrigo que possui melhor estrutura (e ainda assim defasado) e unificaçao da estaçao lapa, que segundo o proprio presidente da CPTM, será um projeto enxuto que trará o menor custo de construçao para o concessionario. o dinheiro da outorga será para a CPTM fazer um PDV, já que estima-se que cerca de 2000 funcionarios trabalhem excluisivamente nesse par de linha e nao serão remanejados para outras linhas.
ou seja, com todo o respeito, nao há nada de “progresso” nessa concessão. os 34 trens já estão previstos para a compra pela CPTM. a construção de um novo CCO não é necessario, visto que o CCO do brás cumpre completamente essa funçao. a construçao de infra estrutura em eng SP é bom, mas considerando que já existe uma infra estrutura em pres. altino, tambem nao é algo prioritario. a unificaçao da lapa tambem é boa, mas tem demanda suficiente para uma obra prioritaria? enfim, na pratica é muito mais perfumaria que ações de fato.
Estado com política neo-liberal e tenso. Isso se chama gerir pra que os ricos fiquem cada vez mais ricos e pobres cada vez mais pobres.
Quero ver q daqui a pouco ele começa com papo de tarifa por linha usada/ km andado, ignorando q a população mais pobre é quem tem q usar 3 linhas de transporte metropolitano e percorrer 50km pra chegar no trabalho.
Eh isso BolsoDoria tá aí desmontando o Brasil e privatizando tudo.
Em nome de se fazer o tal “Estado mínimo”, destrói-se quaisquer possibilidades de progresso no país. Deveríamos voltar às carroças, segundo a cabeça oca de muitos por aí.
Ué, como assim? Você quer que empresas construam obras sem licitações? Você acha que alguma empresa vai se prestar a gastar bilhões em uma obra pra atender a população brasileira só por altruísmo? Para quem acha que empresas são entidades filantrópicas e que deveríamos viver numa espécie de anarquia moderna onde manda só empresários? Não que seja muito diferente disso o sistema atual, mas o “Estado mínimo” desejado só consolidaria essa situação! Não seria muito melhor que a licitação acontecesse de forma honesta e clara com prazos obedecidos? Mas não se preocupe, pois o Estado Brasileiro já é mínimo. Mínimo nos transportes, mínimo na educação, na saúde, na infraestrutura, na assistência social, na ciência, na tecnologia, no saneamento, etc…
Geralmente, pessoas que defendem uma economia liberal, sabem que empresas privadas esperam o lucro. Ninguém em sã consciência espera que elas sejam filantrópicas. Mas fica uma pergunta: Qual o problema nisso? Por que pra algumas pessoas, é crime uma empresa ter lucro?
Você como estado, tem o potencial de uma linha de metrô nas mãos, mas não tem todo o recurso. Ao mesmo tempo, empresas privadas tem o recurso, mas querem retorno sobre um possível investimento.
Ora, faz-se aqui então um trade entre o desejo de lucro da empresa, e a necessidade da população, e isso é fantástico.
Eu quero andar de metrô e deixar o carro em casa. Se vai ser construido por estado ou pela iniciativa privada, isso é outra discussão.
Vale lembrar, que o tal estado gigante, proposto por muitos leitores deste blog, não foi capaz de criar muito além de 100km de metrô em quase meio século, além de todo o dinheiro que se esvairiu pela corrupção. Tá aí a lava jato pra não me deixar mentir. E nisso inclui-se pessoas de todos os partidos, e de todas as ideologias, afinal, o problema não é ser de direita ou esquerda, mas sim ser brasileiro.