Até que ponto vale a pena fabricar trens no Brasil

Nesta semana, o governo paulista anunciou que o BNDES suspendeu os repasses para pagamento de uma encomenda de 35 trens da Série 8500 para a CPTM. A razão é que a CAF, fabricante das composições não atingiu o nível mínimo de nacionalização exigido no contrato. Com isso, restou a gestão Alckmin utilizar dinheiro anteriormente destinado à duplicação da rodovia dos Tamoios – expediente já usado pelo governo nas obras da Linha 5-Lilás, que herdaram um empréstimo concedido para a Linha 2-Verde.

A secretaria de Transportes Metropolitanos explicou que os 60% exigidos de nacionalização não foram obtidos porque a CAF não conseguiu fornecedores nacionais para certos componentes. Não por acaso, a entrega dos trens está atrasada: ela deveria ter sido finalizada em meados deste ano, mas apenas 12 composições foram entregues, sete delas em operação. A demora motivou uma investigação do Ministério Público que inclui também a outra parte da encomenda, com 30 trens sendo montados pela coreana Rotem.

É mais um episódio que coloca em dúvida a política de fabricação nacional dos trens operados em parte das linhas do país. Graças a essa exigência em várias licitações, sobretudo em São Paulo, parte dos fabricantes mundiais tem hoje uma filial local no Brasil, mas o potencial de venda no mercado interno nunca se consumou.

Hoje empresas como Alstom, Bombardier, Siemens, Scomi, Rotem além da CAF têm instalações locais, mas uma demanda distante da ideal. Com vários projetos ferroviários atrasados e cheios de problemas de execução, embora com uma demanda absurda, essas filiais não têm se justificado.

Na teoria, a ideia de uma indústria nacional de trens é perfeita: investimentos chegam, empregos são gerados e o país ganha em desenvolvimento e tecnologia, mas sem uma política clara e de longo prazo (além de desconectada do meio político) corre-se o risco de vermos o mesmo efeito que se abateu na indústria naval nos últimos anos. Com custos mais altos e problemas de qualidade, os trens nacionais custam a entrar em operação.

Basta usar o exemplo da Rotem. A empresa fornece no momento trens para o Metrô de Salvador, para a ViaQuatro e também para a CPTM. Das três apenas as unidades da companhia paulista de trens metropolitanos, cuja montagem precisa ser feita no Brasil, ainda não estão em operação. As outras duas empresas, privadas, já utilizam os novos trens há algum tempo sem que tivessem surgido problemas de qualidade ou grande atraso na entrega – eles foram montados na Coréia do Sul. No Rio de Janeiro, tanto o MetrôRio quanto a Supervia utilizam trens produzidos na China sem qualquer imprevisto, apesar do protesto de sindicatos e empregados do setor.

Sem demanda

Fato é que uma encomenda de dezenas de trens não pode justificar a instalação de uma linha de montagem local, mesmo que ela seja responsável apenas por uma pequena parte da produção. É preciso existir boas perspectivas e mesmo a possibilidade de exportação, outra deficiência nacional, com seus custos e impostos abusivos. A canadense Bombardier, por exemplo, precisou de uma instalação nova no interior de São Paulo para montar os 26 monotrilhos da Linha 15-Prata e desde então o modal perdeu força no país e inexiste no resto do continente.

Por outro lado, as suspeitas de cartel na compra de trens pelo Metrô de São Paulo e do Distrito Federal, caso confirmadas, parece reforçar a ideia de que vale a pena dividir as licitações para que todos ganhem uma parte.

Em suma, é preciso definir um caminho para o assunto. Ou o Brasil coloca em prática um plano de expansão de transporte ferroviário capaz de justificar a existência de filiais no país ou seria melhor parar com a hipocrisia de obrigar a compra de ‘trens nacionais’, mais caros, demorados e nem sempre no nível de qualidade ideal.