Sob pressão de vários lados, governo tenta conceder linhas 5 e 17 nesta sexta-feira

Você pode não perceber mas se leu ou viu alguma informação sobre a concessão das linhas 5 e 17 do Metrô e que deve ter seu leilão realizado nesta sexta-feira (19) pode ter sido vítima de uma guerra suja que envolve partidos políticos adversários, sindicalistas, “especialistas” em transporte público e mesmo uma imprensa no mínimo distraída que embarca em chavões manjados repetidos a exaustão (como o que considera esse assunto uma “privatização”), na tentativa de colocar a população contra a concessão mas pelo motivo errado.

O leilão das duas linhas vem se arrastando há quase um ano desde que teve seu edital publicado. Primeiro os interessados pediram mais tempo para analisar os meandros do negócio e o governo atendeu ao transferir a data de leilão de julho para setembro do ano passado. Dias antes da data marcada para o evento na B3 (Bolsa de Valores de São Paulo), um pedido de um deputado estadual do PT fez com que o TCE, o tribunal de contas do estado, suspendesse o certame para tirar dúvidas sobre o formato escolhido pelo governo do tucano Geraldo Alckmin.

Após meses de análise, em dezembro o TCE liberou o edital com mudanças mínimas. A manobra da oposição não ficou nisso. Na semana passada, também tentando criar fatos novos próximo ao leilão e assim não permitir tempo de defesa, o Sindicato dos Metroviários acusou o governo de fazer uma concorrência com cartas marcadas. A CCR, empresa que é dona da ViaQuatro, concessionária da Linha 4-Amarela, já teria sido escolhida previamente porque o edital literalmente “filtrava” outros possíveis concorrentes.

Não foi o bastante. Ações na Justiça ainda tentam barrar o negócio alegando até para o fato de a Linha 5 pertencer originalmente à CPTM, que lançou o projeto e o construiu até pouco antes da operação começar em 2002, entre outros motivos. Para completar, o mesmo sindicato convocou para esta quinta-feira (18) uma greve em protesto contra a “privatização” que significará, na visão dele, a demissão de funcionários e a entrega de mão beijada para empresários o “lucro fácil” da Linha 5 (e no futuro da Linha 17).

Do outro lado do balcão, há pressão também. Pré-candidato à presidência pelo PSDB, Alckmin corre para mostrar serviço antes que precise se descompatibilizar do cargo em abril. Um leilão de sucesso servirá de vitrine para o tucano, que ainda poderá inaugurar várias estações da linha nem que seja de forma simbólica nas próximas semanas.

A opinião pública, nesses casos, fica em segundo plano. São tantos dados distorcidos que hoje qualquer pesquisa ou enquete aponta resultados conflitantes. Muita gente é contra “privatizações” por “dilapidar” o patrimônio público, mas aprovam o trabalho da ViaQuatro na Linha 4-Amarela, considerado muito bom. Nessas horas, nada melhor do que um pouco de reflexão e nada de emoção.

No bolso do contribuinte

Antes de mais nada, é preciso entender que o impacto de uma empresa de transporte público, seja ela privada, economia mista ou estatal, está no custo do sistema para a sociedade e não no valor da tarifa. De nada adianta, hipoteticamente falando, que uma prefeitura decrete a “tarifa zero”, como alguns movimentos pedem, se na outra ponta ela aumentar o IPTU para compensar esse custo, por exemplo. Podem até argumentar que vai cobrar dos mais ricos, mas será que também não sairá dos mais pobres em algum momento já que muitas empresas acabariam repassando esse aumento para os preços de seus produtos?

Hoje o transporte público não só no Brasil como no mundo tem esse caráter social. É um fardo para todos a fim de evitar um prejuízo muito maior que é o trânsito, a qualidade do ar, o tempo perdido pelas pessoas, a dificuldade de circular mercadorias e por aí vai. Ou seja, não existe “lucro” no transporte público e sim um custo para todos, sejam passageiros ou apenas contribuintes. A questão hoje está em escolher quem deve ser nosso “gestor” nesse sistema: funcionários públicos, empregados de empresas de economia mista, indicados para cargos de confiança ou uma empresa privada?

Na cidade de São Paulo, o transporte de ônibus está nas mãos de empresas privadas há bastante tempo desde que a CMTC, viação estatal, foi fechada. Nesse caso, são grupos menores, familiares e que prestam um serviço ruim e que custam muito mais do que valor das tarifas cobradas. Para cobrir essa diferença, adivinhe quem paga? Não é o prefeito e sim o contribuinte.

Já no segmento que nos interessa aqui, o de transporte sobre trilhos, temos hoje três empresas responsáveis por operar as linhas, duas de economia mista, Metrô e CPTM, e uma privada, a ViaQuatro. E teremos outras mais caso as obras sejam concluídas (VEM ABC, Move São Paulo e outras mais no futuro). Como a CPTM não vem ao caso nessa concessão, vale comparar alguns dados do Metrô e da ViaQuatro.

Embora a empresa do grupo CCR seja privada, ela publica seu balanço todos os anos. E os dados dessa operação são bastante curiosos e destoantes do que se prega por aí. Claro que comparar o Metrô com a ViaQuatro não é uma matemática exata. Enquanto na Linha 4 ela atua na operação, manutenção e em algumas ações “não tarifárias” como locação de quiosques e publicidade, a Companhia do Metropolitano de São Paulo (o nome do “Metrô”) tem uma abrangência maior e mais complexa de atividades.

Além de operar e cuidar de cinco linhas atualmente (1, 2, 3, 5 e 15), o Metrô também planeja e faz a gestão da expansão da rede além de ter várias áreas (algumas comerciais) maiores para administrar. Dito isso, vamos a alguns números:

Transporte de passageiros

Como é um sistema integrado, muitas vezes o mesmo passageiro é contado em ambas as empresas. Em 2016, último dado oficial divulgado, o Metrô transportou 1,1 bilhão de passageiros enquanto a ViaQuatro, 201 milhões de pessoas. E qual foi a receita com tarifas de ambas? R$ 1,68 bilhão no Metrô sem considerar o reembolso de gratuidades do governo (R$ 2,28 bilhões nesse caso). Já a ViaQuatro faturou R$ 416 milhões com essa fonte. Qual o ticket médio (receita por passageiro)? R$ 2,07 aproximadamente nas duas empresas considerando o que o governo deve para o Metrô.

Sim, é verdade que o governo anda dando “calote” no Metrô e deixando a empresa com poucos recursos, mas a empresa não é “credora” do estado e sim parte dele. Ela não vai quebrar como ocorreria a alguma empresa que tivesse créditos podres no mercado e que, sem receber, faliria. Ela vai ficar sucateada ou perder a eficiência caso o governo não injete dinheiro, o que é pouco provável a médio prazo pela sua importância estratégica. E, por falar em injetar, eis outra informação distorcida.

O Metrô não dá lucro. Nas melhores épocas, empatou ou ficou no azul por valores pequenos. Nada disso é capaz de bancar o investimento necessário na expansão das linhas. Quem constrói e é “dono” das linhas na prática é o governo do estado e, por tabela, a sociedade. Cabe ao Metrô cuidar dessa tarefa de desenvolver e construir a sua rede assim como a CPTM na sua.

O problema é que o Metrô, por não ser uma empresa independente, tem dificuldades em buscar eficiência. Para se ter uma ideia, cerca de 7% da sua receita operacional vem de tudo que não envolva a tarifa. Entram aí as locações, a publicidade e outros serviços menores. A ViaQuatro também ganha pouco com isso (apenas 3%), mas tem um “inventário” muito menor enquanto o Metrô participa de empreendimentos como shoppings de grande circulação de pessoas. Essa situação está mudando, é verdade: a publicidade, que era gerida internamente, agora foi repassada para a empresa francesa JCDecaux. Já vários terminais de ônibus das estações serão concedidos para que a iniciativa privada explore suas áreas. Tudo isso vai ajudar no caixa da empresa, que não é especialista nessas atividades.

Mas é na mão de obra que está a maior discrepância e principal ponto de embate entre o sindicato, partidos de esquerda, e o governo tucano, que são adversários há muito tempo. Se no passado, com metas mais modestas em um sistema separado do restante do transporte (antes do bilhete único), o Metrô mantinha um padrão exemplar fato é que nos últimos tempos a empresa perdeu força e ficou refém de interesses variados, entre eles funcionários antigos com salários altos, cargos loteados e acusações de corrupção das mais variadas.

É nesse sentido que a ViaQuatro é mesmo o “demônio na terra” para o sindicato. Enquanto o Metrô tinha nada menos que 9.254 funcionários em 2016 a ViaQuatro possuía algo como 660 empregados (o dado foi encontrado numa matéria da VejaSP já que a empresa não divulga a informação em seu site). Desses, 7.268 estavam nas áreas de operação e manutenção (79%).

Há de se reconhecer que a Linha 4 é nova, em parte automatizada e tem uma demanda mais equilibrada embora muito grande, mas a discrepância entre elas é enorme. Enquanto a ViaQuatro teve um gasto com pessoal de R$ 78,2 milhões em 2016, o Metrô destinou R$ 1,8 bilhão para salários e encargos trabalhistas. Quase R$ 200 mil em média por funcionário contra R$ 118 mil na empresa privada. Como sabemos que muitos funcionários não ganham tão bem assim (os dados são públicos) é de se indagar para onde vai tanto dinheiro.

Se na ViaQuatro o impacto da mão de obra é de apenas 8% (12% se colocarmos na conta os “serviços” que podem incluir funcionários terceirizados), no Metrô o quadro de empregados equivale a 72% da receita operacional da empresa. Em outras palavras, uma despesa tão grande que equivale a dizer que cada uma das 61 estações (considerando apenas uma onde passam mais de uma linha) custava em mão de obra o equivalente a R$ 30 milhões enquanto a concessionária privada esse índice seria de R$ 11 milhões.

Por falar nessas comparações, o Metrô tem um quadro proporcional por estação também bastante elevado: são 152 pessoas por estação, incluindo todo o quadro, ou 119 se contarmos apenas o pessoal de manutenção e operação. A ViaQuatro tem um índice de 94 funcionários aproximadamente. Quando a divisão de empregados é por linha, esse total é de 1.850 pessoas em média para cada uma das cinco linhas – na ViaQuatro, obviamente esse dado é o mesmo que a quantidade de gente empregada – 660 pessoas.

Meritocracia

Estamos querendo dizer que sobra gente no Metrô? Difícil afirmar, apesar desses dados. Sabe-se da falta de pessoal em algumas áreas como a de seguranças, por exemplo, ao mesmo tempo em que há tarefas que numa estrutura mais moderna e sem “dogmas” já praticamente não existiriam como a função de bilheteiro. Em pleno século 21, o Metrô ainda não aceita pagamento eletrônico na compra avulsa de passagem. Houve uma tentativa recente de instalar totens de auto-atendimento mas eles ainda não viraram realidade. E qualquer movimento para terceirizar esse serviço, como ocorreu recentemente na Linha 5,  gera protestos justamente do sindicato da categoria.

O sintoma percebido no Metrô é o mesmo de muitos setores públicos ou sob gestão política: falta de meritocracia, outro palavrão na visão do pensamento de esquerda no Brasil. Há muita gente boa, dedicada nos quadros da empresa, mas também gente acomodada, burocrática e desinteressada com seus rumos, desde que não envolvam suas funções. Somente com o absurdo adicional por tempo de serviço o Metrô acaba instituindo um incentivo às avessas ao premiar quem fica na empresa, independentemente se faz um bom trabalho. Eles acabam virando tabus por custarem muito para serem demitidos, gerando distorções e contaminando quem gasta suor para fazer sua parte. O Metrô até lançou um PDV há pouco tempo, porém, de resultados modestos.

Num mundo ideal, empresas públicas seriam celeiros de gente mais focada em servir à população, recebendo de forma justa, porém, mais preocupada em cumprir um papel importante na sociedade – transportar milhões de pessoas todos os dias é, sem dúvida, uma tarefa nobre. Isso, no entanto, passa longe da realidade. No Brasil, emprego público ou mesmo em empresas ligadas à gestão pública, acaba não sendo atraente para indivíduos mais idealistas (não misturar com ideologia).

Por isso a saída pelas concessões acaba sendo um mal menor diante do fracasso em conseguir instituir algum tipo de justiça nessas empresas pseudo-públicas. Imaginem se o Metrô exibisse números proporcionais aos da ViaQuatro. Se cortasse 15% dos gastos com pessoal já seria uma economia muito maior que o lucro da ViaQuatro em 2015 ou 2016.

Organismo doente

Mas o que estará em jogo nessa sexta-feira não é a o bem estar da população, certamente. A concessão das duas linhas poderia explorar um potencial muito mais amplo do que o proposto pelo governo. Com as novas estações da Linha 5 quase prontas, o que se tem visto são enormes áreas inúteis com “praças” áridas em regiões valorizadas. Se houvesse uma visão diferente disso, a empresa poderia ter vislumbrado o aproveitamento desse “ativo” pela concessionária. Da mesma forma, envolvê-la na expansão da linha também deveria ter sido previsto, mas as barreiras legais no Brasil parecem tirar qualquer ímpeto de aprimorá-las ou mesmo corrigi-las.

Caso não tenhamos nenhuma surpresa, o pregão do dia 19 deve gerar um caixa extra para o governo num ano ainda de recuperação econômica. O lance mínimo de R$ 189 milhões deve receber um ágio considerável, além dos R$ 3 bilhões previstos em investimentos ao longo dos 20 anos da concessão. É sim dinheiro que deixará de sair do bolso do contribuinte, mas seria mais didático que o governo mostrasse quanto custa operar essas duas linhas por conta própria e comparar isso à experiência com a ViaQuatro. A população merece saber se vai ser mesmo mais vantajoso, além da parte que interessa ao governo – dinheiro em caixa e menos gente ameaçando entrar em greve a qualquer momento.

E se a CCR vencer mesmo (caso participe)? O sindicato lançou seu “blefe”: acusou de forma genérica um conluio para que ela leve o certame. Se acertar vai dizer que tudo era verdade, se errar, que se não fosse seu alerta o “esquema” teria ocorrido. O possível favoritismo da CCR tem várias justificativas, a primeira é que são poucos operadores privados de linhas de trem no país – além dela, há a endividada Invepar, que cuida do Metrô do Rio. Mas a concorrência é internacional e contou até com a apresentação para possíveis interessados na Europa, onde transporte ferroviário é um dos mais avançados do mundo.

Afirmar que os requisitos foram feitos para tirar concorrentes da jogada soa infantil. Quem se arriscaria a entregar um conjunto de linhas que vai movimentar 1 milhão de pessoas por dia para um operador pequeno ou sem experiência? Basta lembrar do exemplo das primeiras concessões aeroportuárias, ironicamente realizadas pelo governo do PT (que nunca as chamou de privatização). Com vencedores sem grande experiência e valores de outorga inflados, o que estamos vendo são concessionárias quebradas e que “acreditaram” apenas no plano “A”, o que previa um Brasil maravilhoso, crescendo como nunca. Que empresa séria trabalha apenas com essa perspectiva?

Gostem ou não, chegamos nessa situação por conta da falência da gestão pública no país, culpa da classe política em geral e também dos próprios sindicatos ligados ao pensamento de esquerda, mais preocupados em manter benefícios e influência política. É uma grave “epidemia” que transformou todas as esferas de governo em sugadoras de recursos do contribuinte sem que exista uma contrapartida minimamente decente. Repassar para a iniciativa privada um ativo público como as linhas 5 e 17 não é a causa dessa doença e sim um sintoma de um “organismo” que está tomado por várias enfermidades e cujo “tratamento” está longe de começar.