Linha 22-Marrom será subterrânea e com trens menores do que os atuais

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30 comments

1. por que diabos então a L22 será metrô pesado e a L14 com uma demanda explosiva e um percurso mais significativo será VLT? ☠️☠️

   1. Acho que o problema está no uso errado do termo VLT por parte do brasileiro.

      Veículo Leve sob Trilhos é qualquer trem menor e mais leve que o tradicional trem pesado e grande que leva 2000 pessoas ou mais.

      Porém existem categorias e diferenças entre eles. Monotrilho é um tipo de VLT, tecnicamente falando.

      O problema é que, por causa do Rio de Janeiro, muita gente aqui associa VLTs ao bonde moderno, que é só uma das variantes de VLT.

      Posso estar errado, mas acho pouco provável a Linha 14 usar VLT do tipo Bonde.

      É mais provável ser o VLT do tipo usado em Los Angeles, por exemplo.

      1. Verdade. Varios sistemas metroviarios pelo mundo operam com trens do tipo VLT.
         Apenas sugiro que, caso a Linha Marrom opere mesmo com trens VLTs, as suas estações sejam já construidas com estruturas-de-plataforma mais compridas do que a extensão a ser inicialmente operada.
         Como esta Linha atravessará regiões com bairros ainda em adensamento, caso a demanda aumente mais do que o previsto bastará adotar trens com um ou até dois carros a mais.
         Se essa extensão extra for implementada já na construção, o custo adicional não será tão expressivo. E a Linha já contará, desde o seu início, com um potencial estrutural para comportar futuros aumentos expressivos de demanda.

         1. Não vão fazer essa plataforma maior desde o princípio, pois está no slide que a ideia é ser menor.

            Só espero que as paredes possam ser furadas no futuro, caso haja necessidade de expansão.

      2. Com até 6 pessoas por m², os trens de metrô em São Paulo têm capacidades máximas para levar entre ~1500 (linhas 4 e 5) e ~1600 (linhas 1, 2 e 3) pessoas cada um.

         ~2 mil pessoas só em um trem metropolitano (formado por 8 carros).

         1. Verdade Vitor, esqueci de levar em consideração o número de vagões.

            Então me conserto falando que, independente do número de carros, os trens do Metrô pesado e CPTM são do mesmo tipo e tamanho de área aproximadamente, já um VLT será menor em vários aspectos.

   2. palavras fortes

2. Eu acredito que a L22 deveria sair da futura Cerro Corá, por ser uma estação terminal e também conexão com a L20, e ir para Villa Lobos Jaguaré na L9, evitando a conexão com a L4 e passando por um ponto de interesse, que é o Parque Villa Lobos.

   1. ela vai passar pela linha 9 em hebraica Rebouças que não tem estação de metrô próximo e nem próximo da linha 4

3. Interessante todas essas medidas para tornar a construção mais rápida e acima de tudo mais barata. Acredito que toda intenção nesse sentido é bem vinda. Se no futuro, quando a concessionária que for construir, quiser gastar mais, problema é dela. O governo está com a melhor da intenções. Tomara que tudo ocorra como o planejado!

4. Meu caro Sérgio, metrôs são obras públicas que envolvem interesses e expectativas da sociedade como um todo. Querer restringir a discussão à políticos e engenheiros e querer que a socidade fique calada e engula goela abaixo aquilo que é imposto com um discurso elitista desse é muito perigoso. Seguindo essa lógica, a população jamais poderia questionar, ou deveria somente elogiar o governador e os técnicos que decidiram trocar um monotrilho por um BRT, uma vez que existem diversos estudos técnicos que, corretos ou não, justificam a troca. Jamais abra mão do seu direito de questionar como o dinheiro dos nossos impostos é aplicado.

   1. Quando um médico decide operar um tratar uma pessoa, está orientação deve ser seguida.
      Já estudos de traçados e estratégias de uma linha de trens,todo mundo se sente à vontade para palpitar sem entender nada do assunto.
      , desprezando todo o conhecimento que está sendo colocado nesse trabalho.
      Por isso o Brasil é desse jeito

5. “A capacidade de oferta é cerca de 31% menor que a das linhas tradicionais” — Na verdade não.
   O carregamento máximo previsto (demanda) da L22 que é até 31% menor que a capacidade máxima teórica de oferta das linhas metroviárias “tradicionais”.

   1. A capacidade de OFERTA da L22 varia de ~15% a ~21% menor comparada à das linhas metroviárias já existentes (convencionais).

6. Já disse isso antes e continuarei a repetir.

   Por algum motivo eles insistem nessa linha terminar em Sumaré, sendo que logo após tem PUC Cardoso ou FAAP Pacaembu da linha 6, que são estações bem próximas de Sumaré como opção de conexão.

   Além disso, após passar pela linha Laranja, a estação Marechal Deodoro da Linha 3 está logo ali, independente do encontro entre 6 e22 ser em PUC ou FAAP.

   E após Marechal, terá a futura estação Bom Retiro da CPTM a menos de 1KM dali, na favela do moinho.

   Então seriam 3 ou 4 estações a mais após Sumaré, porém uma linha 22 – Marrom muito mais conectada e robusta do que está sendo planejado hoje.

   Esse seria o projeto ideal.

   1. Ótima notícia!
      Ficará pronta en 2124…
      Quem viver verá

   2. A distância entre Sumaré e Puc é de 1.5km é razoável se não fosse uma estação muito profunda e possivelmente muito problemática pra uma conexão, já perdizes é 2km distante de Sumaré, essa extensão só é relevante considerando o custo se a intenção fosse levar a linha pra ZN cruzando o Tietê indo em direção ao cachoeirinha, se não tiverem isso em mente é melhor terminar em Sumaré mesmo

7. Tecnicamente, na futura Linha 22, a oferta planejada poderá atender sim a demanda estimada.

   Só que é no mínimo curioso pensar que, por exemplo, as futuras linhas 6 (já em obras) e 20 têm carregamentos máximos previstos similares ao da Linha 22, mas nem por isso elas terão trens menores.

   E a Linha 1 (por exemplo), que apesar de também ter mais capacidade, não tem previsão nenhuma (nem no longo prazo sequer) de aumento de carregamento, o qual é similar ao simulado para a L22.
   Na L1, o maior carregamento crítico registrado (nos picos matutinos e vespertinos) está entre 35-36 mil passageiros/hora (no sentido Tucuruvi, no pico do final da tarde/início da noite).
   Aliás, esse carregamento deve cair com a expansão da Linha 2.

   1. Outro fato curioso é que eles mesmos afirmam que a capacidade máxima das linhas convencionais (metroviárias) é para até ~58 mil passageiros/hora/sentido (e até ~54 mil nas linhas mais novas, com bitola padrão, mais estreita).

      Inclusive, percebe-se a preocupação deles em tentar manter os carregamentos, tanto das linhas atuais como das futuras, dentro (abaixo) da faixa de oferta que pode ser disponibilizada.

      Nesse sentido, conclui-se que:

      — teoricamente, na L3, basta colocar mais trens para circular, quando o sistema CBTC estiver funcionando/operando plenamente, para que a sua superlotação seja totalmente resolvida (a expansão da L2 só traria ainda mais conforto, ou menos desconforto, para a L3);

      — como eu já disse várias vezes (e, para a infelicidade de alguns aqui, continuarei a dizer), a L2 realmente deve atingir seu limite máximo na Penha, não sendo viável, tecnicamente, expandi-la além disso, já que ultrapassaria sua capacidade máxima tolerável de oferta.

8. Acho interessante esses números teóricos que funcionam perfeitamente bem no mundo técnico e teórico da Engenharia, mas que, na prática, infelizmente, são pouco exequíveis.

   Operar com intervalo de 100 segundos funciona muito bem sim quando se testa o CBTC com trens vazios, sem entrada e saída de passageiros.

   Mas vai tentar operar com um intervalo superapertado (100s) em uma linha lotada em horário de pico…

   Com tanta interferência humana (de passageiros) na operação, fica bem complicado não cancelar pelo menos uns 10% das viagens programadas para as horas de pico, fazendo uma linha com oferta para 45 mil lugares/hora/sentido cair para 40 mil, outra para 58 mil cair para uns ~50 mil, e outra para 54 mil cair para menos de 50 mil, ou mesmo um monotrilho de alta capacidade que poderia chegar a uns 35 a 36 mil lugares/h/sentido não passar de ~30 mil.

   A proporção de viagens canceladas é diretamente proporcional ao aumento da oferta (redução de intervalo), já que operando no limite fica difícil compensar atrados (praticamente não há margem para isso).

   Enfim, mas talvez a Engenharia não consiga explicar isso, ou seja, o comportamento do passageiro que segura a porta do trem (atrasando a circulação) e depois reclama que está superlotado.
   Quem sabe a Psicologia pode tentar explicar…

   1. * operando no limite fica difícil compensar ATRASOS***

   2. As pessoas e as estatísticas sempre serão inimigos naturais, toda vez que a estatística tenta prever alguma ação humana, as pessoas vão lá e agem totalmente diferente do esperado.

   3. A teoria do Victor: intervenção humana pode cancelar até 10% das viagens em horário de pico.

      Enquanto isso, no mundo real: o Metrô consegue cumprir 99% das viagens programadas em horário de pico.

      1. O Ivo nunca deve ter andado num metrô/trem realmente lotado para ver como as pessoas se comportam.

         Além disso, o menor headway hoje programado pelo Metrô SP é de mais de 2 min, o que é bem mais fácil de ser cumprido, ao contrário de um intervalo curtíssimo de apenas 01’40”, situação em que um trem quase “cola” no outro em estações mais movimentadas (com 30s só de portas abertas). Ou seja, quando qualquer atraso na partida já inevitavelmente segura o trem de trás. E ninguém quer viajar em um trem com velocidade reduzida o tempo todo ou, pior ainda, que fica parando antes da estação. Isto é o pior dos mundos (ainda mais num trem lotado) e aumenta consideravelmente o tempo de viagem, devendo ser evitado ao máximo.

         Mas mesmo com um headway atual acima de 2 min, ainda assim, o Metrô NÃO consegue cumprir 99% das viagens programadas nos horários de pico (talvez no período entrepicos sim).

         Por exemplo: na média de todos os dias úteis do mês de abril deste ano, no pico matutino da Linha 2 (que ainda nem está sobrecarregada), houve cumprimento de apenas 89,4% das viagens programadas (10,6% canceladas). Foram 151s de intervalo praticado contra 135s programado naquele mês. Faça as contas!

         Outro exemplo: no mesmo mês supracitado, no pico matutino da Linha 3, foram 137s de intervalo praticado contra 128s programado. Ou seja: 6,6% de viagens NÃO cumpridas.

         Na média de todas as linhas, o Metrô acaba cancelando algo em torno de uns 5% (no mínimo) das viagens programadas.

         As informações e os dados acima (entre muitos outros) eu obtive pela Lei de Acesso à Informação, diretamente com o Metrô SP, através do canal “Fala SP”.
         Sugiro que faça o mesmo antes de afirmar inverdades.

         Enfim, não confunda % de disponibilidade de trens nos picos com % de cumprimento de viagens programadas neste mesmo horário.

         1. Não dá pra dizer que essas viagens foram canceladas por atraso da operação no dia a dia ou simplesmente falta de necessidade pra suprir a demanda, tanto a L1 quanto L3 estão operando de forma bastante confortável há mto tempo, tiveram redução de quase 400mil passageiros diários desde a pandemia, além de que o intervalo médio nunca será praticado pq é uma média, só é possível cumprir como vc disse com trens vazios sem interferência alguma, quem anda de metrô no pico sabe q os intervalos em certos trechos e horas chega a ser menor doq 40s, especialmente na sé que tem o maior troca de passageiros, então é possível cumprir a demanda e oferta de lugares mesmo com menos viagens

9. esse projeto já tem um problema sério: daqui a 50 anos, quando essa linha realmente existira, a população terá aumentado e muito, por que não deixam os vagões normais para transportar o povo espremido. Esse pessoal que planeja e projeta Metrô ,não o usa e nem sabe como funciona. Só teoria.

   1. Segundo as projeções populações realizadas pela Fundação Seade:

      Taxa anual de Crescimento Populacional no Estado de São Paulo

      Década 2020= 0,48%
      Década 2030= 0,17%
      Década 2040= -0,09%

      Com essas taxas de crescimento populacional previstas, o cenário pensado pelo Alberto é impossível de se realizar.

   2. Mas como que quem planeja não usa metrô? Usa sim! Mas não todas as linhas.

      Por que você acha que a Linha 2 foi estendida até Vila Madalena (mesmo sem demanda para metrô)?

      E por que você acha que, após já ter sido bem desafogada na década passada (e será ainda mais quando a expansão até Penha da L2 estiver pronta, sem contar a futura L19), mesmo assim, a Linha 1 não tem nenhum plano sequer de expansão nem no longo prazo (mesmo todos os estudos mostrando que a linha poderia atender a mais pessoas)?

      E a Linha 2 sendo expandida até Guarulhos sem preocupação nenhuma sequer com sua saturação? O que explica? Será o ditado da “pimenta no outro…”?!

      Enfim, muitas coisas fazem muito sentido sim!

      Contudo, discordo de você com relação ao aumento da população, já que a população começará a diminuir a partir das décadas de 2040/50.
      Portanto, na PIOR das hipóteses, no máximo teremos praticamente o MESMO número de pessoas para ser atendida pela futura L22, e não mais. E pode ser (é bem possível) que, daqui a uns 50 anos, teremos menos pessoas nessa linha do que o previsto para daqui a 15 anos (horizonte/cenário 2040, o qual foi simulado).

10. Os carros também serão menores? Em caso positivo, poderiam pensar numa solução com apenas três portas de cada lado, para reduzir um poucos os custos do material rodante. Os trens do Monotrilho da L15, por exemplo, tem apenas 2 ports por carro e atendem relativamente bem por estes serem menores. Diferente dos trens da série 2100 da CPTM que possuíam apenas duas portas porém os carros eram enormes.

    1. Os carros não serão menores. Apenas serão mais estreitos.

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