A CPTM anunciou ter conseguido nesta semana arrecadar R$ 8,9 milhões em leilão de materiais inservíveis, vulgarmente conhecidos como sucata. A maior parte do valor (R$ 3,156 milhões) foi obtida com a venda de trilhos que não atendem mais os padrões técnicos, segundo a empresa. Curiosamente, o lote de 71 trens das séries 1700 e 4400 conseguiu alcançar apenas R$ 2,879 milhões.
As composições eram utilizadas pela CPTM nas linhas 7-Rubi, 10-Turquesa e 12-Safira e foram substituídas por trens novos como os das séries 8500 e 9500 nos últimos anos. Em comunicado, a companhia celebrou o fato ao afirmar que “o leilão de peças inservíveis permite a Companhia recuperar parte do investimento, gera benefício ambiental e abre espaço para outros materiais do ciclo de substituição“, segundo Leandro Capergiani Moreira, gerente de logística.
No entanto, a ‘recuperação de investimento’ parece ter sido extremamente modesta em relação aos trens. Basta observar que o valor arrecadado (quase R$ 3 milhões) é o equivalente a pouco mais da metade de um vagão da Série 2500, a mais nova da CPTM e que custou aos cofres públicos cerca de R$ 39,6 milhões (ou R$ 5 milhões por vagão).
Não há como negar que ambas as frotas de trens já estavam bastante desgastadas, sobretudo a 4400 que foi fabricada em 1965, portanto há 55 anos, mas a numerosa Série 1700, que até há pouco tempo atrás rodava na extensão da Linha 7, é formada por composições relativamente recentes. Elas foram fabricadas em 1987 e entregues para a CBTU então como Série 700.
Em 1998 passaram por uma primeira reforma além de modificações em seu sistema de freios nos anos 2000 após um grave acidente em Perus. Nos seus últimos anos em serviço eram considerados confiáveis a ponto de o próprio governo anunciar o fato em comunicado de 2006: “O trem que apresentou o desempenho mais alto no ano foi o da série 1.700, que circula na Linha A. Em novembro, por exemplo, seu MKBF (Mean Kilometer Between Failure ou quilometragem rodada entre falhas) ficou em 8.911 km entre avarias. Na segunda posição, estão as composições da série 1.100, também da Linha A, com média de 6.789 km entre falhas, no mês passado“, disse na época.
A última viagem oficial do Série 1700 ocorreu em junho do ano passado, quando a Série 9500, fabricada pela Rotem, assumiu toda a operação. A pergunta que fica no ar é se o leilão dos trens como sucata foi realmente uma forma de valorizar o patrimônio da CPTM.
Se considerarmos que veículos ferroviários tem sua depreciação contábil em 10 anos, a venda das duas séries como sucata gerou valor à empresa, com certeza. Quanto? Ao menos 2,879 milhões de reais. Além disso, liberou-se espaço para manobra e estacionamento de (ao menos) 50 trens, reduziu a necessidade de gastos com segurança, inspeção, desratização e afins. Se os trens não estão sendo usados, não se espera que sejam usados e não vale a pena que sejam modernizados (como mostra o desinteresse de outras operadoras, visto que foram comprados a preço de sucata), melhor que virem faqueiro mesmo.
vender trens operacionais como sucata é desrespeito ao patrimônio publico.
Alguma coisa está bem estranha nessa história?
Cadê o MP-SP?
Ia ser interessante se tivessem sido vendidos para cidades que ainda não tem trem, já que ainda funcionavam eu acho que daria uma ótima oportunidade para cidades menores começarem a expandir a malha ferroviária
Uma das melhores formas econômicas de modernizar e atualizar os sistemas de trens de passageiros em locais em que ainda se utilizam da bitola métrica é a implantação de bitola em 1,6 m a exemplo do que acontece nas maiores metrópoles brasileiras, observando, uma foto frontal postada, como destas composições de Salvador-BA, Teresina-PI, Campos do Jordão-SP e o bonde Santa Teresa-RJ em bitola de 1,1 m, e pode se visualizar a desproporção da largura da bitola, 1,0m com relação largura do trem “l”=3,05 m x altura “h”= 4,28 m (3,05 : 1) conforme gabarito, o que faz com que pequenos desníveis na linha férrea provoquem grandes amplitudes, oscilações e instabilidades ao conjunto, podendo esta ser considerada uma bitola obsoleta para esta função, tal situação é comum na maioria das capitais no nordeste, exceto Recife-PE.
Para que esta tarefa seja executada sem grandes transtornos, inicialmente devem ser planejadas e programadas as substituições dos atuais dormentes que só permitem o assentamento em bitola de 1,0 m por outros em bitola mista, (1,0 + 1,6 m) preferencialmente em concreto, que tem durabilidade superior ~50 anos, principalmente os que possuem selas, para após realizar a mudança, observando-se que para bitola de 1,6 m o raio mínimo de curvatura dos trilhos é maior. (Nota; Este procedimento foi feito com amplo sucesso por ocasião da unificação da bitola dos trens suburbanos da antiga Sorocabana com os da RFFSA, inclusive com os trens cargueiros rumo a baixada paulista que hoje são a maioria nesta bitola).
Com estas ponderações fica justificada haver uma uniformização em bitola de 1,6 m para trens suburbanos de passageiros e metro, e um provável TMV- Trens de passageiros convencionais regionais em média velocidade, máximo de 150 km/h no Brasil, e o planejamento com a substituição gradativa nos locais que ainda não as possuem, utilizando composições completas com ar condicionado em que a SUPERVIA-RJ, Metro-RJ, CPTM-SP colocaram em disponibilidade em cidades como Teresina-PI, Natal-RN, Maceió-AL, João Pessoa-PB, Salvador-BA que ainda as utilizam em bitola métrica, com base comprovada em que regionalmente esta já é a bitola nas principais cidades e capitais do Brasil, ou seja: São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, e Curitiba (projeto), e que os locais que não as possuem, são uma minoria, ou trens turísticos.
Assim como foi feito em São Paulo, que se recebeu como doação, composições usadas procedentes da Espanha nas quais originalmente trafegavam em bitola Ibérica, de 1,668m, e que após a substituição dos truques, (rebitolagem) trafegavam normalmente pelas linhas paulistanas em 1,6 m, com total reaproveitamento dos carros existentes, o mesmo poderá ser feita com estes trens que trafegam nestas cidades do Brasil, lembrando que este é um procedimento relativamente simples, de execução econômica, com grande disponibilidade de truques no mercado nacional, facilitando a manutenção e expansão dos serviços, uma vez que todas as implantações das vias férreas pela Valec no Norte e Nordeste rumo ao Sul já são nesta bitola (1,6m).
Esta será uma forma extremamente econômica e ágil de se flexibilizar, uniformizar, racionalizar e minimizar os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção de trens de passageiros no Brasil.
Bem contabilmente falando estes equipamentos são considerados depreciados a 100% e logo a venda como sucata é correta, basta uma consulta a tabela de depreciação acelerada da receita federal e se comprova isto. é preciso se entender que apesar do saudosismo eles durante sua vida útil geraram uma receita que pagaram seu investimento e me atrevo a dizer deram lucro //
A respeito da consideração de de reaplicação hoje dificilmente ele seria viável para uma nova atualização, em virtude a custos e complexidade técnica e operacional, fazendo-se mais sentido em um investimento em um novo conjunto a sua nova reforma e dado o mesmo motivo e ainda questões de subsídios e linhas de crédito se faz um processo de venda para um novo operador difícil, complexo e demorado, o que dado aos custos envolvidos e o valor a ser atingido não ser algo complexo//
Sobre o valor de leilão é preciso considerar as questões de custos para a descontaminação (retirada de itens de plástico, mantas, etc que muitas vezes não tem valor comercial e prático, e que exigem a destinação correta e comprovada, processamento de sucata ferrosa (que é o desmonte com corte mecanizado, macariqueiros etc) além da complexidade de muitas vezes se ter espalhado pela rede e ainda de fazê-lo sem impactar a operação e dentro das normas Ibama/Conama/Cetesb e outras. A de se considerar o valor pago no kg do aço pago pela sucata mista processada pelas siderúrgicas, pois eles não vão para simples sucateiros, e ainda os custos e exigências qto ao carregamento e transporte do material processada até seus destinos finais que tudo significa custo sobre a complexidade e isto tudo no local onde as composições estiverem pela impossibilidade técnica e de custos para levá-los inteiros até outro local para processamento ou então transporte direto a siderúrgica com peso “morto” de inservíveis e de novo deslocamento desta, enfim.
// por tudo o que disse e por saber os custos desta cadeia de logística reversa posso afirmar não existe do que se falar em lesão ao erario por está venda e até que gera economia, dado o espaço e custos de armazenagem necessários
Ótima explicação, Luis, obrigado. No entanto, o que causa estranheza a mim é que esses trens eram ativos da CPTM há pouco mais de um ano e vitais para a operação. Nesse curto tempo perderam completamente seu valor. A questão que não foi esclarecida é se não haveria outra alternativa para se desfazer dessas composições, talvez contratando alguma empresa que procurasse oferecer esse lote no mercado da forma mais lucrativa possível, por exemplo.
Ricardo.
Muito bem colocado seu entendimento e sua resposta para este sucateamento precipitado, pois a durabilidade destes trens ainda teriam utilidades para no mínimo três anos, desta forma confirma que aquele item do prazo exíguo de quinze meses para aquisições de trens colocado para os possíveis concessionários das Linhas 8 e 9 foi um blefe para desviar o foco para no mínimo dois motivos;
1º- Justificar o cancelamento da encomenda dos 34 trens prometida !!!
2º- Não incluir os Trens Intercidades para Sorocaba.
a questão não é saudosismo nem de contabilidade, mas questão de uso do bem publico.
os trens serie 1700 são confiáveis, com bom MKBF mesmo no ultimo ano de operação. com uma boa revisão aguentaria mais alguns anos, um gasto bem menor do que a compra de trens novos. estão em melhores condições que por exemplo os trens 2100 que ainda operam como frota reserva. num momento de contenção de gastos, e considerando que a ferrovia precisa de grandes investimentos e modernização de sinalização, subestação, via permanente, estações, pátios de manutenção e etc, renovar a frota é a menor das prioridades. até porque trem novo em infraestrutura antiga é como comprar carro novo antes de fazer a rua.