A Alstom está retomando a fabricação de trens em sua unidade de Taubaté, informou o governo do estado nesta terça-feira (5). A empresa francesa tem cinco contratos fechados, dois deles para atender encomendas em São Paulo.
Serão produzidos no local, como já foi divulgado anteriormente, 22 trens para a Linha 6-Laranja do Metrô e 36 composições para as linhas 8 e 9 que estão sendo assumidas pela ViaMobilidade Linhas 8 e 9.
Para o mercado externo, a Alstom deverá fornecer trens para a Romênia e para Taiwan, mas não foram divulgados os detalhes desses projetos. Segundo a empresa, há trabalho até 2028.
A Alstom deverá expandir as instalações e contratar 700 novos funcionários para dar conta dos novos pedidos, num total de R$ 90 milhões de investimentos. A empresa transferiu recentemente a estrutura existente na Lapa, na capital paulista, para a fábrica no interior de São Paulo.
Ao todo, serão 130 composições com 750 vagões a serem produzidos, mas a fabricante não revelou prazos para que esses contratos sejam atendidos. A Linha 6, sob responsabilidade da concessionária LinhaUni, pretente iniciar operação em 2025 portanto os trens deverão ser entregues com um bom tempo de antecedência para que sejam realizados testes.
A ViaMobilidade, por sua vez, tem um cronograma mais apertado. Após assinar o contrato de concessão em junho, a previsão é que o primeiro novo trem seja entregue até janeiro de 2023.
Novos trens de monotrilho
Durante anúncio da retomada da fábrica, o secretário Alexandre Baldy (Transportes Metropolitanos) revelou que a Alstom foi consultada sobre a produção de mais 19 trens de monotrilho do modelo Innovia 300, que serão usados na expansão da Linha 15-Prata. A empresa ainda não se pronunciou se aceitará a encomenda, o que deve ocorrer em breve.
Baldy citou a produção dos monotrilhos em Taubaté, porém, os primeiros 26 trens foram montados em outra unidade na cidade de Hortolândia, também em São Paulo – uma unidade foi completada no Canadá, onde ficava a Bombardier, empresa adquirida pela Alstom.
O frenesi em relação à Alstom contrasta com o vazio em suas concorrentes, a CAF e Rotem, cujas unidades estão praticamente paradas. A esperança é que a futura encomenda de 44 trens para a extensão da Linha 2-Verde até Penha, além de reforço nas linhas 1-Azul e 3-Vermelha.
Será que os novos trens da Alstom serão Metrópolis? Uma característica interessante dessa fabricante é o som de aceleração de seus trens, sinfônicos.
Agora é a hora da verdade pra Alstom
Ela está acostumada a fornecer só para estatais , não cumprindo prazos, pedindo aditivos, entregando trens com muitas pendências, etc
Com as Concessionárias a conversa vai ser outra, vamos ver como ela se sai…
Nossa, porque não contrataram a Rotem?
Ela é a fabricante dos trens da linha 4-amarela, acho aqueles trens tão daoras.
Em excelente matéria publicada neste blog pelo Jean Carlos em 28 de julho de 2021 “O que torna os trens do Metrô e CPTM incompatíveis”, ficou evidente que “As inumeráveis diferenças importantes que impediriam uma suposta troca de equipamentos vão muito além das cores e das linhas onde operam”.
Entre as muitas incompatibilidades uma chamou a atenção que é o fato que largura dos atuais trens da CPTM variam. Enquanto os da frota H apresentam uma largura de 3,05 m, a série 7000 que já trafegou nas inumeráveis linhas da CPTM, possui 3,3 m em sua largura. Isto além de impactar na capacidade de lotação dos trens, e principalmente no vão entre as carruagens e a plataforma.
Sendo esta informação sobre as larguras dos trens da série 7000 possui 3,3 m estiver correta, além de importantíssima, deveria servir de parâmetro para estes 36 novos trens a serem adquiridos pela concessionária das linhas 8 e 9 para se minimizar os estribos e o vão com relação as plataformas e acabar com aquela velha desculpa que o vão entre os trens e as plataformas é devido a presença de cargueiros, desta forma é uma outra justificativa comprovada para suas retiradas definitivas.
Vale lembrar que o Metrô-SP segue rigorosamente esta padronização das H-larguras e V-alturas das carruagens em relação as plataformas não possuindo estribos e ainda está instalando portas nas plataformas para aumentar ainda mais a segurança, para isto também é mandatória a padronização das distâncias entre as portas.
A L8 e L9 não passa cargueiro
Tiago, com relação as justificativas para as diferenças de largura entre carruagens e plataforma em todas as Linhas da CPTM, inclusive as Linhas 8 e 9 independente de cargueiros chegando algumas a 40 cm com planilha por estações, esta devidamente explicada e detalhada no blog “Diário do Transporte”
A atitude estranha e inconveniente nesta concessão que se confirmou é o fato que fez parte desta ceder os atuais carros, e assim que os 34 trens novos a serem adquiridos pela concessionária, os trens usados seriam devolvidos para a CPTM desgastados e com valor depreciado, de forma que a população certamente irá dizer, “Esta vendo, depois que foi feita a concessão a qualidade melhorou com trens novos enquanto a pública CPTM levou o mico”.
No momento atual seria mais importante neste contrato de concessão a inclusão um serviço de trem de passageiros intercidades entre a capital e Sorocaba no pacote de concessão caso ela ocorra, com prazo para ser executado, pois caso esta inclusão seja cancelada, se irá entregar o filet mignon e ficar com o osso e será mais uma vez o Estado subsidiando o privado, ou seja se privatiza o lucro e socializa o prejuízo, e após isso ocorrer não adiantará lamentar.
Leoni, o custo mínimo para a implantação de um trem entre São Paulo e Sorocaba era de R$ 3,4 bilhões em 2011 (é impossível usar a linha atual, projetada em 1927 e feita para um trem alcançar a velocidade média de 56 km/h).
A concessionária das Linhas 8 e 9 terá que investir R$ 3,2 bilhões em cinco anos para concluir obras de todas as estações, pátios, trens, sinalização ,etc.
Acha mesmo que a concessionária iria investir mais R$ 3,4 bilhões para fazer um trem SP-Sorocaba que custaria mais e transportaria 20 vezes menos passageiros que as Linhas 8 e 9 juntas?
3,2 bilhões em 30 anos, não em 5. E investimento q nem é tão investimento assim, tipo construção de um novo cco, de um prédio administrativo, de um novo almoxarifado, dentre outros, q são coisas que já existem.
Sobre o tic até Sorocaba, a construção cabe ao Estado. A concessionária só terá a obrigação de operar caso o estado venha a fazer. Está no edital. Mas não sai do papel isso daí
Serão R$ 3,2 bilhões em cinco anos. Em cinco anos todas as estações deverão estar reformadas, o novo CCO implantado, o pátio II de Presidente Altino, são coisas que não existem hoje. Caso não faça, a concessionária perderá o contrato.
Ivo, o meu intuito principal em relação a matéria “Serão produzidos no local, 22 trens para a Linha 6-Laranja do Metrô e 36 composições para as linhas 8 e 9 da CPTM”.
1º Considero um equivoco nesta concessão das linhas 8 e 9 a não inclusão das composições que hoje nela trafegam, com obviamente o respectivo seu desembolso dos valores, os trens usados serão devolvidos indevidamente para a CPTM desgastados e com valor depreciado.
2º Não se pode deixar ao cargo da concessionária das linhas 8 e 9 da CPTM a especificação técnica destas 36 novas composições, visto que ela pode por acomodação ou interesse próprio não se interessar em corrigir e atualizar a largura para no mínimo 3,3m a fim de minimizar o estribo conforme ilustrado na foto acima da composição que leva o nº 9028 o que impacta na maior capacidade de lotação dos trens, e principalmente na redução do vão entre as carruagens e a plataforma, (no total da largura das carruagens de 25cm em relação as de 3,05m e 50cm em relação aos espanhóis de 2,9m) portanto no meu entendimento estas 36 composições deveriam trafegar prioritariamente nas linhas da CPTM como na ultra saturada Linha11-Coral, que atualmente possui uma lotação de 7,1 passageiros por m², (uma das maiores do mundo).
3º Sei das condições precárias e no custo para se refazer uma linha nova no trecho obsoleto abandonado a décadas do século passado SP-Sorocaba embora os trens existam, porém sua demanda é inviável, e os governantes vivem prometendo vários trens inter-cidades e não cumprindo regularmente.
Leoni, pense antes de escrever certas coisas.
1º – Como os trens metropolitanos iriam transportar mais passageiros com menos trens? Sem os 36 trens novos da concessionária, faltariam trens nas demais linhas operadas pela CPTM.
2º – Seu entendimento sobre padronização não encontra respaldo em lugar algum do mundo. A concessionária tem todo o direito de adquirir os trens de acordo com suas necessidades. Entre desmontar e remontar toda a ferrovia para deixar o trem “colado” à plataforma e colocar estribos nos trens, o que é mais barato e eficiente para todos? Os estribos. Fabricar trens mais largos não daria certo, pois iria ultrapassar o gabarito dinâmico e faria com que toda a ferrovia tivesse de ser desmontada e remontada em novas posições. E a concessionária já vai obedecer o gabarito dinâmico padrão da linha, não precisa mais do que isso.
3º – Se sabe, então pare de pedir a inclusão de um trem intercidades entre Sp e Sorocaba que ninguém quer.
Ivo, a minha contribuição é para debater propostas, desta forma ficou comprovado que existem composições com largura superior a 3,05m como é desta série 7000 com 3,3m que atualmente já trafegou em várias linhas da CPTM, segundo levantamento pelo Jean Carlos deste blog, e não constou e não relatou que existam ocasionais sem problemas, e você sabe disto, se consta, em que linha elas trafegam atualmente? Em quais linhas elas são impedidas de trafegar?
1º – Em nenhum momento no texto está descrito que “os trens metropolitanos iriam transportar mais passageiros com menos trens”, e sim que com este acréscimo se acomodariam mais pessoas, e que seria a oportunidade para se remanejar e adequar todas linhas inclusive das Linhas 8 e 9, por que não?
I- Ajustar o vão com relação as plataformas e se adequar a Norma que dispõe da acessibilidade e ergonomia em trens urbanos é a NBR-14021 da ABNT, e no item: 5.6.4 – Vão e desnível entre o trem e a plataforma 10 cm no máximo (horizontal) e 8 cm no máximo de desnível (vertical), e minimizar o uso de estribo, e não “colar” na plataforma.
II- O fato de permitirem e possuírem largura maior aumenta sua capacidade com o mesmo nº de composições, e isto é uma grande vantagem.
2º O que eu proponho é uma “Adequação”, este conceito é diferente de “Padronização”, isto é que partindo da premissa que estas composições da serie 7000 ainda trafegam nas diversas linhas da CPTM, inclusive nas Linhas 8 e 9, e minimizam o uso de estribos e borrachões, e não me consta que “Ultrapassam o gabarito dinâmico e faça com que toda a ferrovia seja desmontada e remontada em novas posições” Em que local isto ocorreu? concordo com você que obviamente “As concessionárias deveriam obedecer o gabarito dinâmico padrão da linha”, porém se são aplicados os resultados deveriam aparecer e não é isso que acontece, estas discrepâncias estão devidamente explicadas e detalhadas em uma planilha no blog “Diário do Transporte”.
3º Devo mesmo estar mal acostumado para ficar pedindo a inclusão de Trens Intercidades, pois cheguei a viajar neles para Araraquara, Santos pelo funicular, Rio de Janeiro no Expresso de Prata, hoje extintos só ficamos nas promessas do PSDB e nas saudades, pois é uma dificuldade de se realizar!!!