Entenda como o governo Doria permitiu à ViaMobilidade expandir a Linha 5-Lilás até Jardim Ângela

Nesta sexta-feira, 26, o Diário Oficial trouxe a ata da reunião de 23 de março do Conselho Gestor de Parcerias Público-Privadas e do Conselho Diretor do Programa de Desestatização do estado São Paulo. Nela, consta uma breve descrição sobre o Termo Aditivo nº 1 do contrato de concessão das linhas 5-Lilás e 17-Ouro, e que foi assinado nesta semana entre o governo Doria e representantes da ViaMobilidade.

O teor do aditivo não foi revelado, apenas que a concessionária até então não poderia incluir obras civis como investimentos adicionais. A partir de agora, esse entendimento mudou graças às novas claúsulas inseridas no contrato, ao qual o site teve acesso em primeira mão.

Com cinco cláusulas, o termo aditivo é a materialização de uma mudança de conceito trazida pela gestão atual em relação à participação da iniciativa privada em projetos públicos.

Essa releitura das parcerias começou com a promulgação da Lei 16.993 em 24 de janeiro de 2019, quando Doria mal havia assumido o cargo. Graças a ela, estabeleceram-se novas diretrizes sobre a prorrogação e relicitação de contratos de parcerias como o das linhas 5 e 17 do Metrô.

No artigo 5º da lei consta que “a prorrogação contratual ou a prorrogação antecipada ocorrerão por meio de termo aditivo, condicionadas à inclusão de investimentos não previstos no instrumento contratual vigente, observado o disposto no artigo 2º desta lei”, ou seja, permitiu-se que essas concessões possam ser estendidas mediante contrapartidas em investimentos.

Não demorou muito para que o governo Doria oficializasse as negociações com a ViaMobilidade para oferecer a ela a possibilidade de extensão do contrato mediante a ampliação até Jardim Ângela, até então estudada pelo Metrô de São Paulo.

Em julho de 2019, a Comissão de Monitoramento das Concessões e Permissões (CMCP) enviou um ofício à concessionária sinalizando a intenção de desenvolver em conjunto com a ViaMobilidade o projeto de prolongamento da linha. Nessa mesma época, Alexandre Baldy, secretário dos Transportes Metropolitanos, revelou que o governo trabalhava com a ideia de repassar tanto a extensão de Jardim Ângela quanto levar a Linha 4-Amarela até Taboão da Serra por meio da ViaQuatro.

Ponto-chave

Desde então, a STM, a Procuradoria Geral do Estado e outros organismos envolvidos trabalharam para formatar o aditivo que permitirá que a ViaMobilidade possa tocar o projeto mediante um ponto-chave, o retorno financeiro baseado na Taxa Interna de Retorno do contrato.

Em outras palavras, a concessionária apresentará os custos do projeto ao governo, que então analisará sua viabilidade comparada às outras hipóteses como licitar o novo trecho separadamente ou até mesmo concedê-lo à outro grupo privado, o que já é praticamente descartado por se mostrar inviável tecnicamente – imagine a Linha 5 operando com trens separados e exigindo a baldeação na estação de conexão.

O ‘pulo do gato’ do aditivo foi o de alterar a Cláusula 52.1.1, que proibia que os investimentos adicionais incluessem obras civis ou aquisição de novos equipamentos como trens. Na época, essa cláusula foi colocada no contrato após manifestações durante a consulta pública do projeto, que se mostraram preocupadas com a possibilidade de o governo ter a prerrogativa de obrigar o parceiro privado a investir somas altas.

Por essa razão, a cláusula citada foi refeita e passou a proibir apenas que os investimentos adicionais incluam a construção de uma nova linha que possa ser concedida de forma independente.

Uma nova cláusula, a 52.6.1, determinou que os investimentos adicionais não ultrapassem o valor de R$ 15 milhões na hipótese de o poder concedente determinar alguma mudança sem consentimento da concessionária.

Ou seja, se o governo desejar ampliar, modernizar ou alterar a concessão não há impeditivos legais desde que a parceira privada esteja de acordo. É esse o cenário que agora permite à ViaMobilidade propor a execução do projeto de extensão.

O aditivo determina uma complicada fórmula de cálculo para que a concessionária receba o investimento nesses projetos e possa obter lucro com ele, condição óbvia nesses casos. Isso dependerá da necessidade de injeção de recursos e do tempo para que ele seja recuperado, o que se traduzirá certamente na extensão do contrato.

O que esperar então sobre o projeto de extensão até Jardim Ângela?

Nas palavras do governo, a ViaMobilidade dará início aos estudos de implantação do novo trecho num prazo de até 24 meses, mas a execução das obras só seria resolvida no futuro. Agora, com a íntegra do aditivo, essa situação parece mais clara: a concessionária deverá apresentar à STM o tamanho do projeto e só então o poder concedente decidirá se ele é viável.

Ainda assim, os dois entes poderão negociar esse novo aditivo, que permitirá não só a obra em si como o investimento em sistemas e novos trens. O presidente da CCR Mobilidade, Luis Valença, estimou a extensão de 4,33 km em pelo menos R$ 2,5 bilhões, ou seja, será preciso encontrar um ponto comum para que essa soma seja recuperada.

A atualização do contrato também incluiu a adoção de políticas de transparência pela concessionária e a busca por decisões negociadas em vez de conflitos judiciais, entre outros. São aprendizados trazidos por outra concessão, a das linhas 8 e 9 da CPTM e que são tidas pela gestão Doria como um marco nesse tipo de licitação.

Como toda novidade, é preciso esperar para sabermos se essas mudanças trarão um efeito positivo sobre a expansão do transporte sobre trilhos em São Paulo. Se feito de forma célere e econômica, a extensão da Linha 5 pode ser um bom negócio para o governo, a concessionária e o passageiro, o mais aflito para que o acordo seja frutífero.