A CPTM publicou nesta quinta-feira, 13, o quarto termo aditivo do contrato de implantação de sinalização ATO para as linhas 9-Esmeralda e 12-Safira. O serviço, que deveria ser realizado em 24 meses, vai chegar a cerca de 200 meses desde a assinatura do contrato.
A companhia de trens firmou contrato com o Consórcio Automação formado pelas empresas Alstom e Hitachi (antiga Ansaldo) em outubro de 2009.
O objetivo do serviço é a implantação do sistema ATO (Automatic Train Operation) nas linhas 7-Rubi, 9-Esmeralda e 12-Safira. A Linha 7-Rubi foi excluída no terceiro aditivo.
O foco é permitir a automatização parcial dos trechos. O sistema permite a abertura de portas de forma automática, bem como aceleração, frenagem e regulagem operacional da linha por nível de serviço.
Cronograma
Os contratos de sinalização com participação da Alstom sofrem atrasos sucessivos de cronograma. Serviços que deveriam ser realizados em poucos anos acabaram sendo prolongados para a casa de centenas de meses.
Em outubro de 2009, o contrato foi homologado pelo valor de R$ 169,9 milhões (set/2009). O valor atualizado para janeiro de 2025 é de R$ 407 milhões.
Foram realizados quatro termos aditivos com as seguintes condicionantes:
- 1º em 04/2012 – Prorrogação de prazo por 24 meses
- 2º em 05/2014 – Prorrogação de prazo por 18 meses
- 3º em 12/2022 – Prorrogação de prazo por 24 meses, retirada da Linha 7-Rubi e redução de valor em R$ 1,6 milhão
- 4º em 02/2025 – Prorrogação de prazo por 18 meses
Segundo o termo aditivo, o contrato com a Alstom terá duração de 118 meses. Mas, considerando a data de homologação até o período de publicação da matéria, já se passaram 184 meses.
Este período equivale a 15 anos de quatro meses. Segundo o relatório de empreendimentos da CPTM, o contrato deverá ser finalizado no primeiro semestre de 2026.
Desta forma, dentro da previsão da CPTM, o contrato seria finalizado com 16 anos e oito meses chegando aos 200 meses para sua efetiva conclusão.
Compreende-se que a implantação de um sistema de sinalização tenha grandes complexidades, mas a falta de gestão e competência sob este contrato causa espanto.
O mesmo ocorre com o Metrô de São Paulo que está passando por quase 20 anos de contrato para a implantação do CBTC.
Vale lembrar que esse projeto, assim como a implantação do CBTC nas linhas 11-Coral e 10-Turquesa acabarão desperdiçados no futuro já que o governo do estado decidiu usar um novo sistema de sinalização em todos os ramais de trens metropolitanos.
Trata-se do ETCS, um padrão de código aberto que trará vantagens por não depender de tecnologia proprietária. Porém, a mudança significa que sistemas e equipamentos adquiridos nos últimos anos, alguns nunca colocados em serviço, se tornarão inúteis.
Na renovação de 2022 já se sabia que a CPTM entraria em processo de dissolução e que seria de melhor tom jogar esse custos para as futuras concessionárias (tanto que houve a exclusão da L7). Agora em 2025 faz ainda menos sentido prorrogar um contrato que nunca foi executado e cujo planejamento foi feito da forma mais porca possível! – vide o uso de sistemas diferentes no mesmo par de linhas.
Alô Ministério Público, acho que deve ter boi nessa linha.
Nenhuma menção ao fato da CPTM comprar um sistema de prateleira e exigir funções específicas, alterações de escopo não usuais e também congelar o projeto por quase 4 anos?
novela sem fim esse sistema ATO
E sabem oq pior? Isso n é incompetência das estatais brasileiras, pois lá fora a alstom tbm demorou 20 anos pra instalar ATO e CBTC, em Toronto no Canadá foi a mesma novela, contrato firmado em 2007, concluído em 2021, o problema é a alstom
Renato, o metrô de Toronto inaugurou sua primeira linha em 1954 com sinalização de bloco fixo inspirada em sistemas ingleses da época, tudo isso pré sinalização ATO. Converter isso para ATO/CBTC é trabalhoso e lento. Mas até lá a Alstom entregou o projeto. Só na CPTM que os projetos fracassam “inexplicavelmente”.
As linhas da CPTM possuem ATC, o que torna o trabalho mais simples. O problema, no caso de São Paulo, é de incompetência das estatais sim. A CPTM, no Manual do Projeto do ATO, condicionou a instalação do sistema na Linha 7 a reconstrução das estações mais antigas, para que houvessem salas técnicas para abrigar os equipamentos de sinalização. A CPTM não reconstruiu as estações e a Alstom ficou com os equipamentos armazenados. Outra falha do projeto da CPTM era a previsão de instalação dos equipamentos de bordo nas Séries 1100, 1400, 1600, 1700 (além das novas Séries 2000, 7000 e 7500). Como todos sabem, essas séries nunca previram esse equipamento e precisavam de adaptações específicas e acabaram aposentadas alguns anos depois.
Outro projeto fracassado da CPTM foi o das Unidades Terminais Remotas (UTR) das Linhas 7 e 10. A oeste de Barra Funda existe um esqueleto de cabine UTR abandonado desde 2016.
A CPTM possui uma coleção incomum de projetos abandonados pela estatal, muitos dos quais sem explicação.
Ao contrário do que alguns pensam, mesmo com todos os problemas de gestão que há no Metrô e, principalmente, na CPTM, ainda assim a Alstom NÃO está isenta de culpa.
Aliás, a Alstom tem sim também boa parcela de responsabilidade (ou seria irresponsabilidade) nesses longos atrasos (tanto na CPTM como no Metrô).
Se a Alstom tivesse sido contratada para implantar CBTC também na Linha 5, talvez estariam até hoje ainda sem o sistema operando (a frota P teria de receber também painel de controle do ATC/ATO) e as portas de plataforma estariam operando “porcamente” com sensor (como na L3).
Não dá para ser ingênuo e acreditar que a Alstom é isenta de culpa.