Depois de meses de indefinição, a Linha 4 do Metrô do Rio, enfim, conseguiu ser utilizada nos Jogos Olímpicos, em agosto, ainda que de modo restrito – apenas colaboradores, atletas e público com ingressos puderam acessá-la. Nesta segunda-feira, após o encerramento das Paralimpíadas, a linha finalmente abre para o público geral (das 6h às 21h), prometendo melhorar significativamente a mobilidade na região da cidade por onde passa.
A obra teve início em 2010 e sua entrega a tempo de ser utilizada durante os jogos ficou em suspenses por vários meses, mas às pressas o consórcio responsável por sua construção conseguiu colocar os trens em operação com um mínimo de testes. Para se ter uma ideia, os trabalhos de escavação com o shield duplo usado na obra acabaram apenas em abril deste ano. Para adiantar, as construtoras decidiram preparar os túneis assim que iam sendo liberados pelo tatuzão.
Como utiliza um sistema de alimentação, bitola e comunicação idêntico ao das Linhas 1 e 2, a nova linha pôde ser testada com mais facilidade, afinal os trens são do mesmo tipo que os já existentes na frota da empresa.
Traçado longe do ideal
Apesar do início positivo, a Linha 4 carioca passará por um grande teste a partir desta segunda (19). Seu traçado acabou longe do que muitos críticos achavam o ideal: a linha é uma espécie de continuação do ramal 1, percorrendo bairros turísticos da Zona Sul da cidade e chegando apenas ao início da Barra da Tijuca. Para muitos, a Linha 4 deveria ter seguido da Barra até o centro da cidade, criando uma nova alternativa de percurso, além de atingir outras regiões mais carentes.
Ainda assim, há esperança que as obras sigam em frente, com a inauguração da estação Gávea e posterior ampliação desse ramal. Por enquanto, a previsão é que a Linha 4, com cinco estações (sem incluir Gávea) transporte cerca de 300 mil pessoas por dia. É um número modesto se pensarmos que um BRT no Rio consegue levar quase tanta gente quanto o ramal.
Exemplo para a Linha 5-Lilás
Assim como a Linha 4 do Rio, a extensão da Linha 5-Lilás, em São Paulo, também entrou em obras no início da década, mas ainda está longe de ser concluída. Embora tenham diferenças significativas (extensão menor com mais estações, volume maior de passageiros, sistema de sinalização, entre outros), o processo de construção foi bastante semelhante, com uso de tatuzões e estações com métodos relativamente parecidos. Aliás, a linha paulista utilizou três tatuzões para supostamente acelerar as escavações, mas no fim o tatuzão carioca começou depois dos paulistanos e terminou primeiro seu trabalho.
Outro ponto em que o projeto do Rio mostrou maior agilidade foi justamente em preparar as vias dos trens tão logo o tatuzão passou. Enquanto isso, as vias da Linha 5 ainda estão sendo preparadas e apenas um trecho deve começar a ser testado, quem sabe, até o final deste ano. É verdade que o ramal de São Paulo passou por vários problemas, entre desapropriações, licenças ambientais, problemas com construtoras e suspeitas de favorecimento na licitação que atrasaram todo o projeto, mas a obra da Linha 4 também foi tão problemática quanto.
A diferença é que a pressão pela conclusão a tempo dos Jogos Olímpicos do Rio serviu como um fator decisivo para que fosse concluída, mesmo às pressas. Sem “efeito olimpíada”, as obras do Metrô de São Paulo segue em ritmo bem distante de qualquer “índice olímpico”.
