As alternativas para finalizar as obras da Linha 17-Ouro

A rescisão formal do contrato com o Consórcio Monotrilho Ouro há uma semana abriu caminho para que o Metrô de São Paulo busque uma solução definitiva para concluir as obras da Linha 17-Ouro, de monotrilho.

O projeto se arrasta há mais de uma década após criar falsas expectativas de que teria uma implantação célere e mais barata.

O que se tem visto é justamente o oposto disso: empresas que assumem contratos e os abandonam e recursos financeiros consumidos sem que se enxergue um fim para o processo.

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A atual gestão enfrenta hoje um problema similar ao do governo João Doria há quatro anos, ou seja, após afastar um grupo empresarial desinteressado em cumprir suas obrigações contratuais, precisa encontrar uma saída rápida para resolver uma situação incômoda, a de encerrar de uma vez por todas o cenário de estruturas incompletas que ocupam as avenidas Roberto Marinho, Washington Luis e Marginal Pinheiros.

Em 2019, no entanto, havia um desafio maior porque também a fabricação dos trens era uma incerteza após a falência da empresa Scomi. Agora os monotrilhos estão sendo fabricados pela chinesa BYD.

Já as obras avançaram um pouco nos dois anos em que as empresas Coesa e KPE ficaram à frente do projeto. Portanto, o trabalho pendente pode ser resolvido em menos tempo – o governo revelou que pretende entregar as oito estações da Linha 17-Ouro até o começo de 2026.

Como já havia expressado o governador Tarcísio de Freitas (Republicanos), há três opções na mesa: convencer algum consórcio que participou da licitação de 2019 a assumir o projeto com valores baseados na licitação, realizar outro certame do zero ou convencer a ViaMobilidade Linhas 5 e 17 a abraçar também a finalização do modal – ela só tem a responsabilidade de operá-lo.

Situação confortável

O repasse das obras para a ViaMobilidade é a opção predileta do governador, um entusiasta da concessão de serviços públicos à iniciativa privada.

Há precedentes para isso desde que foi aprovada uma legislação que permite que concessionárias estendam seus contratos mediante investimentos. A própria ViaMobilidade estuda levar a Linha 5-Lilás até Jardim Ângela, mas ainda será preciso equacionar o custo e uma forma de o governo ressarci-la.

A Linha 5, com grande movimento de passageiros, é um atrativo, ao contrário da Linha 17, que em seu formato inicial deve movimentar apenas 170 mil usuários por dia. As demais extensões, por sua vez, têm dificuldades para sair do papel por conta da ausência de terrenos para implantar as vias.

Além disso, a concessionária ganha com a Linha 17 parada, ou seja, há uma compensação financeira enquanto o governo falha em entregar o modal.

Não é demais lembrar que a ViaMobilidade passa por um momento bastante delicado em suas concessões, com problemas nas linhas 8 e 9, falhas na Linha 5 e projetos como a expansão da estação Santo Amaro parados sem solução à vista.

E há outras concessões como o Trem Intercidades no horizonte, que irão exigir altos investimentos. Nesse cenário, não se sabe se valerá a pena herdar uma fonte de dores de cabeça como as obras do monotrilho.

Consórcios sondados

O caminho mais curto seria convencer outro concorrente da licitação de obras civis realizada em 2019. O Metrô já conversou com ao menos dois deles, mas até aqui não se soube se houve interessados.

Para assumir a obra eles deverão seguir os valores daquela licitação, possivelmente com algum tipo de correção monetária, além da supressão dos trabalhos já realizados. Resta entender se essa equação fecha, caso contrário o risco é semelhante ao anterior: empresas que fazem pouco e pedem aditivos contratuais para encarecer a obra.

Por outro lado, juridicamente é a forma mais rápida de reativar os canteiros de obras.

Em outras palavras, assumir esse “abacaxi” não é algo interessante exceto se houver alguma forma garantida de receber uma compensação significativa.

Nova licitação e indefinição à vista

A forma mais limpa e assertiva seria preparar um novo edital com o escopo faltante para concluir as estações Washington Luis, Aeroporto Congonhas, Brooklin Paulista,Vereador José Diniz, Campo Belo, Vila Cordeiro e Chucri Zaidan, além do pátio Água Espraiada e parte das vias.

Nesse caso, o processo segue o trâmite normal e não há discussões sobre valores, compensações e mudanças contratuais. Porém, demanda mais tempo já que existe a necessidade de estipular um período para que os possíveis interessados possam analisar o edital.

Após a fase de seleção, há ainda o risco de a decisão do Metrô ser contestada em nível administrativo e mesmo legal, como ocorreu em 2019 quando a Coesa derrubou a vencedora Constran na Justiça, atrasando o início das obras que, ironicamente, ela mesmo mostrou não ter condições de realizar.

Apesar disso, haveria tempo para que as obras recomeçassem em 2024, desde que não houvesse uma disputa jurídica. Um consórcio ou empresa com situação financeira confortável poderia muito bem entregar partes prioritárias para que os testes com os trens tivessem início, por exemplo.

A Camargo Correa é um caso assim. As empresas que resultaram sua reformulação conseguiram finalizar a estação Morumbi praticamente dentro do prazo e sem surpresas desagradáveis. Como se vê existe gente disposta a cumprir contratos, basta uma licitação clara e que impeça que novos aventureiros surjam no horizonte.