Os relatos são comuns em que circula pela Linha 3-Vermelha do Metrô: as portas de plataforma, equipamento desenhado para ampliar a segurança e aprimorar a operação, têm funcionado de forma inversa.
Em vez de agilizar a circulação, elas estão tornando a operação ligeiramente mais lenta em virtude da demora das fachadas abrirem e fecharem suas portas.
Há quase dois meses este site questionou a companhia sobre informações sobre atrasos na instalação das portas pelo Consórcio Kobra e que o Metrô estava solicitando correções no software que opera o sistema.
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Na época, o Metrô negou que existisse algum problema, apenas afirmando que “o funcionamento das portas nas estações em que os equipamentos já operam ocorre normalmente, dentro do esperado. O processo de melhorias na implantação das portas de plataforma, assim como de qualquer outro equipamento, é contínuo e faz parte do escopo de trabalho, em que aprimoramentos e adequações às características de cada estação têm que ser considerados”.
A despeito disso não houve mais entregas de fachadas para operação em que pese que há várias estações com os equipamentos montados e “em testes”.
Para verificar se de fato as portas da Linha 3 são lentas, o site decidiu comparar a operação com outro ramal onde o sistema já funciona de forma definitiva, a Linha 4-Amarela.
Vale dizer que a gravação da operação é apenas um exemplo isolado e não um levantamento preciso. Mesmo assim as diferenças no funcionamento dos dois equipamentos são claras.
Atraso de 5 segundos
No vídeo produzido pelo nosso canal no Youtube, há um cronômetro que inicia a contagem assim que o trem encerra a frenagem.
Nota-se que por volta de 4 segundos, as portas do trem da Linha 3 se abrem enquanto as lâminas da PSD continuam fechadas. Na Linha 4 é a porta de plataforma que inicia a abertura, seguida de perto pelo conjunto do trem.
Em torno de 6 segundos a porta de plataforma da Linha 3 começa a abrir enquanto na Linha 4 já está aberta na totalidade.
A gravação então é cortada e retomada do momento em que a luz e a campainha de fechamento são acionadas em ambas as composições.
Existe uma pequena diferença no tempo de espera em favor da Linha 4, mas pode-se dizer que até aí não se notam grandes descompassos.
No entanto, as duas portas da Linha Amarela operam quase simultâneas enquanto na Linha Vermelha é preciso esperar o trem concluir o fechamento.
Há então uma “eternidade” para operações metroviárias: aos 17 segundos a porta do trem conclui o fechamento e cerca de 2:30 segundos depois a porta de plataforma é acionada.
O fechamento total consome cerca de 3 segundos. É tempo suficiente para que o trem da Linha 4 já comece a partir da estação.
Somente 5 segundos depois, a composição da Linha 3-Vermelha começa a se movimentar em direção à próxima parada.
Sistema CBTC deve resolver o problema
Mas por que tanta disparidade no funcionamento das portas de plataforma? A resposta é técnica, o sistema de sinalização.
Enquanto na Linha 4-Amarela já funciona desde a inauguração a tecnologia CBTC, na Linha 3 esse mesmo sistema está no momento em testes antes de ser liberado para operação.
Como o Metrô decidiu colocar algumas fachadas em serviço (Pedro II, Bresser-Mooca e Belém), utilizou-se um expediente semelhante ao da estação Vila Matilde, que também tem portas de plataforma de outro contrato, anterior.
A abertura e fechamento é feita por meio de um sensor já que o sistema de sinalização ATC, hoje em operação, não prevê esse tipo de situação.
Com sua demanda pendular e intervalos baixos, a Linha 3 é bastante sensível a qualquer intercorrência na operação. Imagina-se que cada trem perca 5 segundos nas três estações com portas do Consórcio Kobra e o efeito cascata não será pequeno.
A despeito disso, o Metrô disse que a situação não prejudica a operação. Em nota, a companhia afirmou que “o tempo maior de fechamento das portas de plataforma não afeta o intervalo de circulação dos trens”.
A solução está a caminho com o sistema CBTC, não há dúvida, mas não deixa de ser irônico que um equipamento que deveria agilizar o serviço esteja justamente atrapalhando a operação por enquanto.
Parabéns pela matéria.
Isso é perceptível, este tempo no horário de pico, em 10 min não seria um trem perdido, ou seja 2000 mil usuários a menos esperando outro trem.
boa tarde, parabéns pela matéria, o cronograma da Alstom divulgado inicialmente era finalizar o CBTC da linha 3 em meados de 2012, 12 anos se passaram, e dizem que já esta ” tudo pronto”, apenas aguardando detalhes no ajuste no layout do software, o qual poderia ser feito em dias, talvez semanas, não vejo razão na minha opinião para reprogramar meses a frente , chegando a não ter mais previsão para esse ano, talvez ou algum leitor e/ ou contribuidor desse site, possa fornecer nos comentários alguma informação que possa esclarecer a real situação do CBTC na linha 3.
Nossa mas dessa vez foram caçar pelo em ovo hein? Matéria completamente parcial e extremamente sensacionalista, mesmo sabendo que as sinalizações e equipamentos são diferentes entre as linhas, foram criar problema onde não tem.
Fora a contradição no final do texto. O redator conhece tanto que não sabe nem o nome da PDM (Porta Deslizante Motorizada) e chama de “lâminas da PSD”. E outra, atraso de 5 segundos? Se soubesse o mínimo sobre o sistema, saberia que os trens compensam esse “atraso” regulando o nível de desempenho ao longo da viagem.
O importante mesmo é essas portas estarem funcionando. Isso salva vidas. Você não tem ideia de como fica um operador de trem quando ocorre um atropelamento por tentativa de suicídio e a cena horrorosa que se forma nessa situação. Não sabe mesmo, porque ficar atrás de um computador escrevendo as coisas é fácil, vem pra campo ver a realidade!
Esse site já foi melhor! Mas de uns tempos pra cá parece que anda com uns interesses a mais, deixando de lado trazer informações imparciais.
De fato essas portas fazem toda a diferença na segurança nas plataformas. Mas a culpa de estar, por enquanto, operando assim sabemos que é do atraso na entrega do CBTC pela Alstom.
Contudo, o atraso é de mais de 5 segundos no total do ciclo (abertura+fechamento).
Além do mais, não é bem assim simples como você disse, pois no ATO não é tão fácil de contornar atrasos (mesmo no CBTC há limitações dependendo do intervalo programado entre trens).
Imagina atrasar “apenas” 5 segundos na República ou na Sé?! Já era… não consegue mais recuperar, pois nessas estações o tempo de parada do trem com portas totalmente (100%) ABERTAS, em geral, nos picos, já é o máximo programado, ou seja, cerca de 30 segundos. Mas, “por sorte” (ou não), ainda não há PSD nestas estações.
De qualquer modo, o Metrô aumentou o intervalo mínimo programado entre trens, na Linha 3, de 119 para 128s (portanto, reduziu a oferta em até 3.400 lugares/hora/sentido, em uma linha já bem sobrecarregada!).
Por que será?!
Além disso, se você comparar com a Linha 15, a diferença no tempo é ainda maior, pois o ciclo dessas portas na L15 é mais rápido (na minha opinião, é o ciclo mais bem ajustado, que traz segurança sem praticamente aumentar o tempo de viagem na linha).
Isso já era esperado justamente pela falta do CBTC, e é por isso tbm q o metrô nunca se agilizou pra botar PSDs em todas as estações pela falta de cronograma definido pra instalar o CBTC, e mais uma vez vemos a alstom atrasar o CBTC nas linhas
O sistema de sinalização da Linha 3 é o ATO de primeira geração, desenvolvido nos anos 1970 pela Westinghouse. Naquela época, a precisão de parada automática nas plataformas tinha tolerância de erro de + ou – 1,5 m. Já as portas de plataforma foram projetadas para uma tolerância de + ou – 0,15 m. Ou seja, dez vezes menos.
Assim, cada vez que o trem alinha na plataforma foram da tolerância de 0, 15 m, as portas de plataforma não abrem e a recomendação ideal do metrô e do fabricante das portas é prosseguir para a estação seguinte. Como isso se torna inviável em horário de pico, então o trem alinha lentamente na plataforma e o sensor co pilot na via tenta sincronizar portas de plataforma com a parada do trem. Ao mesmo tempo, o operador do trem intervém quando necessário para garantir esse alinhamento.
O sistema em instalação (CBTC) fará tudo automaticamente.
Evidente que isso é culpa do atraso (do atraso do atraso do atraso) na operação do CBTC na Linha 3.
Tanto que “não impactou no intervalo entre trens” que o intervalo mínimo programado aumentou de 119 para 128 segundos. Ou seja, são até 3.400 lugares/hora/sentido a menos em uma linha já sobrecarregada.
Por curiosidade, mesmo entre as demais linhas metroviárias já com CBTC, a operação (e tempo de ciclo) das portas não é idêntica. Em uma mesma linha há diferenças (ex.: as portas de V. Madalena gastam menos tempo que as demais da Linha 2).
As portas do tão criticado monotrilho da Linha 15 são as que têm o ciclo completo (abertura/fechamento) mais rápido de todas.
Obs. (errata): Cliquei errado. Não era para ter saído como resposta a um comentário, mas sim como um comentário novo (abaixo).
Evidente que isso é culpa do atraso (do atraso do atraso do atraso) na operação do CBTC na Linha 3.
Tanto que “não impactou no intervalo entre trens” que o intervalo mínimo programado aumentou de 119 para 128 segundos. Ou seja, são até 3.400 lugares/hora/sentido a menos em uma linha já sobrecarregada.
Por curiosidade, mesmo entre as demais linhas metroviárias já com CBTC, a operação (e tempo de ciclo) das portas não é idêntica. Em uma mesma linha há diferenças (ex.: as portas de V. Madalena gastam menos tempo que as demais da Linha 2).
As portas do tão criticado monotrilho da Linha 15 são as que têm o ciclo completo (abertura/fechamento) mais rápido de todas.
Notei um problema similar na linha 5. O trem chega na estação e demora um tempo pra abrir as portas.
De fato!
Na Linha 5, as portas de plataforma só são rápidas no fechamento e partida do trem. Mas, na abertura, realmente demoram mais do que deveriam.
Digo mais: é possível que o tempo do ciclo dessas portas da L3 com CBTC será mais rápido que na L4 (na qual não é tão rápido assim como parece).
Esperamos poder conferir já em 2025 sem falta!
Boa noite, parabéns pela reportagem! Na minha opinião esse prazo da finalização do cbtc na linha, foi reprogramado a frente por diversas vezes, chegando a não ter mais previsão para esse ano, sendo que pelo o que me informei, resta apenas alguns ajustes no layout do software, acredito que isso poderia ser priorizado, e o prazo antecipado para esse os próximos meses, o qual traria benefícios na velocidade e agilidade do carrossel , aumentando sua capacidade hora, fazendo grande diferença nos horários de rush , podendo reduzir as lotações, e com o aumentando de portas de plataforma em mais estações traria ganhos de segurança, e também diminuindo as chances de interferência nas vias, o qual poderia interromper e prejudicar por horas toda operação do carrossel !
Se comparar com a Linha 15, a diferença no tempo é ainda maior, pois o ciclo dessas portas na L15 é mais rápido (na minha opinião, é o ciclo mais bem ajustado, que traz segurança sem praticamente aumentar o tempo de viagem na linha).