O primeiro trem para o monotrilho da Linha 17-Ouro já está montado no Pátio Água Espraiada. Nesta terça-feira, 1º de outubro, o site pode acompanhar de perto como é o novo trem da Frota N.
A composição com cinco carros tem capacidade para 616 passageiros, superior a cinco ônibus articulados, e velocidade máxima de 80 km/h, mais elevadas do que em corredores rodoviários onde os limites são de apenas 50 km/h.
A unidade fabricada na China pela empresa BYD incorpora diversas novidades que vão desde o design do trem até as tecnologias de tração inovadoras para o setor metroferroviário.
Para se ter uma ideia, em caso de falta de energia, os trens são capazes de serem tracionados numa distância de até oito quilômetros. Isso significa que, além de serem capazes de ir até a estação seguinte, os trens podem chegar até as estações terminais somente com a força das baterias.
Design exterior
A composição da Frota N pode ser considerada um “trem futurista”. Seu desenho com linhas suaves dá ao trem um visual diferenciado. As extremidades afuniladas permitem melhor desempenho aerodinâmico.
A composição privilegia bastante a iluminação solar com janelas amplas. As longas saias da composição realizam a proteção aos equipamentos eletrônicos que realizam todo o controle do trem.
Equipamentos externos
Os equipamentos de controle do trem ficam alocados principalmente na parte inferior do trem. São diversos componentes, de conversores e inversores a compressores e baterias, entre outros.
O sistema eletrônico do trem leva em consideração o uso inteligente de energia, sobretudo com a inclusão de um banco de baterias que garante a autonomia do trem em caso de falta de energia. É o primeiro trem do Brasil a contar com este tipo de tecnologia.
A parte mecânica é composta sobretudo pelos truques, conjunto responsável por guiar os trens pelas vigas. Ao todo são dispostos seis pneus, sendo quatro nas laterais (pneus guia) e dois na parte superior da viga (pneus de carga).
O trem possui uma suspensão secundária com bolsas de ar. Além de promover maior estabilidade durante as viagens, o sistema realiza o nivelamento entre o trem e a plataforma.
Design interior
O salão do trem é o ambiente onde os passageiros deverão ficar durante as viagens. O monotrilho possui grandes espaços para a acomodação dos passageiros.
Balaústres estão dispostas em diversas áreas, próximas aos bancos e no corredor. Perto das portas existem barras de apoio. O sistema de portas é de corrediça externa.
Disposição de bancos e gangway
A disposição de bancos segue um padrão de assentos longitudinais ao longo do salão e transversais na região do gangway (“sanfonas”).
Uma inovação é a presença de assentos adicionais nesta área, permitindo um melhor aproveitamento de áreas dentro do trem.
Cabe ressaltar que, apesar da aparência diferenciada, os novos bancos são muito confortáveis, trazendo um padrão ergonômico bastante raro no transporte público.
Iluminação e ar condicionado
A iluminação do trem é realizada por meio de lâmpadas de LED que percorrem todo o trem nos dois lados. A luz emanada é satisfatória, permitindo a visualização adequada do ambiente em locais escuros.
O ar condicionado, de igual forma, também atende a todas as áreas do salão. O espaço reservado ao operador do trem, na parte frontal, possui saídas dedicadas.
Sistema de informação ao passageiro
As informações ao passageiro são dadas por meio de som, sinais luminosos e letreiros de LED e LCD.
Os dispositivos sonoros, dispostos ao longo do salão, realizam a emissão de avisos públicos informando as estações e demais informações relevantes aos passageiros.
Os sinais luminosos estão dispostos na região das portas. São demarcados por lâmpadas amarelas e vermelhas.
Os paineis de LED estão dispostos nas extremidades de cada carro. Eles sinalizam informações como data e hora, estação e lado de abertura das portas.
Os paineis de LCD estão sobre cada porta indicando estações e adversidades como, por exemplo, uma porta que está travada. Estes paineis são dinâmicos e podem ser utilizados de forma a tornar a informação mais interativa.
Cabine
Apesar de os trens da Frota N serem concebidos para funcionarem sem a presença de um operador, um console foi implantado para realização de funções de forma manual.
O console é composto de três telas, uma mesa de operação, um manípulo de tração e um headset para comunicação.
A tela da esquerda mostra as câmeras de segurança dentro do trem. É possível selecionar a visualização individual, de um conjunto de quatro câmeras ou uma visão mais ampla com nove câmeras.
Na tela central está a Interface Homem-Máquina (IHM) onde é possível visualizar o status do trem em operação. O processo de comissionamento também envolve a tradução de alguns recursos que ainda não foram finalizados.
A terceira tela não foi ligada durante a apresentação, mas geralmente poderá servir de apoio para os serviços de manutenção e operação. É comum os trens possuírem um sistema para visualização específica do itens referentes a sinalização.
Capacidade
Apesar de bastante criticado pela mídia leiga, o monotrilho da Linha 17-Ouro é um sistema de média capacidade bastante expressivo, superando de forma fácil a oferta de corredores e alguns sistemas padrão BRT
Quando posto em operação, o monotrilho da Linha 17-Ouro terá capacidade para atingir uma oferta de até 48 mil passageiros/h/sentido. O que confere tal desempenho são os padrões de sinalização automática avançados e suas velocidades, não possíveis em serviços de ônibus em qualquer modalidade e configuração.
A demanda inicial para o primeiro trecho gira em torno de 90 mil passageiros por dia, quando consolidada, e potencial de 300 mil com a entrega dos trechos 2 e 3 em cenário de amadurecimento pleno.
Com a inclusão da Linha 17-Ouro na rede, os passageiros poderão chegar até o Aeroporto de Congonhas em um sistema mais veloz e sem trânsito. Uma viagem completa pela nova linha deverá ter duração estimada de 12 minutos.
Muito boa a cobertura da apresentação do trem, Jean, irretocável! É importante publicações como estas que apresentem o monotrilho como ele realmente é, um sistema de média capacidade de alto nível de sofisticação.
Infelizmente o Monotrilho vem sendo demonizado nestes últimos anos, principalmente por dois atores da mídia que tem feitos críticas pouco embasadas tecnicamente e claramente influenciadas por interesses individuais ou de grupos específicos, visando sabotar projetes de interesse público e da maioria das pessoas da cidade.
O maior ator crítico é a TV Globo SP, que até hoje nunca fez uma matéria honesta sobre os monotrilhos, sempre trata de forma negativa se prendendo apenas nos problemas apresentados na introdução da tecnologia na Linha 15 Prata, e que nem eram relacionados ao Monotrilho em si mas na sua execução muito mal tocada pelas gestões tucanas do GESP. Mesmo assim, o a L15 Prata é um sucesso e isso não é suficiente para acabar com o “ranso” que a TV Globo tem do modal, apenas pelo fato da execução deste na “porta” da emissora na região do Brooklin e na avenida que leva o nome do seu fundador. Mais uma vez, problemas de execução das obras, a cargo de gestões tucanas que ela tanto apoia, servem de mote para demonizar injustamente um modal com ótimo potencial de atendimento de transporte na região metropolitana.
Outro crítico, dessa vez da chamada “mídia especializada”, é um blog chapa branca financiado por toda a cadeia da indústria e dos serviços de ônibus, os grandes ameaçados pela superioridade dos serviços de monotrilho. Usa de ataques rasteiros e comparações totalmente desonestas para demonizar o modal e querer enfiar goela abaixa sistema de ônibus medíocres e mal planejados/estruturados, apenas para defender os interesses de pequenos grupos oligárquicos do transporte na região metropolitana.
Este trem da BYD me pareceu bem mais sofisticado que os Innovia 300 da Bombardier. Muitas coisas chamam a atenção, mas em especial as baterias para marcha autônoma, os espaços entre os carros (ganways) melhor aproveitados e o sistema de suspensão com bolsas de ar, que devem dar uma estabilidade muito melhor aos carros que o sistema de amortecedores dos Innovia 300.
Claro que tudo isso deve ter seu preço e este modelo deve ser muito mais pesado e caro. Porém vale a pena pois o nível de conforto e segurança são muito maiores e vão fazer da L17 Ouro ainda melhor, principalmente por se tratarem de tecnologias já amadurecidas por aqui.
Eles não foram prepotentes, mas a fato é que a mídia em geral é leiga sobre qualquer assuntos técnico. O G1 ou a Folha não são as melhores fontes para se falar sobre biologia, por exemplo, nem como mobilidade, pra isso existe a mídia especializada.
Concordo, mas tem outras maneiras de se colocar como mídia especializada sem precisar soar meio Marçal das ideias
Deve ter ocorrido um pequeno engano na redação do texto. Com capacidade para até 616 pessoas cada trem da L17, não há como atingir a oferta de 48 mil passageiros/hora/sentido. Aliás, não será possível atingir nem metade disso na L17.
Mesmo na L15, na prática, a sua capacidade OPERACIONAL REAL não consegue atingir esse valor, ficando abaixo de 40 mil pass/h/sentido (na L15).
Se o trem da L17 tem exatamente 61,6% da capacidade do trem da L15, então é só fazer a conta… rs.
Mas o carregamento máximo de passageiros na L17, mesmo quando ligar a L1 à L4, será baixo, então não há motivos para se preocupar.
E nessa primeira fase, o carregamento será baixíssimo.
Se hoje na L15 a sua demanda atual está gerando um carregamento em torno de 12 mil pass/h/sentido, não tem como na L17 ser mais.