O Metrô de São Paulo completou 50 anos de operação comercial no dia 14 de setembro. Era o pontapé inicial para a construção de uma rede de trilhos de alta capacidade em São Paulo.
Fazendo uma viagem no tempo podemos ver no retrovisor da história o que poderia ter sido o nosso Metrô: uma rede básica com quatro linhas principais, ramais e operações em Y.
HMD – O começo
Hochtief, Montreal e Deconsult (HMD). Essas foram as empresas do consórcio Teuto-Brasileiro que executaram o projeto diretor da rede metroviária paulista. Nossa primitiva rede de Metrô teria 63,9 km de extensão.
Algumas linhas possuem características bastante semelhantes às que existem hoje. A exemplo da Linha Norte-Sul, implantada com 17 km de extensão entre Jabaquara e Santana.
A Linha 2, anteriormente conhecida como Linha/Ramal Paulista é outra que manteve em essência as características do projeto, que sofreu poucas modificações. O trecho originalmente teria 7,4 km de extensão.
Uma das características marcantes da rede era o “duplo U” formado pelas linhas Noroeste-Nordeste e Sudoeste-Sudeste. A primeira, com previsão de ter 12,9 km de extensão, faz uma ligação de leste a oeste da cidade, mas com foco no atendimento nas posições mais ao norte, ultrapassando o Tietê.
A segunda linha por sua vez faz o oposto. O traçado Sudoeste é bastante semelhante ao da Linha 4-Amarela. O grande traçado, porém, atingiria em cheio o centro da cidade, passaria pela Estação Pedro II e seguiria para o sudeste da cidade na região de Sacomã e Via Anchieta. O trecho original teria 17,4 km, o maior ramal projetado na época.
A operação em Y seria uma realidade nas linhas Norte-Sul e Sudoeste-Sudeste, através de ramais, prolongamentos curtos das linhas originais.
O Ramal Moema é o mais famoso destes, o trecho que teria 4,1 km ainda deixa suas marcas na estação Paraíso e em alguns paineis de informação analógicos do Metrô.
O Ramal de Vila Bertioga atenderia a região da Mooca a partir da Estação Pedro II. O trecho final teria 4,8 km.
O Futuro do Passado
O futuro da Fase II do Metrô de São Paulo previa duas novas linhas e a extensão de todos os ramais existentes. Com base no HMD o site traz alguns destes ramais.
A Linha Socorro-Mooca seria uma espécie de precursora da Linha 5-Lilás. O ramal sairia da estação Socorro da Sorocabana/Fepasa. Seguiria no eixo da avenida Vereador José Diniz, mudaria para a região da Avenida Santo Amaro e Brigadeiro Luiz Antonio. Chegaria na região central se integrando com as linhas Paulista, Leste-Oeste, Norte-Sul e Ramal Vila Bertioga. O ramal teria 23,4 km de extensão.
A segunda nova linha seria a Leste-Oeste que faria o traçado entre Lapa e Penha. Essa versão é bastante parecida com a atual Linha 3-Vermelha, mas com traçado alocado mais ao sul. Se integraria com as linhas Sudoeste-Sudeste, Santo Amaro-Mooca, Norte-Sul, Ramal Vila Bertioga e Linha Noroeste-Nordeste. Sua distância total seria de 16,9 km
Diversas linhas já existentes seriam expandidas. A Linha Norte Sul teria seu prolongamento para Tucuruvi (que foi implantado na prática). No trecho sul o ramal poderia chegar perto do Jardim Miriam. A extensão total seria de 5 km.
A Linha Noroeste-Nordeste poderia ser prolongada no sentido norte atingindo a região montanhosa de Cachoeirinha/Brasilândia e Guarulhos na ponta oposta. O mapa disponibilizado no HMD não permite ver o traçado total das extensões, neste caso consideramos como “conhecido” uma extensão de 7,9 km.
A Linha Paulista teria uma extensão semelhante à da Linha 2-Verde, tanto para leste (Oratório/Vila Prudente) como para oeste, após Vila Madalena. A extensão seria de 10,5 km.
O prolongamento da Linha Sudoeste-Sudeste se daria ultrapassando as barreiras do Rio Pinheiro chegando ao Butantã e para Oeste chegando ao ABC. A promessa do Metrô para esta região também é antiga. A extensão total é de 7,6 km
Os ramais de Moema e Vila Bertioga também seriam prolongados. O primeiro com uma uma curta extensão de 1,5 km integrando-se com a Linha Socorro-Mooca e a segunda com 2,3 km se interligando com a Linha Paulista. Fala-se em prolongamento para a Estrada de Sapopemba no projeto HMD, porém não visível nos mapas.
O projeto HMD previa uma rede básica de pelo menos 139,5 km. Este valor corresponde ao que se pode ver nos mapas. Segundo o projeto a rede seria ainda maior, superando os 200 km de extensão.
Com base nas descrições do projeto, o site fez uma projeção não oficial de extensão das linhas existentes. O resultado final foi uma malha na casa do 180 km de extensão, o que pode indicar que os prolongamentos seriam ainda mais significativos.
Rede Atual
A rede metroviária atual é composta por seis linhas: 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha, 4-Amarela, 5-Lilás e 15-Prata. A rede atual possui 104,5 km de extensão.
Das linhas implantadas a 1-Azul foi praticamente a única que preservou em sua integridade o traçado original proposto pelo HMD. As demais tiveram poucas variações ou foram completamente replanejadas. Atualmente tem 20,2 km de extensão.
Uma das que sofreram poucas mudanças foi a Linha 2-Verde que teve seu trecho prioritário na avenida paulista e foi paulatinamente prolongada ao leste. O ramal tem 14,7 km.
A Linha 3-Vermelha sofreu grandes mudanças. A proposta visou, no princípio, a utilização da faixa de domínio da RFFSA. O traçado foi feito ao lado do terreno federal, atendendo sobretudo a periferia. O ramal hoje tem 22 km de extensão.
A Linha 4-Amarela perdeu seu prolongamento sudeste e foi construída apenas na diretriz sudoeste, com pequenas modificações no traçado para atender as regiões mais dinâmicas da cidade. Hoje ela ultrapassa e muito o Rio Pinheiros, constituindo-se como ligação importante para a região oeste da metrópole. Hoje tem 12,8 km
A Linha 5-Lilás foi a junção de projetos elaborados pela Fepasa e Metrô. O ramal de Campo Limpo (Linha G da CPTM) foi construído pela estatal ferroviária e repassado ao Metrô. Este por sua vez estudou uma nova diretriz de traçado, semelhante ao proposto no HMD, mas interligando-se às linhas 1-Azul e 2-Verde. Atualmente possui 19,8 km de extensão.
A Linha 15-Prata não estava prevista diretamente no HMD, mas, se considerar a extensão do Ramal Vila Bertioga no sentido Estrada de Sapopemba pode-se deduzir que esta demanda mapeada corresponde em parte ao traçado do atual monotrilho que possui 14,7 km de extensão.
Rede Futura
A rede futura que está sendo construída é composta por seis novas linhas e quatro expansões planejadas, totalizando 168,8 km de novos trilhos.
As expansões preveem o prolongamento da Linha 2-Verde para Guarulhos (15,4 km), Linha 4-Amarela para Taboão da Serra (3,3 km), Linha 5-Lilás para Jardim Ângela e Ipiranga (7,4 km) e 15-Prata para Hospital Cidade Tiradentes e Ipiranga (11,3 km).
As novas linhas, em implantação e projeto são a 6-Laranja entre Velha Campinas e São Carlos (20,7 km), 16-Violeta entre Oscar Freire e Abel Ferreira (15,8 km), 17-Ouro entre Jabaquara e São Paulo-Morumbi (17,4 km), 19-Celeste entre Guarulhos e Anhangabaú (17,5 km), 20-Rosa entre Santa Marina e Santo André (30,9 km) e 22-Marrom entre Sumaré e Cotia (28,6 km);
A malha futura e a atual somadas geram 273,3 km de trilhos metroviários.
O Metrô acertou?
Se compararmos a rede do HMD com a rede atualmente implantada podemos perceber que o Metrô de São Paulo amadureceu bastante, sobretudo no que se refere ao atendimento aos extremos da cidade.
A rede inicial de Metrô se limitava muito às regiões mais centrais da cidade. Claramente, esta rede reflete a realidade dos anos 60 onde as regiões periféricas estavam se desenvolvendo.
O Metrô de São Paulo conseguiu implantar uma malha com ainda mais potencial do que aquela proposta anteriormente.
O futuro não é fixo
Isso não significa que o HMD é um projeto de menor peso por conta de seu atendimento não contemplar as periferias. Os estudos de malhas futuras envolvem diversas variáveis.
Por isso existem constantes revisões de traçados. Cada linha vai evoluir de determinada forma conforme as mudanças socioeconômicas e populacionais de cada região da cidade.
O HMD conseguiu, em sua época, prever tendências de deslocamentos que se mantém até os dias de hoje, mostrando seu altíssimo grau de pesquisa e síntese de informações.
As novas linhas que surgiram na cidade são frutos da transformação urbana e da própria implantação do Metrô que por si só modifica a lógica de transportes existentes, possibilitando ocupações mais longínquas com menor custo.
Conclusão
Cinquenta anos depois podemos dizer que São Paulo não tem uma malha pequena, tão pouco desprezível. Nossa malha atual consegue atender perfeitamente o que podemos chamar de “Rede Básica”.
Porém, como o próprio nome diz, a Rede Básica é apenas o primeiro passo para estruturar uma rede complexa com múltiplas conexões, destinos e distâncias. O Metrô de São Paulo caminha para a sua “Fase II”.
Nesta “Fase II” as linhas deverão finalmente passar as fronteiras da cidade de São Paulo. Essa malha já está sendo delineada e algumas dessas linhas estão com projetos avançados.
Podemos dizer que o pontapé inicial dessa malha de segunda geração são as linhas 16-Violeta, que deverá reforçar o atendimento às altas demandas da Zona Leste, 19-Celest,e que reforçará o atendimento na região norte e Guarulhos, e a 20-Rosa, que atenderá eixos econômicos importantes da cidade com uma ligação perimetral até Santo André.
O futuro desta malha depende, principalmente, da vontade política. Mais do que isso, de planejamento ordenado e coordenado por uma entidade centralizada. O Metrô se prestou a esse papel ao longo de 50 anos e tem, por parte da população, o voto de confiança de que um exitoso plano metroferroviário surja ao longo dos próximos 50 anos.
Muito interessantes esses projetos do HMD, depois de ter visto algumas das novas linhas e extensões das existentes e projetadas, tem até algumas semelhanças com o que o Metrô fez ao longo dos anos e ainda faz, mas fico imaginando como seria a cidade e região se o Metrô tivesse de fato implantado algumas dessas linhas e ramais conforme os projetos originais! Parece uma loucura hoje, mas seria legal também essas formas de deslocamentos e claro que os ramais tornariam a operação muito mais complexa e praticamente todas as linhas teriam terceiro trilho e bitola larga com compartilhamento e padronização de material rodante na parte técnica, mas com modificações de design industrial com relação aos trens mais modernos!
Uma coisa é certa, seria uma outra São Paulo, com certeza com dinâmicas de deslocamentos e urbanismo diferente de hoje, falo até com relação aos projetos posteriores surgidos nos anos 80 e 90, até alguns do PITU 2020 e 2030, que pareciam tão distantes há alguns anos atrás, e agora um já passou e o outro ano é logo ali e até lá a malha estará um pouquinho só maior do que hoje! É uma pena que o Metrô sempre foi condenado pela falta de recursos, mas o importante no momento é que não pare e conclua as novas linhas e extensões, pois sempre foi dureza ser transportado em São Paulo em qualquer época!
imagina no b.o que seria seria se ramal Moema tivesse em operação com a L1 mais carregada atualmente
Único problema seria concentrar todas as conexões em Paraíso.
Mas para a Linha 1 não mudaria nada, mesmo porque a Linha 5 já encontra a Linha 1 em Santa Cruz.
E que “L1 mais carregada ATUALMENTE”?!
Atualmente (há pelo menos 10 anos; depois da pandemia, melhorou ainda mais), a Linha 1 NÃO está supercarregada em NENHUM trecho mais (nem no mais crítico), MUITO MENOS entre Paraíso e Jabaquara, que roda RELATIVAMENTE com boa folga até.
Essa FALÁCIA de Linha 1 saturada (só para não expandi-la) já deu.
Venham para o presente!
A Linha 1 melhorou MUITO com a Linha 4 chegando à Luz, além da expansão da Linha 2 para V. Prudente, o que abriu mais um ponto de conexão com a Linha 10 em Tamanduateí (por exemplo, antes todos precisavam ir até a Luz para chegar à Av. Paulista, via L1 até Paraíso).
Curiosamente, hoje o carregamento crítico (máximo, de pico) da L4–Amarela é até um pouco superior ao da L1 (e olha que a L4 também NÃO está saturada, embora tenha trechos bem lotados nos picos, o que é absolutamente NORMAL, e é diferente, até certo ponto, de saturação).
A Linha 2 sim que vai superlotar quando chegar à Penha. Mas ninguém fala nada e ainda defende sua expansão para Guarulhos, o que, mesmo com a L19 pronta, só vai trazer mais superlotação ainda para a L2 e, aí sim, vai SATURAR muito esta linha.
Ah! E a expansão da L2 ainda vai ajudar a L1 a desafogar mais… vejam só!!!
Só uma pequena correção:
no 2º parágrafo, eu quis dizer, na verdade, que para a L1 não seria uma alteração tão significativa, dependendo de como fosse a operação em “Y”. Ou seja, poderia funcionar desde que fosse priorizado o trecho com mais demanda (entre Paraíso e Jabaquara vs. entre Paraíso e Moema).
Em suma, o ramal Moema, por certamente ter menos demanda que o trecho entre Paraíso e Jabaquara, teria de ficar talvez com no máximo ¼ (25%) da oferta de trens. Portanto, a op. em Y não poderia ser exatamente alternada.
E sobre eu citar a Linha 5, eu quis dizer que esta linha traz muito mais demanda do que o ramal Moema iria trazer, obviamente.
Matéria bem interessante.
Acho apenas que poderiam ter dado um destaque para as inaugurações das estações nos próximos 3 anos, até 2027, (linha 2, linha 15, linha 17 e linha 6). Talvez seja a maior extensão que ocorrerá com essas inaugurações, mais de 30 estações e, mais de 30 km. de novos trilhos. Já estão ocorrendo, é só questão de concluir, cabendo a população, fiscalizar e cobrar celeridade.
Excelente matéria.
Vocês citam na Rede Futura que a Linha 5-Lilás irá para o Ipiranga. Porém, em outra reportagem do MetrôCPTM, citam que Linha 5-Lilás deixaria de chegar a Estação Ipiranga e iria para a Estação Parque da Mooca/São Carlos, fazendo a ligação com a Linha 6-Laranja.
Isso não vai mais acontecer. Entre São Carlos e Tamanduateí terão 5 conexões com o Metrô e a Linha 10 – Turquesa.
A Linha 5 em São Carlos prejudica a Linha 16 na região da Vila São José.
E não existe necessidade das linhas 5 e 6 se encontrarem, pois quem quiser ir de uma para a outra terá as Linhas 1 e 20 para se conectar sem precisar ir até a Zona Leste.
Olhando o mapa com a L5 em Ipiranga (onde espero que pelo menos chegue mesmo), a L15 em Ipiranga também e a L6 em São Carlos (bem como a L16), além da L2 já passando ali pertinho em V. Prudente e Tamanduateí, e levando-se em conta que São Carlos e Ipiranga distam cerca de 2 km apenas uma da outra, causa uma sensação de descuido ou pouco caso dos planejadores.
A L15 poderia chegar a São Carlos, e a L5 poderia e até deveria seguir além de Ipiranga, de modo a ajudar a desafogar mais a L2, criando talvez uma nova conexão com esta linha em algum ponto novo da sua expansão, de modo a captar também parte da demanda de Guarulhos para a L5 (ajudando a L2), ou seguindo a L5 de modo “paralelo” à L2, com o mesmo intuito.
Não fazer nada do que citei no parágrafo anterior, seria como pensar, por exemplo, na L20 sem Santa Marina da L6 (começando e terminando a L20 em Lapa só, como antes era previsto), ou na atual L5 sem Chácara Klabin (finalizando em Santa Cruz). Em suma, seria péssimo para a rede.
Sim, eu citei em outro comentário que o futuro perfeito seria a Linha 5 subir em paralelo a Linha 2 para a Zona Norte até conectar com a Linha 19.
O futuro adequado seria chegar pelo menos em Tatuapé.
E o futuro mínimo é chegar na Linha 16 em Álvaro Ramos.
Na verdade, eu particularmente acredito que expandir a Linha 5 paralelamente (“ao lado”) da expansão da Linha 2 (trecho Orfanato — Penha) seria um desperdício, pelo menos até o médio prazo, de recursos.
A L2 entre Vila Prudente e Penha (ou mesmo entre V. Prudente e Dutra) NÃO deverá estar sobrecarregada. Logo, não faz muito sentido desafogar este trecho. Será preciso SIM desafogar o trecho entre V. Prudente e Chácara Klabin pelo menos, mas não o trecho novo que ainda está em obras.
Portanto, em resumo, basta a L5 se conectar (após a Estação Ipiranga, sentido leste) em alguma estação do novo futuro trecho da L2. Desta forma, a L5 já conseguirá captar demanda (indiretamente) para ela (da zona leste e de Guarulhos) sem que o passageiro precise permanecer na L2 no trecho entre V. Prudente e Ch. Klabin (assim, desafogando este trecho).
Minha sugestão (em termos de custos), seria seguir a L5 por APENAS + 2 km, aproximadamente, após Ipiranga, levando-a até a futura Estação Orfanato. Nesta estação, a L5 já conseguiria captar demanda de quem estiver entre Orfanato e Dutra.
Problema é que pra isso eles teriam que re-projetar a estação pra ter essa conexão, coisa que não existe e que levará um certo tempo pra fazer. É válido, ainda assim.
Isso seria “moleza” para quem reprojetou Santa Cruz e São Joaquim.
Outro exemplo (mais próximo):
a Estação Vila Prudente da L2 já estava com obras bem avançadas, em 2009, quando veio a ideia do monotrilho (que na época não era L15, mas sim o “monotrilho da L2”.
No projeto original de V. Prudente (L2) nunca foi prevista integração com a L15, mas sim com o “Expresso Tiradentes” e talvez com a L6–Laranja, a qual, na época, cogitava-se ser expandida até Vila Alpina, passando por V. Prudente, ou até VP pelo menos (no mezanino desta estação, onde foi aberto para se ligar ao túnel para integração com a L15, era para ser uma ligação futura com a L6).
Nunca vou entender por que as linhas não são todas em formato Y no sentido bairro.
Não existiria necessidade da Linha 22 ser construída se a Linha 4 estivesse tanto na Regis Bittencourt quanto Raposo Tavares após o Butantã (sentido bairro).
As novas linhas do futuro continuam sendo sem o Y.
seria mais por capacidade, facilidade de operação e redução de custos
a frequência nao tem que ser diminuída no meio quando a linha bifurca, nao eh necessario sincronizar trens de dois ramais diferentes (apesar que isso nao apresenta um problema hoje em dia devido à operação automática), e nao eh preciso junções subterrâneas grandes e dificeis de implementar para evitar conflito entre os trens
como sp usa muito o modelo de estações conectadas a um terminal de ônibus que expande a área de coleta de passageiros pra estação, acho que acaba funcionando. também temos um sistema cronicamente superlotado que precisa de toda capacidade possivel, e os ramais dificultariam isso, especialmente antigamente
No mapa acima “Plano de Expansão 09/2024” podemos observar alguns absurdos que não fazem sentido no quesito de mais conexões entre linhas.
Na ordem numérica das linhas:
3 – VERMELHA:
Reparem como Barra Funda fica muito próximo de Santa Marina, onde estarão as Linhas 6 e 20 juntas.
O lógico seria expandir a Linha 3 até lá também, porém acho que não é possível por ser uma linha de superfície, mas seria legal ter um posicionamento oficial do governo sobre Santa Marina.
4 – AMARELA:
Após a Luz tem espaço e necessidade de expansão. Uma estação no cruzamento das avenidas Estado e Cruzeiro do Sul, pois a região comercial ali é gigante.
A outra estação seria uma conexão com a Linha 19 em Silva Teles, pois os usuários de Guarulhos precisarão utilizar Anhangabaú e São Bento para se conectar e essas duas estações já operam hoje no limite, imagina com 500.000 novos passageiros.
A Linha Amarela aliviaria o fluxo.
5 – LILÁS:
Expansão sentido Zona Norte para ir até a Linha 19. Essa expansão poderia ser dividida em 3 fases, concluindo as fases iniciais na conexão com as linhas 16 e 3 respectivamente.
Essa expansão seria muito cara e não tão necessária de imediato, porém acho importante ter todos os estudos de Origem e Destino prontos para o futuro, deixando apenas a parte da construção ser o único atraso.
A Linha 5 encontrando a 19 alivia principalmente as linhas 2 e 3.
15 – PRATA:
A expansão mais simples e barata, subir uma estação após Ipiranga até São Carlos. Não sei como isso continua sendo ignorado até hoje.
16 – VIOLETA:
Outra expansão simples, apenas uma estação após Oscar Freire até Teodoro Sampaio, ponto de encontro futuro das linhas 20 e 22.
Não seria excelente três linhas na mesma estação no bairro de Pinheiros?!
É aproximadamente 1KM de distância de Oscar Freire.
17 – OURO:
Essa pode ser complicada por ser monotrilho, porém seriam no máximo 2 estações após São Paulo Morumbi para levar a 17 até a linha 22.
19 – CELESTE:
A mais necessária em toda essa lista.
No norte expandir após Bosque Maia indo até Guarulhos – CECAP ou Aeroporto – Guarulhos na linha 13.
No centro indo inicialmente até Brigadeiro e depois até Cidade Jardim ou Vila Olimpia na linha 9.
Pelo menos essa eles reconhecem, pois sempre aparece a 19 se encontrando com a 20 na avenida Faria Lima.
22 – MARROM:
A última da lista. Por algum motivo eles insistem na linha terminar em Sumaré, sendo que PUC Cardoso ou FAAP Pacaembu da linha 6 são estações bem próximas de Sumaré.
Além disso, após passar pela linha Laranja a estação Marechal Deodoro da Linha 3 está logo ali e após Marechal terá a futura estação Bom Retiro da CPTM a menos de 1KM dali.
Então seriam 3 ou 4 estações após Sumaré, mas uma linha Marrom muito mais conectada e robusta do que está sendo planejado hoje.
É preciso começarem a olhar para o mapa com atenção na hora do planejamento.
A malha de metrô é bem dinâmica. Mas algumas áreas ficaram para trás. Um exemplo é extensão até o Jaçana ficou prá trás, pois o trânsito do Tucuruvi até o Jaçana continua caótico, a chegada até lá, como esta vai prevista inicialmente seria importante para toda a população que sofre com o trânsito!
A expansão da L1–Azul é de suma importância, tanto a norte como, sobretudo, a sul também.
Hoje (na verdade de anos já para cá), a L1 voltou a ter condições físicas de ser expandida, ainda mais quando se pensa na rede futura que irá, em parte, beneficiar ainda mais a L1.
Mas há algo de muito estranho no setor de planejamento do Metrô, pois a L1 aparece igual (Jabaquara — Tucuruvi) até 2040 pelo menos, enquanto, paradoxalmente, a L2–Verde é expandida “solitariamente” em demasia, mesmo sem ter condições físicas para isso, sem ter outra(s) linha(s) sendo expandida(s) em conjunto para dividir(em) toda essa futura demanda concentrada só na L2.
Mesmo eles sabendo que a L2 atinge seu limite físico chegando à Penha, querem expandi-la ainda mais, de Penha até Guarulhos.
E a L1 segue sem expansão. Segue confortável.
E lembrando que a expansão da L2 vai beneficiar a L1 também.
O Metrô e os Trens de Buenos Aires, em seus tempos áureos, tinham uma simbiose perfeita: O Metro operava (e ainda opera) nas regiões centrais e mais adensadas da metrópole, ao mesmo tempo em que se integrava às então muitas linhas (hoje poucas) dos trens de subúrbio que atendiam os muitos e distantes municípios do entorno.
Infelizmente, aqui em São Paulo, o historicamente escasso diálogo entre os governos estadual (Metrô) e federal (CBTU) atrasou essa desejável e imprescindível simbiose por décadas. Ah sim, havia também a paulista FEPASA, porém suas duas linhas eram fisicamente distantes do Metrô naquela época. Tal simbiose só foi possivel após a acertadissiima criação da CPTM nos anos 90 (antes tarde do que nunca!).
Entretanto alguns equívocos já haviam sido cometidos, e impossíveis de se reverter: O mais notável foi a expansão da Linha 3 até a longínqua Itaquera, o que desencadeou uma explosão especulativa imobiliária que hoje significa um Uruguai deslocando-se diariamente ida-e-volta entre a ZL e o restante da Capital.
A Linha 3 havia sido concebida pra chegar somente até a Penha, e dali a viagem prosseguir com a RFFSA/CBTU. Mas….
Quem sabe um dia os nossos tomadores de decisões consigam domar os seus egos, aprenderem um mínimo de humildade, e evitarem equívocos que custam bem mais do que bilhões em dinheiro.
O plano HMD acabou ficando no papel (em sua maior parte) por conta dos seguintes fatores:
– Intransigência das empresas alemãs do consórcio. Hochtief e DeConsult desprezavam o envolvimento das empresas nacionais no projeto e queriam trazer tudo pronto da Alemanha. A entrada da pequena construtora Montreal foi controversa, dado que a empresa tinha entre seus acionistas o Brigadeiro Eduardo Gomes e nenhum histórico relevante que a qualificasse para esse projeto (no Metrô do Rio, Hochtief e DeConsult se associaram a CCN, empresa brasileira em estado falimentar). A intransigência alemã foi fundamental para o afastamento de Hochtief e DeConsult dos projetos e a ascensão de uma equipe nacional liderada pelo arquiteto Marcelo Fragelli, que redesenhou parte dos projetos com as obras em andamento.
– Atrasos do consórcio HMD na entrega dos projetos. Desde o primeiro momento o consórcio HMD atrasou a entrega dos projetos. A Companhia do Metropolitano pagou o projeto inicial de forma integral em 1969, quando o HMD ainda penava para elaborar o projeto do Ramal Moema em 1971. Durante as obras, o consórcio HMD tinha como meta contratual entregar os projetos executivos sessenta dias antes para a Companhia do Metropolitano repassa-los para as empreiteiras responsáveis pelas obras. O HMD descumpria frequentemente esses prazos até que o prefeito Figueiredo Ferraz (um dos maiores engenheiros brasileiros) cancelou o Ramal Moema e retirou o HMD da elaboração dos projetos da Linha Norte-Sul, dividindo essa tarefa entre a Companhia do Metropolitano e entre os consórcios construtores (onde a empresa nacional Promon se destacou).
– Briga do prefeito Figueiredo Ferraz com políticos variados (governador Natel, presidente Médici, deputados estaduais da Arena). Figueiredo Ferraz defendia a construção do metrô como obra prioritária sobre as demais obras da cidade, ao ponto dele dedicar 15% da arrecadação anual da cidade no projeto em 1972. Graças ao seu empenho que a Linha Norte-Sul foi aberta em 1974 e não em 1975 ou 1976. Ferraz iniciou as obras do metrô na Avenida Paulista, desagradando os moradores da região e tencionou fechar o Centro e realizar grandes demolições para as obras do metrô em plena época eleitoral (desagradando a Arena, temerosa em perder votos por conta das interdições). Ferraz também exigiu a transferência da ferrovia da RFFSA na Zona Leste para a Companhia do Metropolitano, negado pelo governo Médici. A postura de defesa intransigente de Ferraz pelo metrô fez com que parte da sociedade e da classe política conseguisse sua demissão em 1973, alegando sua impopularidade. O novo prefeito, o economista Miguel Colassuono era homem de confiança do governador Natel e optou apenas por cortar custos, cancelar as obras do metrô na Paulista e deixar o plano elaborado pelo consórcio HMD parado, abrindo apenas o trecho inicial do metrô. Quando o banqueiro Olavo Setubal foi nomeado prefeito pelo novo governador Paulo Egydio Martins, o plano HMD foi substituído por um projeto desenvolvido pela própria Companhia do Metropolitano.
Ao se fazer a leitura e interpretação dos dados da pesquisa das doze menores movimentos, a Linha 5 é a campeã com sete estações ociosas, com Adolfo Pinheiro completando uma década de funcionamento sem desenvolver a região aonde foi construída. A estação Alto da Boa Vista é a estação menos utilizada de toda a rede de metrô pesado, tendo 5 mil passageiros embarcando nela diariamente. fica claro o entendimento a total falta de critérios para o lançamento de novas linhas e as que deveriam ser priorizadas com as estações Hub da CPTM do Ipiranga e Água Branca.
Ignorar os efeitos da pendularidade no planejamento de novas linhas tem sido mais uma gravíssima omissão dos critérios aleatórios dos governantes arquitetos planejadores do Metrô de SP, demonstrando que estão despreparados para calcular a demanda de prioridades e passageiros além do dimensionamento das obras Metrô ferroviárias, principalmente quando se trata de integração de Linhas.
Existiu compromisso verbal no passado de não se iniciar novas obras sem concluir as dezenas de pendências incompletas, mas ficaram nas inexequíveis promessas fantasiosas que continuam a serem proferidas anualmente, lamento que algumas pessoas possuam sérios problemas cognitivos e não consigam deslumbrar as falaciosas artimanhas de certos políticos matreiros e discernir certas situações!?