Ao longo dos últimos anos, uma série de melhorias foram realizadas nas linhas da CPTM. A Linha 11-Coral, a mais demandada dos trechos metropolitanos, recebeu dentre outros benefícios o fim de baldeação na estação Guaianases.
O site acompanhou as equipes técnicas da CPTM em viagens monitoradas pelas linhas da estatal onde foram expostos diversas abordagens realizadas pelas equipes nos trechos da empresa. Nesta primeira matéria abordaremos os aspectos relativos a manutenção
Sistema de Energia
Um dos aspectos importantes ocorridos nesse período foi o fim da baldeação na estação Guaianases, liberando a circulação de trens diretos entre Estudantes e Luz.
Para permitir a operação destes trens era necessário realizar melhorias no sistema elétrico, originalmente alimentado pela Subestação Itaquera.
As intervenções nas subestações Patriarca e na nova subestação Dom Bosco ampliaram a potência disponível no trecho, abrindo caminho para o fim da baldeação em Guaianases. Atualmente a subestação Itaquera encontra-se desativada.
Apesar do fim da baldeação, a CPTM ainda adota estratégias operacionais para equalizar a oferta. Nos horários de vale alguns trens seguem para Guaianases devido às restrições de intervalo da chamada “Banda B”.
O trecho entre Guaianases e Estudantes suporta intervalos de até 8 minutos, o que poderia causar prejuízos no trecho dentro do município de São Paulo. Dessa forma, a adoção do loop beneficia os passageiros.
No horário de pico a mesma estratégia é adotada, de forma que um trem parte para Guaianases e outro parte sentido Estudantes. O intervalo no anel interno (Luz-Guaianases) é de 4 minutos enquanto no anel externo (Luz-Estudantes) é de 8 minutos , o limite estabelecido para a “Banda B”
Sinalização
Para ir além e diminuir ainda mais o intervalo, a CPTM está realizando a implantação do sistema de sinalização CBTC. Hoje, os intervalos mínimos podem chegar em até 3,5 minutos e, após a mudança do sistema, prevê-se intervalos de 3 minutos ou até menos.
Várias estruturas já podem ser vistas ao longo da linhas, como as balizas que são utilizadas como marcadores da quilometragem, a fim de se evitar erros nos sistemas de medição.
Apesar das melhorias, o tráfego dos trens de carga ainda continuará sendo um fator que precisará ser contornado. Com o CBTC, os trens ainda poderão ser identificados, mas não deverão ter as mesmas proteções dos trens metropolitanos.
Neste caso o CBTC interpretará o trem como um objeto de maior dimensão, com uma bolha de proteção maior para impedir qualquer tipo de colisão.
Via Permanente
Alguns fatos importantes sobre a via permanente da Linha 11-Coral é a melhor estabilidade da via, que conta com um número reduzido de emplacamentos comparado com a Linha 12-Safira.
Um dos focos da empresa é também realizar a troca gradual de dormentes de madeira por concreto, que tornam o assento dos trilhos mais estável.
Na estação Estudantes foram realizadas obras para a mudança do posicionamento de AMVs. Esta alteração permitiu ganhos de velocidade e melhor utilização das vias na região da estação terminal.
Ainda sobre a manutenção da via, a CPTM concluiu a recuperação do graute nas vias do trecho entre Itaquera e Guaianases. Neste trecho, que foi construído pelo Metrô, a via é instalada sobre uma laje de concreto.
A experiência adquirida permite com que a própria CPTM atue na manutenção destas estruturas. O ganho de tempo com a reforma do trecho foi de 1 minuto a menos no tempo de viagem.
Outro destaque importante é o monitoramento das falhas em tempo real, bem como a adoção de medidas paliativas até a solução de determinadas falhas.
Ao longo da visita houve uma falha de trilho partido. O monitoramento da manutenção atuou de forma rápida com a aplicação de um “sargento”, uma peça utilizada na manutenção.
Ao invés de adotar talas de junção, o “sargento” permite a circulação de trens em maiores velocidade até que a equipe de manutenção atue na soldagem do trilho partido.
Material rodante
No que se refere a material rodante, houve a troca da frota de trens da Série 8500 para a série 8000 que operava na Linha 8-Diamante. No início, alguns destes trens apresentaram problemas.
Um deles era a sobrevelocidade, quando os trens passavam da velocidade máxima permitida. Neste caso, o sistema de sinalização penaliza o trem com a frenagem automática.
Questões relacionadas a abertura de disjuntores e variação de tensão também aconteciam. Para solucionar a questão foram feitos estudos para equalizar as cargas na rede aérea.
A redução da potência dos trens também é adotada. Isso não significa que o trem circula mais lentamente, mas que sua aceleração é reduzida para evitar picos de corrente que prejudiquem a estrutura elétrica.
Os trens da série 8500 tinham uma vantagem adicional, pois tinham níveis distintos de redução de potência, permitindo uma maior precisão no desempenho dos trens. Atualmente, um dos maiores desafios da Linha 11-Coral é a oferta de energia elétrica para manter trens operando em intervalos cada vez menores.
