Primeiro ramal projetado e gerido pela CPTM, a Linha 13-Jade está em operação desde 2018 e é a mais moderna da companhia. Graças ao sistema ATO (Automatic Train Operation), já em funcionamento, é possível operar os trens de forma 100% automática.
O site acompanhou a operação na Linha 13 da cabine de um dos trens e pode entender como são os bastidores do serviço. Em uma série de três matérias destacaremos as principais mudanças.
Os trens
Os trens que circulam na Linha 13-Jade são atualmente os mais novos em operação na malha metroferroviária de São Paulo. As oito composições da Série 2500 fabricadas pela CRRC na China chegaram ao Brasil em 2019 e iniciaram a operação a partir de 2020.
O trem, que em certos períodos foi visto com certa desconfiança por conta de sua procedência, tem tido bons resultados em termos de manutenção. As composições incorporam tecnologias inéditas como contadores de passageiros e painéis dinâmicos.
Uma questão bastante curiosa é a presença de botões nas portas. Esse instrumento já existe em vários sistemas no mundo e apresenta vantagens pois apenas aciona as portas necessárias em vez de acionar todas as portas ao mesmo tempo, diminuindo a probabilidade de falha.
No entanto, foi decidido não aplicar o sistema nesses novos trens. Dois pontos norteiam a decisão da CPTM, a questão cultural e o tipo de serviço prestado. Geralmente os botões são utilizados em serviços de caráter seletivo e na Linha 13 a grande demanda e a necessidade de conhecer seu funcionamento poderiam causar problemas entre os passageiros.
Primeira linha automatizada da CPTM
Outro importante destaque da Linha 13-Jade é seu sistema de sinalização. O trecho é o primeiro da CPTM a operar com o ATC (sinalização por bloco fixo) com auxílio do ATO, que garante que a condução do trem e abertura de portas sejam realizadas de forma totalmente automática, e que é usado no Metrô há bastante tempo.
O sistema já estava previsto para ser instalado desde o início da operação. Outros trechos da rede de trens metropolitanos como a Linha 7-Rubi, 9-Esmeralda e 12-Safira também têm perspectiva de receber o mesmo sistema.
O ATO possui sistemas embarcados dentro dos trens, ao longo das vias, nas estações e sobretudo no CCO, onde é realizado o monitoramento das viagens de forma remota através de um console dedicado.
Uma das características do ATO é a possibilidade de reduzir e regular os intervalos dos trens. Através de cálculos realizados pelo próprio sistema é possível controlar a velocidade das composições, conferindo maior previsibilidade e pontualidade às viagens.
Atualmente todos os trens da Série 2500 rodam com o ATO na Linha 13-Jade, que compreende o trecho entre a estação Engenheiro Goulart e Aeroporto-Guarulhos.
A velocidade dos trens é controlada através dos chamados níveis de desempenho. Essas graduações levam em consideração eventuais desvios na programação. Caso a grade horária sofra com grandes atrasos o nível de desempenho é ajustado para permitir que a operação ocorra com menor impacto.
Os trens com ATO também têm a função de operar com potência variável. O sistema atualmente estabelece que os trens na Linha 13-Jade operem com potência reduzida – apenas 70% da potência está disponível.
Cabe ressaltar que a potência reduzida não impacta na velocidade máxima de operação, que é de 90 km/h, mas apenas na aceleração da composição, momento onde é exigido maior demanda de corrente para os motores.
A abertura de portas e as paradas programadas nas estações são todas temporizadas de forma a padronizar todos os eventos na operação. O sistema é capaz também de gerar um gráfico de viagens de forma automática, simplificando a gestão operacional.
Cabe ressaltar que durante as viagens, o maquinista precisa realizar o “reconhecimento” das ações do ATO. Apesar de ser um sistema automático ele não é desassistido, sendo fundamental a presença do operador.
Expresso Aeroporto opera com sistema híbrido
Uma questão que pode ser levantada se refere a operação do sistema ATO no serviço Expresso Aeroporto. Segundo a CPTM, os trens respeitam o ATO no trecho da Linha 13-Jade.
Isso inclui as funções como a do “Trem Direto”. Este recurso possibilita que o sistema ATO ignore a parada por uma estação, permitindo a manutenção da velocidade e melhoria do tempo de viagem.
A partir do momento que o trem passa da estação Eng. Goulart e entra efetivamente na Linha 12-Safira, o comando do trem é transferido para o operador. O sistema ATC, que funciona no ramal que liga o Brás a Calmon Viana sem o ATO, passa a reger o controle de velocidade da mesma forma como nos demais trens da CPTM.
Expansão da automação
Futuramente, quando a Linha 12-Safira estiver operando com o sistema ATO, os trens da Linha 13-Jade poderão “conversar” com o mesmo sistema. Desta forma a operação poderá ser ainda mais otimizada já que todos os trens das duas linhas serão padronizados.
Neste cenário, o Expresso Aeroporto poderia operar de forma automática até a estação Tatuapé. No entanto, a partir deste ponto o trem deverá realizar a transposição para a Linha 11-Coral que futuramente contará com o sistema CBTC.
Os trens da Série 2500 não possuem CBTC embarcado, mas se o padrão de sinalização passar a ser esse quando os dois ramais forem levados para Palmeiras-Barra Funda (em 2024), será preciso adaptá-los.
Ainda sobre o serviço Expresso, questionamos a equipe da diretoria de operações sobre como é realizado o acesso dos trens nas interfaces entre as linhas. Segundo a explicação, o controlador de tráfego do CCO, diante das informações que possui, é responsável por realizar de forma segura e efetiva a penetração dos trens entre as linhas.
Na Linha 12-Safira, as obras para redução dos blocos fixos do sistema de sinalização poderão proporcionar maior agilidade na operação do expresso sem impactar tanto a operação dos trens que circulam entre Brás e Calmon Viana.
Parabéns Jean e todo Time pelas Matérias, são excelentes . Só um adendo , já que o transporte sobre trilhos sempre está em constante transformação. Vocês não poderiam postar também Matérias correlacionadas á desenvolvimento de Carreiras e oportunidades nessa Área ? Ajudaria muito , ao público que é apaixonado e tem interesse nessa Área .
Abraços ✨🌻✨
Matéria muito interessante!
Agora é de se contorcer por dentro quando vemos dois sistemas diferentes operando num mesmo sistema, e que dependerá de futuras intervenções.
Deveriam ter comprado só ATO ou só CBTC.
A ideia é todas linhas terem ATC/ATO/CBTC igual as linhas da CMSP ,para quando for necessário a transposição de trens entre a malha ser mais fácil , Cptm quer começar com ATO na L12-SAFIRA e L13-JADE ,mas no futuro vai instalar CBTC também por causa dos painéis (monitores) que ela pretende colocar nas estações mostrando a espera dos trens e sua lotação ( igual o que já acontece nas L1-AZUL/L2-VERDE/L3-VERMELHA/L4-AMARELA/L5-LILÁS/L15-PRATA)
pelo tipo de serviço que a CPTM presta, entendo que o ATC é mais do que suficiente. ATO ou CBTC só valeria a pena se houvesse menor headway e as vias fossem totalmente segregadas. isso é mais pro metrô mesmo.
Na prática, o ATO é a automatização “total” do ATC. A CPTM já opera com ATC todas as suas linhas.
Para automatizar a operação/condução dos trens metropolitanos e garantir intervalos entre eles (headway) mais regulares e baixos, é imprescindível automatizar a operação pelo menos com o sistema ATO. Não dá para ficar só com ATC, ainda mais quando se pretende preparar todas as linhas para operar com intervalos de até 3 min entre trens. Aliás, uma linha como a 11 (no trecho entre Barra Funda/Luz e Guaianases) precisaria, na verdade, a meu ver, operar com um intervalo abaixo de 3 min, entre 2 min e 2min30s no máximo (bem “padrãozinho” Metrô de SP).
para um headway de 3 minutos nao precisa ATO nem CBTC. é dinheiro jogado fora. alias, a linha 11 se já nao chegou em 3 minutos, está próximo disso. a linha 8 também tinha intervalos próximos de 4 minutos no pico antes.
o que a CPTM precisa é de aumentar a capacidade das subestações para colocar mais trens e com potencia maior, aumentando a aceleração.
o metrô com ATO conseguiu 45 segundos de headway na linha 3 vermelha no pico. CPTM não tem necessidade disso
Dinheiro jogado fora? que mentalidade terceiro mundista, pequena, limitada.
por essa mentalidade que se construiu estações a toque de caixa e apertadas como a Paulista e o puxadinho do metrô, que gerou nos ultimos anos muitos problemas, ganhando até a fama de “Marcha dos pinguins”
Dinheiro jogado fora é mais vias para mais carros poluidores. Sistema ferroviário NUNCA SERÁ DINHEIRO JOGADO FORA.
Você é igual politico do PSDB….investimento pesado só no metrô, pq trem de suburbio é segunda classe “não dá votos”
Então, é dinheiro jogado fora…
45 minutos de intervalo no metrô?, FAKE NEWS
Nunca foi menos que 101 segundos na linha vermelha….
nem com o CBTC terá intervalos de 45 segundos. O limite é de 75 segundos e 90 segundos OPERACIONAL.
Então não fale besteira….
correção 45 segundos***
Nada é insuficiente. ATO e CBTC são essenciais para a CPTM tanto qto é no metrô. As cidades crescem, a população tb cresce. E a infraestrutura das linhas tem que estar prontas para isso.
Mesmo com novas linhas de metrô, a CPTM está conectada com a rede do metrô em várias partes, por isso é melhor pecar pelo excesso do que pela falta dele.
A CPTM já opera com padrão metrô faz tempo. Então não tem essa “do tipo de serviço que presta”
Que tipo de serviço? CPTM e metrô operam em conjunto, são um sistema só. Qualquer alteração em uma linha, impacta todas as outras, para mais ou para menos. E novas linhas de metrô ou trem também.
Caso você não saiba, a Linha 11 da CPTM tem demanda MAIOR que a da linhas 2 e 5 do metrô.
Parabéns pela matéria, especialmente na linha coral o CBTC vai extremamente positivo e fazer muita diferença !