Em 2022, a Linha 15-Prata operou com 16 trens nos horários de pico, de acordo com informações divulgadas pelo Metrô. Foram 15 composições no trecho principal e mais uma circulando entre São Mateus e Jardim Colonial.
A quantidade de trens representa apenas 60% da frota recebida pela companhia, de 27 unidades do modelo Innovia 300, fabricado pela Bombardier em Hortolândia há cerca de dez anos.
Apesar disso, o ramal tem sofrido com problemas operacionais pela falta de disponibilidade de composições, o que afeta até mesmo a Linha 2-Verde, como ocorreu nesta terça-feira, 3.
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Questionado, o Metrô de São Paulo revelou que oito trens estão parados, quatro deles por conta das colisões e outros quatro por falta de peças que estão na garantia. Nesses casos, a responsabilidade recai sobre a Alstom, empresa francesa que comprou a Bombardier e herdou seus monotrilhos.
“Dos 27 trens da frota que atendem a Linha 15-Prata, quatro passam pelo processo de correção, devido a colisões, enquanto outros quatro aguardam a disponibilização de peças da garantia do fornecedor“, explicou a nota do Metrô enviada ao site.
A companhia do estado disse ainda que outros três Innovia 300 estavam passando por “manutenção preventiva, corretiva e preditiva com o objetivo detectar problemas futuros no material rodante e dentro do processo de transição da manutenção da fabricante para o Metrô“.
Ou seja, nada menos que 11 dos 27 trens estavam fora de operação, o que explica a dificuldade da Linha 15 atender à demanda crescente. Qualquer problema extra e a frota disponível se torna menor do que a necessária.
Entre os trens confirmados pelo site como fora de serviço estão as composições M03, M07, M20 e os quatro trens (M14, M15, M22 e M23) que colidiram durante manobras fora do horário de funcionamento do ramal.
Licitações de peças
O que mais chama a atenção, no entanto, é que os trens M22 e M23, envolvidos com a primeira colisão, em janeiro de 2019, permanecem afastados mais de quatro anos depois do acidente.
São sinais bastante claros que a manutenção dos Innovia 300 passa por dificuldades e não é de hoje. Reforça essa impressão o fato de que o Metrô tem promovido vários pregões em busca de fornecedores alternativos.
Em março, por exemplo, a companhia assinou contratos para obter componentes como pinças de freios, vedações para sistemas de suspensão, ventiladores para o ar condicionado e peças eletrônicas para o sistema auxiliar de alimentação do trem.
Além disso, o Metrô está abrindo processos de homologação para conseguir novos fornecedores para pneus e cilindro de direção, de forma a não depender dos fabricantes originais. No segundo caso, a licitação revela que o fornecedor primário já não produz o componente.
Mais 19 trens chineses a caminho
O cenário preocupante ocorre justamente quando a Linha 15-Prata está avançando com a infraestrutura de operação graças a dois novos aparelhos de mudança de via que prometem ampliar a oferta de viagens. O Metrô também está ampliando o ramal em mais três estações e por isso encomendou mais 19 trens, que serão fabricados na China.
A tarefa de produzir a nova frota é da CRRC Puzhen, uma joint venture entre a gigante chinesa e a Alstom e que já produz o Innovia 300 para outros projetos. O modelo também está sendo implantado em outros países como o Egito, o que em tese indica que não faltam componentes para esses trens novos.
Daí surge a grande questão: por que a Alstom, herdeira dos trens fabricados pela Bombardier, não está dando o suporte necessário aos seus trens, cuja garantia ainda está em vigor?
A fabricante francesa adquiriu a divisão ferroviária do grupo canadense e é hoje a sócia que consta do Consórcio Expresso Monotrilho Leste (CEML), junto das construtoras Álya e Coesa. Ou seja, cabe a ela manter os trens de monotrilho em funcionamento.
A empresa, no entanto, não quer comentar o assunto, por razões não esclarecidas.
Ola o golpe.
Ainda existe alguem que defende o monotrilho?
Se um trem que anda com pneus (Santiago, Mexico, Montreal, etc) é extrema má ideia; imagina esse monotrilho? De um lado o metro abandona a bitola larga em favor da internacional alegando ser mais facil conseguir pecas de reposicao; de outro constrói linhas de monotrilho ficando quase 100% refem de um unico fornecedor. Nao tem a menor logica.
A culpa desse caso não é do modal, e sim da fabricante Bombardier (e Alstom).
Com relação ao montador Bombardier embora não esteja mais no Brasil, quem adquiriu (Alstom) é o responsável e está cumprindo o contrato e já informou que irá tomar as providências, pois ainda se está na garantia, assim como acontece em quaisquer indústrias montadoras automobilísticas, aeronáuticas possuem inumeráveis fornecedores como ar condicionado, motores, câmbio, caixa de engrenagens, lubrificantes, freios, lâmpadas, vidros, baterias, cabos e chaves elétricos, molas, amortecedores, pneus, rodas, rolamentos etc.
A maioria das empresas montadoras não fabrica a maioria de seus componentes, como pinças de freios, pastilhas, vedações para sistemas de suspensão, ventiladores para o ar condicionado e chaves eletro eletrônicas para o sistema auxiliar de alimentação do trem, porem elas são responsáveis pelo que elas especificaram, e adquirir componentes diretamente dos fabricantes sem intermediários não significa perda de qualidade.
Estas informações são importantíssimas para se poder avaliar o desempenho destes sistemas.
O monotrilho tem seus Prós e Contras
Essa Alstom é uma empresa porca e vagabunda, não dá satisfações sobre algo muito importante e deixa o Metrô sem peças para o monotrilho fazendo com que o povo corra riscos, tem que ser enquadrada, não dá pra aceitar!
A matéria apresenta uma “acusação” grave, porém não apresenta uma única prova que comprove tal “acusação” (além de uma resposta genérica da Cia. do Metropolitano).
Aff, vc sempre defende empresa privada e ataca estatal!
Aonde está a tal prova que de a Alstom não está fornecendo peças para o Metrô?
Se o Metrô encomendar, as peças serão entregues. Agora se a empresa estatal acha o custo alto e quer encomendar peças paralelas é um direito dela. Agora fica feio acusar a fabricante do trem de não suprir o Metrô com peças sem apresentar nenhuma prova.
Entendi. É tipo acusar a CPTM de sabotar a ViaMobilidade sem provas né? Detalhe que o histórico da sua empresa querida, a Alstom, não ajuda muito…
A prova está na citação do Metrô. Se o metrô em nota afirmou que há trens parados por culpa do fabricante, então a fonte está citada. Logo não há falsa acusação por parte do site.
E se as peças estão em garantia, quem deve fornecer é a Alstom, não o Metrô. Imagina você compra um carro, ele apresenta um defeito dentro da garantia e é você que tem que correr atrás de comprar a peça?
Cada dia pior nos seus argumentos de atacar as empresas do estado. Já tomou seu vinho Salton hoje?
Nenhuma garantia cobre mau uso. Assim, trens acidentados não são cobertos pela garantia.
Toc Toc Toc
Três batidinhas…
E aí a gente lembra que a Alstom tem escândalos passados nas costas…
Isso é muito sério. A empresa vende um modal de transporte que não tem peças de reposição. Além disso, mais dezenove vão chegar.
Esta é a consequência da falta de padronização ferroviária no Brasil, pois da mesma forma os trens do Metrô das linhas 4 e 5 em São Paulo foram feitas de forma divergente das existentes 1, 2 e 3, fazendo que eles não possam trafegar e interpenetrar em outras linhas assim como acontece em todas as linhas da CPTM em uma atitude irracional e retrograda, demonstrando que não aprenderam com os erros do passado!
Se de um lado os planejadores do Metrô abandonaram a bitola larga em favor da internacional em uma estupidez incomensurável por conta de uma alegação falaciosa ser mais fácil conseguir peças sobressalentes; de outro se construiu o protótipo da linha de monotrilho de alta capacidade (15- Prata) ficando refém de fornecedores irresponsáveis Bombardier/Alstom.
Por volta do ano 1996 com a unificação das bitolas das Linhas da Sorocabana (atuais 8 e 9) existentes para trens suburbanos e metrô em todas principais capitais e cidades brasileiras como SP, RJ, MG, DF entre outras, como já eram em 1,6m, sendo o metrô utilizava a tensão de 750 Vcc e trilho eletrificado, porém as futuras linhas 4 e 5 do Metrô-SP e de Salvador-BA, foram concebidas de formas divergentes das existentes no Brasil, em bitola de 1,43m e tensão de 1,5 kVcc em pantógrafo / catenária e carruagens com dimensionais de capacidades menores, contrariando a opinião dos técnicos, pois foi uma decisão política sem nenhum fundamento técnico algum, e a época da implantação de ambos após o ano de 1996, coincidiu com as denúncias comprovadas de cartéis e propinas amplamente divulgadas na mídia, em um claro erro de desvio de conduta.
A escolha da bitola larga para o metrô foi uma decisão política que encareceu o projeto e fez enriquecer os fabricantes de material rodante. Um claro erro, onde o Brasil apostou em uma bitola que só é usada em mais dois países no mundo.
A bitola padrão é usada no mundo todo e a sua adoção, ainda que tardia, só trouxe benefícios ao metrô.
Conforme explanado no texto, a maioria dos Metrôs nas principais capitais do Brasil exceto os indicados obedecem ao padrão das Linhas 1, 2 e 3, lembrando que não foi só a bitola que foram alterados nas linhas 4 e 5, mas também o dimensional para carruagens de menor capacidade de acomodação em ~25% e posicionamento das portas, além da alimentação elétrica, bloqueando interpenetrações como acontece com a CPTM, e com garagens e oficinas exclusivas ao invés de comuns.
Se fosse adotado o dimensional da capacidade de lotação das carruagens das linhas 4 e 5 nas Linhas 1 e 3 que possuem largura e comprimento próximos das atuais composições da CPTM (3,1m) elas já teriam colapsado!
Considerando os benefícios que se deixou de ter com a integração estas decisões, a diferença de custo de truques entre 1,6m e 1,43m é irrisório não chega a 15%!
A diferença de capacidade (de passageiros) entre um trem com bitola padrão das linhas 4 e 5 e um de bitola larga (1,60 m) das linhas 1, 2 e 3 é em torno de 100 passageiros a menos só nos trens das linhas 4 e 5, considerando o nível máximo de superlotação, com 6 pessoas em pé por m².
Podem ir até cerca de 1.500 pessoas em um trem da Linha 4 ou da Linha 5, e até cerca de 1.600 em um trem das linhas mais antigas do Metrô.
Muitas vezes, a disposição dos assentos pode influir até mais na capacidade de um trem do que a sua bitola ou largura.
Porém, o principal problema, a meu ver, nem foi a adoção de uma bitola em detrimento de outra (em uma ou outra época), mas sim o tamanho (comprimento) dos trens, isto é, a quantidade de carros (“vagões”) presentes em cada composição.
O que se erra é espremer as pessoas por não adotar trens maiores (por exemplo, com 8 carros em vez de 6 apenas, gerando 33% a mais de capacidade).
Na Linha 3–Vermelha, por exemplo, trens maiores fariam muito bem para a sua superlotação!
A Linha 2–Verde, se tivesse 8 carros, poderia ser expandida até a Penha sem preocupação nenhuma! Apesar de que esta linha, na sua concepção, nunca imaginou ser tão demandada com uma extensão tão grande (mas enfim!).
Trens maiores até podem encarecer uma obra, mas podem ser imprescindíveis em determinadas linhas (mas ressalto que NÃO em todas!).
Ademais, metrô não é custo, é investimento e é para a posteridade. É um patrimônio eterno com grande utilidade e traz uma penca de benefícios diretos e indiretos para as pessoas, as cidades e o meio ambiente como um todo!
Linhas com trens menores são uma própria limitação em si mesmas para a sua expansão, sob o risco de colapsar tal linha (ainda que, inexplicavelmente, este pensamento não seja colocado em pauta quando o assunto é a “eterna expansão da Linha 2–Verde”).
Aí vem um novo sistema chamado CBTC (claro que muito bem-vindo por sinal) que alguns acreditam que ele vai trazer milagres, mas que na prática só vai melhorar a fluidez do carrossel de trens, economizar energia e tentar operar com o headway (intervalo entre trens) que o Metrô programava no passado até o início dos anos de 2010 (com ATC/ATO), mas que nunca conseguiu cumprir por uma série de limitações de ordem operacional (e não operacional também) e ainda com o agravante de que gerava um trânsito de trens impressionante (sobretudo na Linha 3).
Por fim, mesmo com CBTC, é mais fácil (mais confortável e melhor para todos) operar uma linha com um trem de 8 carros a cada 02min do que um de 6 carros encostado/colado no da frente (e lento) a cada 01min45s; e, no final das contas, ainda se carrega mais gente por hora/sentido numa linha com trem maior.
•Prezado, no texto exibido a diferença de bitolas além da forma da alimentação elétrica, bloqueia mecanicamente interpenetrações ao inverso que acontece com as Linhas 1, 2 e 3 do Metrô e da CPTM e Via Mobilidade, e com garagens e oficinas exclusivas ao invés de comuns não interferindo na capacidade.
•Com relação a largura e comprimento das carruagens assim como a disposição dos assentos influem na capacidade de um carro, lembrando que a largura dos trens da CPTM e Via Mobilidade, Linhas-1, 2, 3 e 15 possuem largura de ~3,1m, ao passo que as linhas 4 e 5 possuem largura de ~2,8m semelhantes aos espanhóis que trafegavam na Linha 10-Turquesa até recentemente.
•Com relação a viabilidade da expansão da Linha 2-Verde, se tornara ágil, viável e econômica sua continuidade de expansão além Penha bem como a assertividade de se alterar o Plano Diretor e a Lei do Zoneamento para minimizar os trajetos pendulares e descongestionar outras linhas, você mesmo já deu uma das respostas adotando composições com 8 carros em vez de 6 apenas em horários de pico, gerando 33% a mais de capacidade inclusive em outras como Linha 3–Vermelha, sendo muito mais viável ágil e econômico que se lançar linhas novas.
•Gostaria que este site publicasse para efeitos comparativos didáticos Pesquisa Origem Destino de todas Linhas Metropolitanas comprobatórias em planilhas atualizadas (2022/23), visto que a última edição estar defasada de 2017 antes da pandemia, época que ainda não existia a Linha Integradora-710, e que a parada obrigatória da Linha-10 no congestionado Brás fazia que muitos usuários como eu optassem por comodidade e conforto utilizar a Linha 2-Verde indevidamente, sendo que foi constatado na época que a lotação da Linha 2-Verde era ~67% das Linhas 1 e 3 que possuíam demandas semelhantes, e também se possível a especificação técnica dos carros do Metrô das Linhas 1, 2 e 3 e 4 e 5, largura, capacidade de lotação, comprimento e largura das carruagens, distância entre as portas além de serem “gangway” que são passagens entre os carros.
Primeiro Leoni que Penha É O LIMITE, Dutra só será viável se tanto a Linha 13 quanto a 19 estiverem lá pra dividir a demanda.
E outra, não há como colocar trens de 8 carros na linha se TODAS as estações do metrô inteiro tem espaço APENAS para os 6 carros.
o golpe tá aí, cai quem quer. Socorro, Ministério Público!