O impacto brutal causado pelo isolamento social reduziu os embarques no sistema metroferroviário de São Paulo de forma contundente. Segundo dados apurados pelo site, em 2020 as 13 linhas de metrô e trens metropolitanos tiveram 1 bilhão de embarques a menos, ou 46% de redução em relação a 2019. A soma dos números de todos os ramais em operação totalizou 1,178 bilhão de passageiros ante 2,19 bilhões em 2019.
Vale observar que essa dado envolve a entrada de passageiros em cada uma das linhas, sendo que muitos usuários utilizam vários ramais para chegar a seus destinos. Ainda assim, o volume perdido impressiona e, mais preocupante, não tem mostrado alívio suficiente para retomar uma demanda próxima do período pré-pandemia. Em dezembro, por exemplo, o sistema realizou 41% menos embarques do que no mesmo período de 2019, melhor resultado de 2020.
Nenhuma das linhas chegou perto de recuperar o movimento normal. As que estão mais próximas dessa meta são as novatas linhas 13-Jade (queda de 29%) e 15-Prata (-30%), mas nesses casos é preciso ressaltar que se tratam de dois ramais ainda longe da sua capacidade operacional e por isso acabaram tendo um impacto menor.
Na outra ponta da lista figura a Linha 4-Amarela, operada pela ViaQuatro. Responsável pela conexão entre o centro, a avenida Paulista, a região de Pinheiros e parte da Zona Oeste, o ramal terminou 2020 com queda de 51,6% no movimento, ligeiramente pior que as linhas 1-Azul (-51,4%) e 9-Esmeralda (-51,2%).
O fenômeno parece ter uma explicação já que se tratam de linhas não pendulares que atendem a regiões mais nobres da capital e que por isso perderam usuários de poder aquisitivo maior. Empresas nesses eixos aderiram ao trabalho remoto, reduzindo a necessidade presencial em seus escritórios, o que derrubou a circulação nesses ramais e também na linha 2-Verde.
Por outro lado, as linhas pendulares tiveram uma queda mais branda, por conta de atenderem regiões mais distantes e cujos passageiros nem sempre têm a opção do ‘home office’. Com exceção dos ramais ‘caçulas’, a Linha 12-Safira e Linha 11-Coral apresentaram uma perda de demanda bem menor, de 32,5% e 35,6%, respectivamente. Vale lembrar que mesmo durante as fases mais duras da quarentena, a linha que vai da Luz até Mogi das Cruzes experimentou estações e trens cheios, obrigando o governo a aumentar a oferta.
Não por acaso, a CPTM foi a companhia que menos perdeu passageiros, cerca de 40% embarques a menos. ViaQuatro e ViaMobilidade, somadas, apresentaram queda de 47,2% enquanto o Metrô viu suas quatro linhas perderem quase 50% dos usuários no ano passado.
Prejuízo recorde
A situação do Metrô ilustra claramente o grave quadro do transporte público sobre trilhos em São Paulo. A empresa fechou 2020 com um prejuízo recorde de R$ 1,7 bilhão, 219% maior do que em 2019. A receita geral caiu 49,6%, em sintonia com a redução de viagens, por conta do congelamento da tarifa em R$ 4,40, que não permitiu uma recomposição da receita.
No entanto, as despesas da companhia tiveram uma redução modesta, de apenas 9,6%. Os custos com a prestação dos serviços caíram 11,9% enquanto a despesa operacional teve uma redução marginal, de somente 2,2%.
Resta saber o que a gestão Doria pretende fazer para estancar essa sangria já que as medidas adotadas em 2020, como o trabalho remoto, e a venda de ativos como a antiga sede na rua Augusta têm efeito pequeno ou passageiro. Com o prolongamento dos efeitos da pandemia na economia é de se imaginar que os trens continuarão transportando menos gente em 2021, agravando ainda mais o quadro.
Se o prejuizo for somente das empresas públicas, não há problema, pois o Governo é capaz de as custear momentaneamente, e elas podem funcionar tranquilamente sendo deficitárias. O problema de verdade são as privadas, que precisam gerar lucro pra funcionar; em SP, o Governo pegou na mão delas e encheu de subsídio, mas em cidades pequenas do interior (não necessariamente paulista), não foram raros os casos de empresas de ônibus falindo, deixando cidadãos sem transporte coletivo (se fosse transporte público, ainda teria).
Se empresas públicas de transporte pudessem funcionar sendo altamente deficitárias ainda teríamos a Fepasa, CMTC, VASP, entre outras.
Mas elas quebraram por conta do alto déficit.
Então é papo furado que empresa pública de transportes deficitária sobrevive com apoio do estado. Um dia a população se cansa de pagar impostos para sustentar essas empresas deficitárias e elas acabam fechando por decisão do povo.
empresas fechando por decisao do povo?
essas empresas “fecham” por decisao das autoridades que mal administram essas empresas. e as entregam de mao beijada a empresarios em conluio. ou será que o deficit da CMTC hoje seria maior que os 4 bilhoes que a prefeitura paga de subsidio as empresas de onibus ????
Olá Sr. Ricardo e amigos participantes
Desde o início eu tenho acompanhado os seus comentários sobre essa queda no número de passageiros, eu comentei que nas vezes que saia de casa dava para ver que fora dos horários de pico o movimento tinha diminuído muito, e em vez de se tomar medidas para diminuir esse impacto os governos vão e acabam com a gratuidade dos idosos de 60 á 65 anos. Deveriam explicar para esses gênios da economia que um dos motores das atividades tem sido essas pessoas atingidas. Tem famílias inteiras que se socorrem deles, muitos aposentados com baixos valores, isso quando tem direito e que usam os transportes no sentido de melhorar um pouco as condições de vida. É muito raro encontrar uma dessas pessoas voltando sem levar alguma coisa para casa, sejam homens ou mulheres. Um dia talvez venham e falem que tomaram essa medida no sentido de proteger vidas, será que cola? Abraços e cuidem-se
Gilberto
Por conta da pandemia vários segmentos foram impactados mundialmente, alguns de forma bem mais abrangentes como Turismo, Aviação, Hotelaria…desta forma se deveria aprender com as lições dos episódios anormais.
Uma vez que de acordo com o texto introdutório houve um grande perda de passageiros, e como consequência um prejuízo financeiro expressivo, o ideal é que se separasse os valores por Linhas, e não de forma genérica e global.
Da forma como está apresentado, a leitura e interpretação dos gráficos acima para um técnico expert da área de logística e transportes indica a diretriz objetiva das prioridades que devam ser investidas a maior parte dos recursos, e as que devam ser postergadas. Para justificar farei um comentário breve por algumas Linhas;
M- Linha 2-Verde Nos gráficos estão explícitos e claro que com 224.340.000 contra 428.107.000 da Linha Azul, ela esta com demanda ~90% menor do que da linha 1, mesmo mantidas as atuais terminações das Linhas 5-Lilás, 15-Prata e indiretamente da Linha 10-Turquesa A ótima notícia foi a continuação das obras da extensão até Penha para 2026, com oito novas estações, porém a grande decepção foi o injustificado cancelamento da extensão planejada terminação em Guarulhos ainda nesta década, por conta de uma suposta sobrelotação, pois com a extensão Linha 13– Jade e a construção de quatro estações iria aumentar a baixa demanda desta linha de alta capacidade ela deveria se estender para até Bonsucesso, mas ao invés disto querem leva-la para Barra Funda sem reformar e ampliar as estações e os trechos existentes, preferindo aguardar a chegada da Linha 19-Celeste para a década de trinta, caso isto se faça, a segunda maior cidade do Brasil continuara ficando sem Metrô e CPTM nesta década!
M- Linha 4-Amarela Esta apesar de ser uma concessão continua altamente dependente do Metrô nas quais os trabalhos também atrasaram como a estação Vila Sônia, última a ser construída, e repassada para a Via Quatro, Da mesma forma os inacabáveis 1,5 km encerrando uma interminável obra iniciada em 2004.
M- Linha 5–Lilás Esta concessão também tem se caracterizada pela enorme dependência do Metrô desta forma:
1ª A responsabilidade pela adaptação dos trens fabricados pela Alstom (Alstom-Metrópolis), mais conhecidos como Frota F para operar com o sistema CBTC-Controle de Trens Baseado em Comunicação, caberia à Bombardier em substituição ao ATC nos trens antigos pela atual Frota P, fabricada pela CAF foi bancada pelo Metrô.
2ª Também as instalações das portas de todas estações desta Linha 5-Lilás ficou a cargo do Metrô.
3ª Recentemente mais este upgrade na instalação do reforço em toda a extensão da Linha 5-Lilás, em que foram usados 48 km de cabos para proporcionar uma melhoria no sistema de distribuição da alimentação elétrica.
M- Linha 6 – Laranja Nesta linha chamou a atenção as duas máquinas tuneladoras “shield” que são ferramentas de altíssimo custo adquiridas e que foram especificadas em bitola de 1,43 m já em exposição em torno de cinco anos, que estão servindo de propaganda política, e não poderão ser utilizadas na Linha-2 Verde, quantos milhões custou cada uma, o bom senso indicaria que elas deveriam ser ajustáveis para bitolas 1,6 m uma vez que o diâmetro externo dos túneis é exatamente o mesmo, caso contrário como esta parecendo significa que não serviram para expansão de outras linhas como a Linha-2, e se terá que comprar outras como foi o caso anunciado neste post, infelizmente isto foi confirmado significando que não existiu planejamento algum.
Este caso é mais um ótimo exemplo prático clássico da importância da padronização de equipamentos nas obras de engenharia, mas que alguns teóricos novatos inexperientes não conseguem vislumbrar.
C- Linha 7-Rubi – Conforme demonstrado graficamente, a demanda desta linha é semelhante na 10-Turquesa, por conta de uma provável concessão, mutilar e utilizar a estação Barra Funda como terminal em vez de Luz quando passar nas mãos da iniciativa privada é um contra senso. Lembrando que sempre Trens Metropolitanos sempre devem prevalecer, que aos prováveis TIC-Trens intercidades, pois beneficiam a um número múltiplas vezes maiores de usuários, também a reunificação com a linha 10-Turquesa deveria ser revista.
C- Linha 10-Turquesa – Esta é mais uma das múltiplas linhas que se promete muito e se realiza pouco, pois já foi chamada de futuro “Metrô de superfície”. uma via singela central ociosa entre Capuava e Brás continua inoperante, e nem a reedificação da estação Pirelli foi iniciada, apesar de ser um local de alta demanda foi executada. Também é importantíssimo mencionar que por conta de sua mutilação da Linha 7-Rubi, com terminal no Brás e embora não seja sua terminação em Tamanduateí, os usuários desta a exemplo dos da Linha 5-Lilás e 15-Prata se utilizam preferencialmente da Linha 2-Verde a sobrecarregando, com a construção da estação integradora do Ipiranga e a reunificação com a Linha 7 já é perfeitamente possível nos feriados e fins de semana , muito destes transtornos acabarão. ria ser incluído e que é fundamental que é a sua extensão e interpenetração até a Lapa deveria fazer parte obrigatória do planejamento e execução desta concessão.
C- Linha 13 – Jade Esta linha é um ramal da linha tronco 12-Safira que se interpenetra em “Y” em engº Goulart , construíram um modal de alta capacidade, onde um monotrilho de capacidade da Linha 17-Ouro atenderia de forma plena, agora para tentar remediar e aumentar a demanda desta linha ela deveria se estender para até o município de Guarulhos em Bonsucesso para aguardar a Linha 2-Verde ainda nesta década, mas os planejadores ao invés disto querem leva-la para Barra Funda com mais uma interpenetração em “Y” na Linha 11-Coral sobrecarregando ainda mais o saturadíssimo sistema no trecho entre Brás e Barra Funda, sem reformar e ampliar as estações e os trechos existentes, em caso de pane em uma única linha bloqueara as três .
M- Linha 15 – Prata Fizeram um monotrilho que permanece inconcluso, quais as conclusões do laudo do IPT que foi omitido? E qual foi o prejuízo com a paralização por mais de cem dias, uma vez que de acordo com os dirigentes da época o custo foi de um milhão diário!? Como ficaram as indenizações pelos responsáveis, foi paga, ou caiu no esquecimento?