Desde a semana passada, um verdadeiro exército de 1.200 pesquisadores está espalhado pela região metropolitana de São Paulo com uma missão, saber para onde, quando e como os moradores se deslocam pelos inúmeros municípios que compõem a macrometrópole. Parece um trabalho rotineiro, mas não é. A Pesquisa Origem e Destino realizada pela Companhia do Metropolitano de São Paulo, mais conhecida como “Metrô”, ocorre apenas pela 6ª vez em 50 anos. O intervalo estipulado pela empresa para notar mudanças na forma como as pessoas se deslocam nessa grande mancha urbana é de 10 anos, mas recentemente uma pesquisa de mobilidade, mais simples, passou a ser feita após cinco anos para alinhar alguns dados.
O desafio é imenso: o Metrô estima necessitar de 32 mil questionários válidos respondidos para que a pesquisa se torne confiável. Por isso é preciso visitar muitos domicílios afinal até mesmo crianças da família entram na conta. Com os dados tabulados, forma-se uma enorme radiografia da mobilidade na capital e nas cidades em seu entorno, além do fluxo que vem para a região oriundo de cidades do interior e litoral e também por via aérea.
A Pesquisa OD, como também é conhecida, tem uma importância fundamental no planejamento do Metrô. É graças a ela que a empresa consegue dimensionar as futuras linhas a serem construídas e saber que infraestrutura será necessária. Imagina-se o risco que seria estimar uma demanda menor do que a real quando uma linha é entregue. Por essa razão até mesmo deslocamentos a pé, de bicicleta ou por aplicativos de carona como o Uber, entram na conta, embora sejam considerados percursos com mais de 500 metros.
Mas não é apenas o Metrô que se beneficia dos dados, que são públicos, aliás. Outras empresas como a SPTrans, que administra a rede de ônibus em São Paulo, e mesmo o mercado imobiliário fazem uso dessas informações para traçar suas estratégias.
15 minutos de resposta
Trata-se, no entanto, de um assunto delicado e por isso é importante esclarecer que o teor da pesquisa é criptografado e mantido em sigilo. O Metrô, inclusive, busca se cercar de várias medidas de segurança para que o entrevistado possa responder as perguntas sem receios. Escolhidos por amostragem, os moradores são avisados por uma carta formal da empresa sobre a visita e podem agendá-la com antecedência. Nesta edição, a empresa aprimorou o sistema ao introduzir os tablets para respostas, enviadas para um servidor assim que a pesquisa é concluída. Além disso, o entrevistado recebe uma contrassenha que deverá ser respondida pelo entrevistador, como forma de garantir sua procedência.
A preocupação com a segurança tem razão de ser. Muita gente acaba evitando a pesquisa se não ter certeza que pode se tratar de alguma fraude ou golpe. Para isso, o Metrô disponibiliza um telefone para que o entrevistado possa confirmar as informações do pesquisador. O tempo de resposta para cada morador é de cerca de 15 minutos.
Basicamente, o Metrô procura saber quais e quantos são os deslocamentos, detalhando inclusive quais modais são usados para isso – exemplo, andar até o ponto de ônibus, ir até uma estação do Metrô e de lá até o trabalho. Deslocamentos oriundos de fora da região são contabilizados pelas estradas. Se o motorista tem como destino algum dos municípios da Grande São Paulo ele é parado pela Polícia num ponto seguro e convidado a responder as perguntas.
Espera-se que, com a adoção do tablet, o tempo gasto na pesquisa seja menor do que na edição anterior. Ainda assim, o Metrô estima precisar vistar mais do que o dobro dos 32 mil domicílios necessários para dar confiabilidade ao resultado – que tem uma margem de erro de 10% após 20 anos da sua realização.
Nesta edição, o Metrô divulgará uma campanha sobre a Pesquisa OD utlizando como símbolo um cachorro. A ideia é passar a mensagem que seu cão da casa aprova a pesquisa, o morador também deve receber bem o pesquisador. Veja a seguir alguns dados interessantes obtidos nas pesquisas anteriores:
Em 2012, foram realizadas diariamente 43,7 milhões de viagens na região metropolitana, volume 15% maior que o levantado em 2007, para um aumento de 2% na população no período.
- Do total de viagens diárias, 68% foram feitas por modos motorizados e 32% por modos não-motorizados. No período 2007-2012, houve maior aumento das viagens motorizadas que cresceram 18%, do que das viagens não-motorizadas que cresceram 8%.
- O índice de mobilidade passou de 1,95 para 2,18 viagens diárias por habitante, enquanto que o índice de mobilidade motorizada passou de 1,29 para 1,49 viagens diárias no período 2007-2012.
- A frota de automóveis particulares cresceu 18% no período 2007-2012, resultando em uma taxa de motorização de 212 veículos por mil habitantes. As viagens de automóvel tiveram aumento expressivo nas faixas intermediárias de renda mensal familiar (entre R$ 1.244,00 e R$ 4.976,00).
- Entre os modos coletivos, houve aumento da participação dos modos sobre trilhos de 12% para 15% (metrô – de 9% para 11% – e trem – de 3% para 4%) e queda na participação do modo ônibus como modo principal, de 36% para 32%. As viagens por trem aumentaram de 815 mil para 1.141 mil no período considerado, significando crescimento de 40%. As viagens de metrô cresceram 38% (de 2.223 mil para 3.219 mil). Entre os modos individuais, a participação do automóvel permaneceu estável (41% em 2007 para 42% em 2012).
- As viagens de metrô com uma transferência modal aumentaram sua participação de 55% em 2007 para 58% em 2012. As viagens exclusivas de trem diminuíram a participação de 20% para 14% e as viagens com duas transferências tiveram acréscimo na participação de 29% para 37%, no mesmo período.
- Em relação à flutuação horária das viagens, o pico do meio-dia superou os picos da manhã e tarde, devido às viagens a pé e bicicleta.
Ocorreram mudanças também no transporte não-motorizado: queda de participação no total de viagens entre 2007 e 2012 (de 34% para 32%), especialmente nas viagens por motivo educação (queda de 7.291 mil viagens para 6.928 mil viagens), que passaram a ser realizadas mais por transporte escolar (de 1.308 mil para 1.973 mil) e automóvel (de 2.251 mil para 2.615 mil). Consequentemente, o índice de mobilidade por modo não-motorizado entre crianças e adolescentes (de 4 a 17 anos) também caiu.
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