Chinesa CRRC terá 40% do consórcio que assumirá o TIC São Paulo-Campinas

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21 comments

1. Apesar da falta de concorrência neste leilão, o governo pode comemorar a entrada de mais um player no mercado de concessões ferroviárias. E só o fato do Estado ganhar investimento em mais uma fábrica de trens, além da redução do custo operacional e diminuição no custo de melhorias e crescimento do sistema, já mostra o quanto as PPPs boas para o Estado. Parabéns ao governo Tarcísio, Dória, FHC, Alkmin e Rui Costa da Bahia pelas PPPs q vcs implantaram.

   1. Eu queria saber onde está esse investimento e redução do custo.

      O que temos até agora são projetos bancados com dinheiro público, e com pagamento às concessionárias de valor muito elevado.

      1. Senhor, Guile, acredito que o senhor esteja de má vontade para enxergar o que salta aos olhos de todos. Apesar dos problemas enfrentados na linha 8/9, na concessão dessas duas linhas tivemos a ampliação da fábrica da Asltom, abrindo 700 vagas de empregos, investimento em sinalização, troca de trilhos e dormentes, reformas em estações, inauguração de um novo CCO e etc. Além disso, houve o incremento de 980 milhões ao caixa da secretaria de transportes, em decorrência do leilão. Já em relação ao custo operacional, podemos enxergar o custo médio por usuário menor do que o praticado pela CPTM, apesar do aumento desse custo médio, devido a queda no números de passageiros na linha 9, o que fez com a tarifa média subisse. Em números fica assim hoje, Via Mobilidade 3,6 por pessoa e CPTM 4,9 por pessoa transportada.

   2. Eric. Enquanto mundialmente todos os países da América tem optado por Trens Pendulares trafegando em via dupla totalmente segregada, atingindo no máximo até 210 km/h com segurança, este TIC obsoleto até Campinas com 1 hora e 15 minutos velocidade média de 95 km/h e máxima de 140 km/h em via Singela paralela interferindo nos trens Metropolitanos e cargueiros (os Pendulares serão inúteis nesta configuração).
      Dos aceitáveis e de forma crescente de 50%, o governo passou a bancar e garantir 90%! Eis aqui um exemplo típico de “Privatiza-se o lucro com os acionistas e socializa o prejuízo com a população”, é imperativo que a concessionária assuma e compartilhe os riscos de um projeto, o que, claramente não vemos neste caso. O Estado vai entrar com três quartos dos custos das obras. Aqui, a “PPP” significa “Pouca Participação Privada”.
      Chama a atenção neste Leilão desde o início composto pelo Consorcio C2 Mobilidade Sobre Trilhos formado: 60% brasileiro e 40% chinês (Grupo Comporte), em que uma participação significativa da empresa chinesa no consórcio mostra um suposto interesse no projeto por parte dos estrangeiros. De que adianta uma companhia ferroviária, implantar uma fábrica de trens no Brasil para atendimento às demandas regionais nas Américas não deveria ser a preocupação principal e tem que ser analisado com cautela por conta da imensa fragilidade financeira do Grupo brasileiro.

2. Não há mercado para mais uma fábrica de trens no Brasil. A CRRC vai quebrar o mercado se tentar implantar uma fábrica aqui. Talvez até seja essa a intenção (quebrar aqui para forçar importações da China).

   Considerando que a Comporte não tem dinheiro e tem mais da metade do consórcio, os chineses irão comprar a parte da Comporte em algum momento

3. o lote de 34 trens já estava nos planos da CPTM, ia haver essa compra com ou sem concessão. então não foi a concessão que permitiu esse incremento.

   manutenção de trilhos e dormentes é obrigação da concessionária e ela recebe muito bem pra isso.

   a CPTM tem um CCO moderno, construído para integrar todas as suas linhas. a construção de um novo CCO para as linhas 8/9 além de um desperdício de dinheiro, é um retrocesso em segregar novamente os centros de controles.

   os 980 milhões de reais serviram apenas para pagar a multa rescisória e demitir mais de 2000 empregados da CPTM. isso além do fato de semanas antes do leilão, o governo ter pago 1 bilhão de reais ao grupo CCR em multas pela linha 4.

   o custo das linhas operadas pela iniciativa privada é muito maior que o das linhas públicas. a câmara de compensação privilegia as concessionárias, que recebem diariamente. isso já foi comprovado. o governo já aumentou a tarifa e teve que remanejar dinheiro da segurança pública para suprir os contratos. se seguir nesse ritmo, a conta ficará insustentável nos próximos anos.

   1. Senhor, Guile, esqueça a câmara de compensação. Ela não abrange toda compensação que o sistema precisa para operar. Na câmara de compensação não está incluído, por exemplo, a gratuidade dos estudantes e idosos, o bilhete Top, e nem mesmo os aportes do governo. Então, o ideal eh verificar o balanço das estatais para saber o custo/ passageiro. Portanto, o fato de o governo usar a maior parte do fundo de compensação para pagar a concessionária não quer dizer que esta tenha o custo maior para o governo.

      1. também não está incluso na câmara de compensação o reequilíbrio econômico financeiro nem multas que o governo paga as concessionárias.

         mas já que você falou em custo, vamos usar a matemática do Tarcísio de Freitas:

         segundo ele, a CPTM gasta 70% do seu orçamento com folha de pagamento, e esse custo seria de 1,2 bilhões.

         fazendo uma regra de 3, se 1,2 bi = 70%, 100% seria 1,7 bilhões.

         usando dados obtidos pelo UOL de 2022, a CPTM transportou 442 milhões de usuários. o que dá a conta de R$ 3,84 por passageiro.

         segundo dados da mesma reportagem do UOL, as 3 concessionárias do grupo CCR receberam juntas 2 bilhões de reais só do bilhete único. e transportaram 508 milhões de passageiros. logo a conta fica em R$ 3,93 na média pelas 3 concessões da CCR.

         isso porque não está em consideração o reequilíbrio econômico financeiro e demais repasses que o poder concedente faz para as concessionárias. também não entra na conta o que o governo investiu nas obras das linhas 4, 5, 8 e 9. o trecho grajau-varginha, as obras de sinalização da linha 9 ainda estão na conta da CPTM, e não da concessionária.

         se considerar que boa parte do investimento em obras vem do estado, que a concessionária economiza na compra de insumos ferroviários que deveriam comprar, que a mão de obra é reduzida e recebe um salário baixo, e que o resultado de tudo isso é um serviço prestado de péssima qualidade, podemos afirmar que o estado além de gastar muito mais com o serviço concedido, ainda contribui com a desigualdade social, visto que boa parte dos recurso acabam indo para os lucros e dividendos da CCR e que o usuário final recebe como retorno dos seus impostos e da tarifa que paga, um serviço aquém do desejado.

         1. parabéns Sr Guile,
            falou tudo!!!!!

   2. Ter um ou mais Centros de Controle Operacional não faz diferença.

      A Linha 5 do Metrô sempre teve seu CCO separado dos demais e isso nunca atrapalhou o funcionamento da linha. A CPTM sempre superestimou esse CCO faraônico enquanto gastou centenas de milhões de dólares em obras de sinalização que abandonou depois por má gestão (CBTC e ATO).

      O CCO da CPTM custou mais caro que o CCO do Metrô, sendo que o Metrô usou os mesmos equipamentos durante mais de 30 anos em seu CCO enquanto a CPTM encostou diversos equipamentos do seu CCO com pouco mais de 10 anos de uso.

      1. faz diferença a partir do momento que vc já tem um CCO e o mesmo está funcionando, e vc cria outro apenas por questões contratuais, não por questão técnica. como será agora com a concessão da linha 7, que também terá um CCO exclusivo por motivo contratual.

         acho q vc entendeu o que escrevi acima. mas só pra contrariar e não dar o braço a torcer ….

         1. Os CCOs sempre foram separados. A união foi feita pela CPTM e nada acrescentou.

            De que adiantou ter um CCO faraônico e uma sinalização obsoleta nas linhas? A CPTM optou por construir a casa pelo telhado, em mais uma mostra de falta de planejamento e desperdício de recursos.

4. parabens MPMartins , é isso mesmo , A Comporte é come quieto , não esta preocupada com os puxa sacos da CCR, não existe somente a CCR no país , empresa que eles idolatram . Quanto amais uma empresa , o Brasil tem que ir para frente não ficar no marasmo

5. Senhor, Guile, não precisava fazer regra de três, nem tão pouco esse malabarismo todo para descobrir o custo da CPTM para o Estado. Apenas digite no Google balanço CPTM 2022 q vc saberá que o custo total está em torno de 2,5B. Se vc dividir esse valor por 442 milhões de passageiros vai chegar ao preço médio de 5,65. Um custo maior do que eu havia falado aí em cima. É muita economia para o Estado. Não há como negar.

6. se for do Lula que vc está falando, sem ele não sairia o tic. o tic só saiu graças ao dinheiro do BNDES e do PAC.

   então acho q quem critica não tem político de estimação

7. vc está confundindo receita bruta ( que foi de 2,37 BI) com receita tarifária. como vc já havia feito na matéria sobre o balanço da viaquatro

   usei o malabarismo utilizando os dados informados pelo governador Tarcísio , quando o mesmo foi questionado sobre os problemas da via mobilidade e retorno das linhas 8/9 para CPTM. foi eram esses números que ele justificou para não retornar.

   1. Não , Senhor Guile, eu estou lhe informando os custos. E sim, o custo total foi de 2,57B. Acho q vc não está entendendo.

   2. Acrescentando:
      Para saber o custo total, vc soma despesas operacionais com a despesa administrativa.

      1. Com todo o respeito, mas você está fazendo uma salada danada com esses números.
         O balanço de 2022 da CPTM, que está no diário oficial, e que inclusive tem um artigo aqui neste site, não chega a valor nenhum de 2,57 bilhões.
         Os valores que estão no diário oficial são esses:
         Receita líquida 2.370.339
         Custo dos serviços prestados (2.139.736)
         Lucro bruto 230.603
         Despesas administrativas (460.686)
         Outras receitas (despesas) líquidas (31.870)
         Resultado antes das receitas e despesas financeiras (261.953)
         Resultado financeiro (170.814)
         Resultado antes do imposto de renda e contribuição social (432.767)
         Despesa com imposto de renda e contribuição social ––
         Prejuízo do exercício (432.767)
         O que está em parênteses é negativo
         Mas a questão é que para você obter o valor por passageiro, você precisa pegar a receita tarifaria e dividir pelo número de passageiros. Ou seja, quanto a CPTM de fato recebeu para operar? É esse mesmo cálculo que foi usado para chegar no valor das concessionárias, e é aí que você está se confundindo. Porque se a sua intenção é pegar o valor total dos custos operacionais, você tem uma série de contratos e obrigações que a CPTM tem, que a concessionária não tem, como as bilheterias (inclusive das linhas 8/9), contratos da linha 9 sob gestão da CPTM, elaboração de projetos futuros, cessão de funcionários para a STM, dentre outros. Além disso, não está contabilizado os repasses para as concessionárias a título de reequilíbrio econômico-financeiro, nem as multas. Tem matérias nesse site, e até em sites do mercado financeiro, demonstrando que resultados financeiros positivos do grupo CCR foram graças a esses repasses.
         E como descrevi anteriormente, o “malabarismo” que usei foi apenas para demonstrar as falas do Tarcísio, quando o mesmo foi questionado sobre o porquê de manter o contrato com a via mobilidade e não devolver as linhas para a CPTM, e ele apresentou esses números como argumento para permanência do contrato. Não sei de onde ele tirou esse número, ou se foi apenas um famoso “jogar ao vento” apenas para justificar sua decisão, mas o fato que usando os dados dele, a balança dos gastos públicos ainda é mais pesada pro lado da iniciativa privada.

         1. Caro, Guile, o custo do serviço está na soma das despesas operacionais+ despesas administrativas.

            A economia para o governo eh gritante. São 3,7 por passageiro na Linha 8/9 contra 5,65 na CPTM, e isso por que a estatal tem salários menores e muito mais terceirizados em seus quadros do que o Metrô.

8. Após anos de espera e de muitos estudos, se esperava que no mínimo a implantação de um TIC Pendular até Campinas em 45 minutos e se assenta-se em vias dupla de raio longo em até 210km/h, ao invés disto se especificou em via singela no máximo até 140km/h interferindo na Linha-7 em um projeto obsoleto com o governo absurdamente garantindo 90% das receitas e o percentual de R$ 9 bilhões ao projeto bancados pelo Estado em relação a participação da concessionaria.
   Será que não aprenderam nada com os episódios da Linha 15-Prata, com os trens Innovia 300 que foram concebidos pela Bombardier, que depois de abandonar e declinar a passaram para a Alstom, que por sua vez repassou para os novos serem fabricados na China!
   Qual o interesse da CRRC desta fabricante de trens do mundial de trens em alta tecnologia, uma vês que esta linha planejada além de Singela é sinuosa limitada a 140km/h e totalmente imprópria para um trem pendular!?

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