Em abril de 2015, o ex-governador Geraldo Alckmin quase acertou ao afirmar que se tratava da “primeira PPP (Parceria Público-Privada) do país completa. O setor privado constrói a obra, compra os trens, faz a parte de energia, de motorização e opera…“. O que ele não sabia é que estava se referindo involutarimente ao Metrô de Salvador e não à Linha 6-Laranja, de São Paulo. A frase havia sido dita por ocasião do início das escavações do VSE Tietê, imenso poço que servirá para a partida de dois tatuzões da Linha Laranja quando o governo do estado resolver a pendenga com a Move São Paulo, concessionária que deveria ter construído o ramal até 2020 e operá-lo por mais 19 anos.
Pouco antes desse episódio, e praticamente na mesma época em que a Move São Paulo sagrou-se vencedora dessa PPP, outro grupo, a Companhia de Participações em Concessões (CPC, uma parte da CCR) também fazia o único lance para vencer uma outra parceria público-privada, a que ficaria responsável por expandir e colocar o Metrô de Salvador em funcionamento após anos de descaso. Como a Linha 6 paulista, o sistema soteropolitano previa investimento do governo e da empresa vencedora e uma contrapartida pela operação paga à concessionária.
Poucos meses depois da assinatura do contrato, a CCR Metrô Bahia, empresa criada para operar o metrô, passou a operar oficialmente no dia 11 de junho de 2014. Nesta terça-feira, o sistema comemora cinco anos de operação com alguns marcos inesperados para o Brasil. Com duas linhas, 33 km e 20 estações, o Metrô de Salvador transportar atualmente 370 mil passageiros em dias úteis.
É um número respeitável e bem melhor do que dos primeiros anos, quando dificuldades em criar um sistema de integração fizeram os trens rodarem bastante vazios. Mas é evidente que as duas linhas, pela extensão, transportam pouco se comparado a algumas linhas de São Paulo. Somente a Linha 9-Esmeralda da CPTM, que tem extensão semelhante (32,8 km), possui um movimento 65% maior que toda a rede de Salvador.
Ainda assim, o Metrô de Salvador conseguiu o que muitos governos tentaram sem sucesso. A Parceria Público-Privada do governo do estado (PT), embora acusada de favorecimentos na época do leilão, foi bem sucedida ao elaborar um contrato em que o parceiro privado foi motivado a concluir as obras para operá-la pelo maior período possível. A CCR em pouco tempo colocou os primeiros trens, comprados por gestões anteriores e se deteriorando a céu aberto, em operação rapidamente e aproveitou algumas facilidades do traçado escolhido pelo governo para acelerar a expansão do sistema.
Coincidentemente, o metrô soteropolitano possui semelhanças com a Linha 4-Amarela, também operada por um braço da CCR, entre eles os trens fornecidos pela coreana Rotem e alimentação elétrica por catenária. Construída em grande sobre a superfície e com trechos elevados, as duas linhas também contaram com poucas desapropriações para saírem do papel, sobretudo a Linha 2, que vai da região da rodoviária até o Aeroporto de Salvador. Ela se aproveitou do imenso canteiro central da avenida Luis Viana, mais conhecida como Paralela, para receber a maior parte das suas estações, o que facilitou sua implantação.
O Metrô de Salvador também contou com uma rara harmonia entre os governos estadual e federal que juntos bancaram pouco mais da metade dos R$ 4,8 bilhões investidos nas obras de expansão.
Enquanto isso…
…em São Paulo, a Linha 6-Laranja está prestes a completar três anos parada em setembro e sem uma solução para tirá-la do imbróglio entre o governo do estado e a concessionária Move São Paulo, a despeito das promessas de João Doria, que afirmou que o ramal será retomado este ano.
Mas por que a PPP paulista não deu certo comparada à baiana? São vários os motivos, sendo o principal deles o fato de o consórcio vencedor em São Paulo possuir três sócios com várias pendências judiciais reveladas pela operação Lava Jato. Mas é importante observar que o projeto de Salvador não compartilha da mesma complexidade da linha paulistana. Basta saber que o volume de recursos para tirar os 15,3 km da Linha 6 do papel serem muito mais vultosos que os necessários para viablizar os 33 km de trilhos em Salvador e Lauro de Freitas. Subterrânea, a Linha Laranja consumiu cerca de R$ 1 bilhão em desapropriações ou praticamente tudo o que governo federal repassou para o estado da Bahia na PPP.
Com menores intervalos projetados para sua operação, a Linha 6 será capaz de transportar quase o dobro de passageiros do que toda a rede baiana atualmente e em menos da metade do percurso. Todo o processo de escavação e construção das 15 estações e suas várias conexões com a rede metroferroviária de São Paulo também serão um enorme desafio nem de perto atingido pela CCR Metrô Bahia nos últimos cinco anos.
Nada disso, no entanto, tira o mérito do projeto baiano que, ao menos tecnicamente, cumpriu com o prometido e já traz lucros para a operadora – R$ 40 milhões no exercício de 2018. E o mais importante, a satisfação dos seus usuários que passaram anos contemplando o que parecia ser mais uma obra sem fim brasileira, como a nossa Linha 6-Laranja.
