A ViaMobilidade, operadora da Linha 5-Lilás de metrô, está realizando os estudos para a implantação da nova Estação Jardim Ângela que será o futuro terminal do trecho metroviário.
O site realizou uma análise do Relatório Ambiental Prévio para a construção da nova estação e traz mais detalhes da parada localizada no extremo sul da capital paulista.
Localização
A Estação Jardim Ângela estará localizada em uma grande quadra delimitada pela Estrada do M’Boi Mirim, rua Tiquira e rua Francisco Guimarães Moraes, ao lado do hospital do M’Boi Mirim.
A estação deverá ter dois acessos, sendo um deles junto ao corpo da estação e o segundo dentro da área do hospital. Cabe citar que também haverá conexão física entre o terminal de ônibus Jardim Ângela (atual e futuro).
A quadra que será desapropriada deverá alocar não somente a estação como também o novo terminal de ônibus da SPTrans.
Características
A construção da Estação Jardim Ângela se dará através do método de Vala a Céu Aberto (VCA). O principal desafio construtivo é o desnível do terreno. A diferença entre a cota mais alta e mais baixa é de 13 metros, sendo o nível mais raso de 15 metros de profundidade e o mais profundo de 28 metros.
A área livre da estação deverá contar com bilheteria, SSO, área para comércio e 20 bloqueios para acesso dos passageiros à estação.
A disposição das plataformas será lateral, com 5,5 metros de largura e 136 metros de comprimento. Toda a fachada será fechada com portas de plataforma.
As salas técnicas deverão ser alocadas em edificação externa à estação, em edifício com dois pavimentos. No mesmo local deverá haver estacionamento para funcionários.
Estuda-se a implantação de uma praça sobre a estação, em terrenos remanescentes, possibilitando o uso por parte da população local. A estação também deverá contar com um bicicletário anexo ao acesso principal.
Demanda e prazo
A Estação Jardim Ângela tem previsão de atender 36,1 mil passageiros quando inaugurada. As projeções de longo prazo preveem um pico de 62 mil passageiros transportados em 2044.
O prazo para o início das obras da estação é o primeiro semestre de 2025, com o início das operações previstas para o ano de 2028.
Jardim Ângela tem demanda sim pra metrô. 36 mil pax é bom, visto que a estação não precisa ser hiperultramegalotada como Brás, Luz ou Sé pra ser útil.
E outra: por que não tem demanda para metrô no Jardim Ângela, que possui duas das dez linhas mais demandadas da capital e o segundo distrito mais populoso, mas tem para a manutenção da Linha 10 até Rio Grande da Serra, Linha 2 de Consolação até Vila Madalena ou ainda mais, seis estações de metrô pesado em Cotia mesmo tendo menos de 280 mil habitantes?
Exatamente!
Por isso, em Cotia, ainda estão estudando uma possível/eventual troca de modal (para um de menor capacidade) entre Granja Viana e Cotia, permanecendo metrô tradicional, neste caso, só entre Granja Viana e São Paulo (Sumaré).
Gastar bilhões fazendo metrô onde não tem demanda para metrô, e deixar de fazer em lugares onde tem demanda para tal, não me parece muito racional.
Gastar mais de R$ 4 bilhões para transportar pouco mais de 100 mil pessoas é jogar dinheiro no lixo. Com essa quantia fabulosa de dinheiro é possível transportar muito mais gente com BRT, VLT e/ou qualquer outro meio de transporte de média capacidade.
Quem disse que não há demanda para metrô no Jardim Ângela foram os próprios técnicos da Companhia do Metropolitano de São Paulo em 2008. Três anos depois, por pressão político-eleitoreira, mudaram de ideia.
E hoje o Jardim Ângela está sem VLT (prometido pelo estado no plano PITU 2025), monotrilho (prometido pela prefeitura) e sem Metrô (prometido por políticos petistas e tucanos em busca de votos).
Imagina Ivo, as duas linhas de ônibus que vão pra Pinheiros e Santa Cruz carregando mais de 1 milhão todo santo mês cada uma, o resto do corredor M’Boi carregando próximo disso com as linhas de Santo Amaro e do Capão. Não há demanda suficiente não…
Jardim Ângela precisa muito de uma estação. Aquela região da M’Boi Mirim é terrível o trânsito.
Nenhuma obra pública é entregue no prazo.
Essa estação já foi prometida para 2022.
A linha Ouro 17 para 2014. e só agora tá saindo do Esqueleto.
O trecho norte Rodoanel, mais 10 anos atrasado.
Éntre outras
Projeto mal feito!
Deveria existir uma linha separada que pegasse toda extensão da M.Boi Mirim do Jardim Angela até alguma Estação da linha Azul ou Linha Turquesa.
A linha lilás que sai do Capão, não dá mais conta nem dela mesmo, imagina chegando até o Jd. Angela? A não ser que vão inventar vagões de 2 andar ou cada trem com o dobro de vagão, daí sim conseguirá atender a demanda.
De fato preocupa a quantidade de pessoas que serão adicionadas a linha, mas vale lembrar que a prefeitura em parceria com o governo do Estado estão fazendo o projeto de extensão da Carlos caldeira filho para ligar ao jardim Angela. Essa avenida terá novo corredor de ônibus, o que ampliará o atendimento das pessoas também. O fato de melhorar o trânsito também fará com que parte das pessoas considerem usar o próprio carro para se deslocarem.
Hoje o carregamento máximo de passageiros na Linha 5–Lilás, no pico da manhã (no pico da tarde é um pouco mais diluído), é em torno de até 36 mil/hora no sentido Chácara Klabin (alcançado somente no trecho após a Estação Largo 13).
Com a quantidade limitada de trens em operação atualmente, o intervalo entre eles é de pouquinho menos de 3 min (muito acima do ideal).
Assim, a oferta atual de lugares na linha, nos horários de pico, não passa de 32 mil/hora/sentido.
Portanto, dessa forma, a Linha 5 está sobrecarregada (porém, não por excesso de passageiros, mas sim por oferta insuficiente de trens).
Como exemplo, a Linha 4–Amarela atinge hoje um carregamento máximo, na hora de pico, entre 38 mil e até próximo de 39 mil passageiros/hora (de manhã, no sentido V. Sônia, entre República/Paulista), portanto mais até do que na Linha 5.
No entanto, a oferta na Linha 4 atinge até 46 mil lugares/hora/sentido (com 116 segundos de intervalo entre trens).
Se na L5 houver oferta suficiente, quando chegar ao Jardim Ângela, para operar com no máximo 110 segundos de intervalo (o que é bem aceitável e factível), teremos até 48 mil lugares por hora de pico em cada sentido.
Sendo assim, dá sim para atender perfeitamente e “tranquilamente” (bem lotado sim, mas dentro do padrão tolerável máximo de lotação) o incremento futuro de demanda, além de existir também a possibilidade de inserção de trens vazios no Capão Redondo, para dar mais vazão para a demanda, reduzindo também o desconforto.
Seria legal que os passageiros da Linha 2–Verde tivessem a mesma preocupação dos da Linha 5, pois a L2 sim vai carregar mais que a L5 quando aquela chegar à Penha, e bem mais que a L5 quando chegar (a L2) a Guarulhos.
Enfim, mas os passageiros da L2 seguem tranquilos e quietinhos como se nada fosse acontecer.
Qual a necessidade de ficar repetindo isso toda hora?
Qual a necessidade de ficar implicando toda hora?
Não tem nada a ver com implicância, já que você trata a Linha 2 como se o mundo fosse acabar. E também n acho viável estender a linha após a Penha por enquanto, mas você exagera demais a ponto de que o metrô fosse ser desativado.
O loop de Analia com certeza deve dar apoio a glr de Vila Prudente, Tamanduatei e Sacoma, desde que seja aplicado em 1:1. e mais com a l16 (não importa se for para o horizonte 2050) pois o pessoal vai poder sair correndo pra pegar linha 2.
E outra: vc já mandou email ou reclamação pro metrô? pq não valerá a pena ficar extrafocando numa previsão de demanda.
mas, se seu ponto de vista é que é expressamente proibido estender essa linha, paciência. Tenho o meu, e vou parar de discutir por aqui.
Pois é…
Não é nada disso!
Eu só fico meio surpreso com esse pessoal que acha (talvez por puro desconhecimento dos dados) que qualquer linha que expandir um pouco (como a L5 com apenas 2 estações a mais) vai saturar.
Enquanto que a L2, mesmo depois que expandir com 8 estações até Penha, ainda pode fazer mais 5 estações até Guarulhos, que não pode falar nada e tem que acreditar que “não vai sobrecarregar não” (contém ironia)…
Sendo que nenhuma linha (mesmo após expansões, como a L5) se mostrou tão carregada no futuro como a L2 pode (e certamente vai) ficar (mesmo que seja menos do que as projeções mostram).
O problema mesmo da L2 NÃO é a expansão até Penha, mas sim o seu prolongamento APÓS Penha (até Guarulhos/Dutra inclusive).
Não expandi-la até a L3 seria egoísmo de qualquer pessoa, tendo em vista que hoje o carregamento máximo de passageiros no pico na L2 está em torno de 32 mil/hora/sentido, enquanto na L3 está em torno de 50 mil/h/sentido. Bem discrepantes! Então, a expansão até Penha deve reequilibrar essa demanda.
Pelo que entendi, essa estação seria subterrânea? Se sim, faltou reforçar no texto do site. Se ela for mesmo subterrânea, seria a única no trecho que vem desde a estação Santo Amaro, todas de superfície. Minha impressão é que esse trecho que vai desde a penúltima estação localizada na avenida Comendador Sant’Anna (elevada e ainda a ser construída) até o Hospital M’ Boi Mirim deve ser bem longo, lembro das vezes que passei por ali e demorava bastante. Talvez o metrô corte o caminho. De qualquer forma, uma ótima notícia aos moradores da região, com terminal de ônibus novo, bicicletário e acesso ao hospital. Só fica o alerta ao metrô que, após a construção de ambas estações, coloque mais trens nessa linha e diminua o tempo de espera entre os eles. Essa linha lilás, a meu ver, tem uma demanda quase tão grande quanto a linha 3 – vermelha.
A responsável pela operação é a Via Mobilidade, não o Metrô.
A Linha 3 carrega quase 50 mil passageiros/hora em um mesmo sentido no pico da manhã, e até mais de 50 mil no pico do final da tarde.
A Linha 5 carrega até 36 mil passageiros/hora em um mesmo sentido.
Portanto, a diferença entre as linhas 3 e 5 é bem significativa. Até o momento pelo menos, NÃO são comparáveis. Futuramente, com inserção de mais passageiros na L5, e redução na L3, aí pode ser que fiquem mais parecidas, porém a L5 não deve, nem daqui a 10 anos, alcançar o carregamento ATUAL da L3.
Como eu já falei outras vezes, o problema atual da L5 não é de excesso de passageiros, mas sim de oferta insuficiente.
A Linha 4 carrega hoje até um pouco mais do que a L5. Na L4 o carregamento máximo passa de 38 mil passageiros/hora em um mesmo sentido. Mas a oferta de trens (por hora e por sentido) na L4 é condizente e é bem maior do que na L5, ou seja, em outras palavras, o intervalo entre trens na L4 é bem menor do que na L5.
É lógico que a ViaMobilidade acrescentará mais trens, mas já que é uma empresa desleixada com a Frota F, que o Metrô também largou só porquê a linha seria concedida e o governo estupidamente não colocou como obrigação contratual a recuperação completa da frota para que a linha contasse atualmente com 34 trens e não somente 26, agora a empresa vai jogar trens fabricados entre 2001 e 2002 fora e terá que comprar outros novos, mas não vai poder fazer economia porca como a Linha Uni da Linha 06-Laranja que só vai comprar 22 trens para uma linha de 15 km de alta demanda! Que o Jardim Ângela tem demanda pra metrô não há dúvidas, a população da área reinvindica faz tempo metrô por lá e precisa mesmo, só ônibus por lá já não estão dando conta!
Hoje o carregamento máximo de passageiros na Linha 5–Lilás, no pico da manhã (no pico da tarde é um pouco mais diluído), é em torno de até 36 mil/hora no sentido Chácara Klabin (alcançado somente no trecho após a Estação Largo 13).
Com a quantidade limitada de trens em operação atualmente, o intervalo entre eles é de pouquinho menos de 3 min (muito acima do ideal).
Assim, a oferta atual de lugares na linha, nos horários de pico, não passa de 32 mil/hora/sentido.
Portanto, dessa forma, a Linha 5 está sobrecarregada (porém, não por excesso de passageiros, mas sim por oferta insuficiente de trens).
Como exemplo, a Linha 4–Amarela atinge hoje um carregamento máximo, na hora de pico, entre 38 mil e até próximo de 39 mil passageiros/hora (de manhã, no sentido V. Sônia, entre República/Paulista), portanto mais até do que na Linha 5.
No entanto, a oferta na Linha 4 atinge até 46 mil lugares/hora/sentido (com 116 segundos de intervalo entre trens).
Se na L5 houver oferta suficiente, quando chegar ao Jardim Ângela, para operar com no máximo 110 segundos de intervalo (o que é bem aceitável e factível), teremos até 48 mil lugares por hora de pico em cada sentido.
Sendo assim, dá sim para atender perfeitamente e “tranquilamente” (bem lotado sim, mas dentro do padrão tolerável máximo de lotação) o incremento futuro de demanda, além de existir também a possibilidade de inserção de trens vazios no Capão Redondo, para dar mais vazão para a demanda, reduzindo também o desconforto.
Seria legal que os passageiros da Linha 2–Verde tivessem a mesma preocupação dos da Linha 5, pois a L2 sim vai carregar mais que a L5 quando aquela chegar à Penha, e bem mais que a L5 quando chegar (a L2) a Guarulhos.
Enfim, mas os passageiros da L2 seguem tranquilos e quietinhos como se nada fosse acontecer.
nunca vi uma pessoa tão obcecada numa extensão linha de metrô quanto nesse indivíduo
estou surpreso de ninguém ter tocado no termo SATURADA
até estamos bem por aqui
Quem está obcecado por essa expansão (da L2–Verde até Guarulhos) é o governador. Eu não!
Ele que quer passar por cima de todos os estudos já feitos, e levar a L2 para Guarulhos ANTES da futura L19–Celeste.
o Município de Itapecerica da Serra já deveria ir se preparando para fazer consórcio com o Estado para a extensão metrô linha 5 lilás até o bairro de Jacira, assim como fez Taboão da Serra com metrô linha 4 amarela.
isso ai vai acontecer quando a galinha cria dente e o galo. virá tenente
Carregar 1 milhão por mês…estamos falando de carregamento por dia.
Nenhum estudo demonstrou carregamento de passageiros no corredor M’Boi Mirim acima de 45 mil passageiros/sentido no horário de rush.
Se o projeto da SPTrans saísse do papel, M Boi Mirim iria ter um monotrilho de alta qualidade financiado pelos japoneses.
Hoje essa região vive de promessas fantasiosas.
Ivo,
45 mil passageiros/hora/sentido (aproximadamente) é o que pode alcançar, no médio e longo prazo, a L5–Lilás quando chegar ao Jardim Ângela. Ou seja, é sim demanda/carregamento para metrô convencional.
Hoje a L5 chega a carregar até cerca de 36 mil passageiros/hora, em um só sentido, durante os momentos mais críticos do pico matutino.
Para os horizontes após 2040, só a Estação Jardim Ângela já aparece sozinha com mais de 50 mil entradas/dia útil (e Capão Redondo com o dobro até). Com mais de 50 mil entradas diárias, significa que só Jd. Ângela já daria um movimento diário de pelo menos 100 mil passageiros a mais na L5. Enfim, para estações alimentadas por ônibus (sem integração aqui com outras linhas metroferroviárias) e em “região-dormitório” (com movimento muito pendular), é uma demanda bem expressiva sim!
Se CARREGAR (que é diferente de TRANSPORTAR) MENOS de 40 mil pessoas/hora/sentido não justifica metrô para você, então a L6 não deveria ser construída, assim como a L20 também não pode sair do papel. Ah, e também é preciso encerrar a operação das linhas 1 e 4, principalmente da L1, que carrega menos do que isso e não tem nenhuma projeção sequer que aponta que no futuro ela vai voltar a carregar 40 mil/h/sentido (muito menos ainda mais do que isto).
Esse negócio de definir metrô só pelo carregamento de passageiros é meio incoerente, não acha?!
Quem argumenta que L22 granja-centro de cotia e L5 Capão-Ãngela não têm demanda pra trilhos devia explicar por onde, a que custo e com quanta desapropriação faria mais avenidas.
Trilhos metroviários significa rodar sem interferências: isto faz toda a diferença.
O que não precisa em todo lugar da RMSP são trens de bitola 1,60m como os CPTM e metrô do século XX.
Ninguém falou de não levar trilhos até o centro de Cotia.
O que realmente se coloca em discussão é se precisa realmente ou não de metrô pesado/convencional (de ALTA capacidade) chegando em todos os lugares (como, por exemplo, em Cotia TALVEZ), como você mesmo colocou aqui no seu comentário.
Mas ter um sistema rápido e totalmente segregado é sim essencial para a mobilidade, para garantir rapidez de deslocamento, eficiência e segurança.