A concessão das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda da CPTM tem tudo para ser um marco para o transporte sobre trilhos em São Paulo e certamente ainda causa reações de possíveis interessados. Um indício disso é o grande número de questionamentos, que chegaram à sua terceira rodada de respostas nesta semana. Desta vez foram respondas as questões de 187 até 325. O site fez um resumo das principais dúvidas dos interessados.
Questionamentos
Se há um ponto em que a terceira rodada de questionamentos se destaca é na quantidade de perguntas referentes ao sistema de eletricidade em alta tensão. Foram 26 páginas de um total de 57 dedicadas praticamente à essa área e não é pra menos já que os investimentos em energia elétrica são vitais para a manutenção dos serviços ferroviários que vemos atualmente.
O governo esclareceu que as subestações ou cabines seccionadoras que não estão contempladas no plano de empreendimentos, ou seja, de investimentos obrigatórios, não estão isentas de intervenções posteriores de forma que a sua integridade e função sejam mantidas. Ou seja, a concessionaria deverá ser responsável pela manutenção integral do sistema de energia em alta tensão e inclusive, caso seja necessário, deverá prover peças e manutenção adequadas para o bom funcionamento dessas estruturas.
No que concerne as subestações, boa parte delas passará por um processo de modernização. O governo elucidou que deverá ser feita uma série de melhorias nas instalações, o que inclui a substituição de equipamentos de alta, média e baixa tensão, além da modernização do sistema de controle.
Dentro do escopo de modernização das subestações, está parte das peças que a CPTM vai ceder pra a concessionaria, de forma facilitar os serviços. É importante esclarecer que nem todas as peças que a CPTM possui são o suficiente para concluir a modernização das subestações, de forma que a concessionaria deverá realizar investimento na compra de novos equipamentos. Em relação a essa questão foi realizada uma pergunta sobre a devolução e troca das peças que não estejam em boas condições para serem instaladas.
O governo informou que qualquer equipamento que não estiver em bom estado de conservação não será substituído ou reposto pela CPTM, dessa forma o investimento na modernização das estruturas, apesar de contar com os equipamentos do poder concedente, não estará isenta da compra de peças pela concessionária.
Durante visita técnica em algumas cabines seccionadoras, uma falha no edital foi observada ao considerar que determinadas estruturas que constavam como “instaladas” na realidade não estavam presentes em alguns locais. O governo elucidou esse fato e constatou a falha no edital. Entretanto, repassou à concessionária o ônus de realizar o investimento para instalar as estruturas remanescentes.
Houve também questionamentos relacionados ao telecontrole do sistema de energia. Há muito tempo foi instalado um sistema durante a gestão da Fepasa que realizava o controle remoto das subestações de energia, sistema esse herdado e até certo ponto modernizado pela CPTM. Para a concessão das Linhas 8 e 9 se espera que não só o telecontrole das subestações e cabines seccionadoras seja aprimorado como tambem esteja incluído o controle sobre o seccionamento na rede aérea de 3kVcc. Segundo o governo, o escopo para a elaboração desse projeto será feito pela concessionária.
No que tange ao Sistema de Gestão Central (SGC), a concessionária deverá ter o prazo de um ano para realizar a implantação deste aparato. O SGC é responsável por manter o controle e supervisão das estações, subestações, pátio e CCO através de consoles dedicados. Segundo o governo, o prazo de um ano deverá contar a partir da finalização do STO (Sistema de Transmissão Óptico) na Linha 9-Esmeralda. Caso o sistema seja concluído antes da assinatura do contrato, o prazo será contabilizado a partir da conclusão da etapa de treinamento, onde é feita a transferência de conhecimento da CPTM para a nova operadora.
Outros esclarecimentos elucidam pontos gerais da concessão, como a responsabilidade por parte do poder concedente pelo sistema de arrecadação, contagem e recebimento de bilhetes, uma vez que a concessionaria receberá sua remuneração diretamente da Câmara de Compensação.
No que se refere as receitas não tarifárias, houve um questionamento relativo ao possível repasse de contratos hoje celebrados pela CPTM para a concessionária. O governo esclareceu que a concessionária receberá todos os espaços livres e nenhum contrato deverá ser repassado. Dessa forma, a concessionária deverá tomar a iniciativa de realizar a exploração comercial dos espaços a seu critério.
Conclusão
As inúmeras questões colocadas na mesa mostram mais uma vez a complexidade no processo de concessão. A quantidade de perguntas relativas ao sistema elétrico revela a preocupação das entidades interessadas na integridade do sistema atual, uma vez que sua recuperação/modernização pode ter impactos financeiros diversos a depender da qualidade dos equipamentos existentes.
Questões relativas ao contrato também foram elucidadas para o bom entendimento de todas as etapas durante o processo de licitação e durante a fase de operação. A garantia de que o serviço estará num bom nível é mantido pela presença quase que constante dos auditores independentes que farão minuciosa fiscalização da operação e gestão das linhas durante a concessão.
O governo do estado está a cerca de um mês de iniciar o que era prometido para a CPTM há mais de 20 anos atrás, o seu processo de desmantelamento da máquina estatal no intuito de ceder a operação aos agentes privados. É uma aposta de alto risco que pode trazer uma alta recompensa, como uma operação no “padrão ViaQuatro” de qualidade, ou um tombo como é observado hoje na Supervia.
Concordo com quase tudo, exceto pelo “tombo” na Supervia.
O autor poderia explicar melhor que “tombo” é esse?
Segundo dados do Geipot, da CBTU e do Instituto Pereira Passos foram transportados nos trens do Rio:
1966 – 189 milhões de passageiros (administração RFFSA -estatal)
1976 – 148 milhões de passageiros (administração RFFSA -estatal)
1986 – 229 milhões de passageiros (administração CBTU -estatal)
1996 – 81 milhões de passageiros (administração Flumitrens -estatal)
2006 – 105 milhões de passageiros (administração Supervia-privada)
2016 – 181 milhões de passageiros (administração Supervia-privada)
Nunca vi alguém “tombar para cima”. Considerando que o número de passageiros só cresceu com regularidade na mão da iniciativa privada no Rio, será que o sistema de lá é tão ruim como os defensores ferrenhos da estatização total estão dizendo?
Alguns vão dizer, ah mas em 1966 e 1986 transportaram muito mais e a linha era estatal. Sim, estatal, do governo federal com muito mais recursos que o governo do Rio e a iniciativa privada juntos. E mesmo assim o governo federal desistiu de investir por falta de recursos e má gestão. Entre uma operação regular, com crescimento de passageiros constante e uma irregular, com grandes investimentos em alguns períodos e outros com cortes drásticos e altos e baixos no número de passageiros transportados, o Rio escolheu a regularidade.
A concessão das Linhas 8 e 9 é nociva (ainda mais nesse momento onde os impactos da Covid-19 sequer foram avaliados e mensurados à médio e longo prazo pelo governo paulista) mas usar a concessão da Supervia para criticar a concessão paulista é totalmente contraproducente.
A gestão da SuperVia pode sim ter melhorado. Mas o que se vê são estações sujas, ambulantes por todas as partes que transformam os trens em verdadeiras feiras, e a própria estação Central, a principal da companhia, é comum obsevar pessoas transitando pelas vias.
Descaso total, e mesmo tendo melhorado desde a época da CBTU, a muito o que se melhorar. Eu gostaria de dizer que na SuperVia está tudo, lindo, bonito, e viçoso, mas não está.
A Supervia se encontra numa situação bem caótica.
Muito mais do que a CPTM.
O tombo é fácil de explicar. Basta comparar a qualidade do serviço entre CPTM e supervia. Na verdade deveria se questionar do autor do texto o padrão de qualidade via quatro, pois quem é referência nesse quesito é o metrô.
Justificar a diminuição de usuários da supervia porque na época era federal, lembre-se que as linhas da CPTM 7,10,11 e 12 também era federal e hoje transportam muito mais que antigamente.
Justificar a escolha pela privatização por irregularidades nos investimentos, ou ainda pior porque tem péssimas administrações, mostra que o problema é em quem colocamos no governo. E erro em não cobra-los em fazer sua obrigação.
A complexidade da concessão mostra exatamente há desnecessidade da mesma.
Os investimentos, apesar de alardeados pelo estado, sao fracos. 3,2 bilhões em 30 anos é um valor muito baixo, é uma media de 32 milhões ao ano. Alem disso não são investimentos prioritários na companhia, alem de muita coisa sem necessidade, como construir o que
já tem em presidente altino em outros locais.
Sem contar a cláusula covid 19, que garante o pagamento da demanda minima de usuários mesmo que o valor real seja menor ( e será nos próximos anos), e um retorno garantido de no mínimo 10 bilhões de reais. Ou seja, nao tem 3,2 bilhões pra investir (seria menos se nao precisasse entregar pres. Altino) mas tem 10 bilhões ou mais para pagar .
Sem contar ainda que é mais uma concessionária para abocanhar dinheiro na câmara de compensação. Com isso sobra menos dinheiro ainda pro metrô e CPTM. Com ambas empresas “deficitárias” , aumenta o sucateamento e cai a qualidade do serviço. Prato cheio para novas concessões. Vamos apenas ver de onde o governo tirará dinheiro para manter tudo isso, correndo o risco de virar um RJ, com passagens a 5,90 e sem integração tarifária
Isso realmente é algo preocupante, apesar das concessionárias darem oportunidades para muitas pessoas que sempre sonharam em trabalhar na área. As concessões não estão vindo apenas com pacotes de bondades, na verdade essa vontade descontrolável do governo de SP é completamente desnecessária e tratá prejuízos ao estado. E não demorará para isso acontecer.
Infelizmente ficam votando em políticos de direita conservadora, o resultado está aí, a política deles vem pra destruir tudo que é público.