O anúncio de que o Metrô de São Paulo lançará a licitação para projeto, obras civis e sistemas da Linha 19-Celeste no primeiro trimestre de 2025 surpreendeu quem acompanha de perto o setor metroferroviário.
Até então, o ramal de 17,6 km que ligará Guarulhos ao centro da capital era considerado um projeto de concessão, em meio a vários ramais em estudo.
Mas mudanças importantes na gestão e no próprio movimento do mercado teriam feito o governador Tarcísio de Freitas (Republicanos) rever o plano de desidratar a companhia.
O primeiro aspecto pode ter sido o interesse da Acciona pela Linha 16-Violeta. A construtora espanhola está na dianteira para assumir o ramal de 16 km, que estava em segundo plano no cronograma do governo.
Com a empresa focada nessa linha, outros projetos de concessão podem ficar esvaziados, com menos grupos dispostos a assumi-los, como é o caso do lote Alto Tietê e da Linha 20-Rosa.
Diante de um eventual fracasso na concessão da Linha 19, manter o projeto com o Metrô passou a fazer sentido.
Dividida em três grandes lotes, a licitação deve ser concluída ainda em 2025 para que as obras comecem em 2026 e sejam finalizadas por volta do início dos anos 2030.
É um prazo longo e que não impede que a Linha 19 seja operada por um parceiro privado, como ocorre com a Linha 4-Amarela, mas declarações recentes de Tarcísio deixam no ar um cenário mais esperançoso para o Metrô.
Reequilíbrio financeiro
Durante o balanço das ações em 2024, o governador afirmou que a companhia tem passado por importantes melhorias em sua gestão.
“O Metrô, que passava por dificuldade financeira, se recuperou. O Metrô, que se transformou numa estatal dependente, no ano que vem voltará a ser uma estatal independente“, disse.
Segundo Tarcísio, uma série de ações tomadas para melhorar a situação da empresa, que inclui a geração de receita acessória e a gestão do patrimônio, tem ajudado na sustentabilidade financeira.
Até setembro, no entanto, os dados divulgados pela companhia mostravam um prejuízo líquido de quase R$ 736 milhões, situação similar a 2023, quando houve um prejuízo de R$ 900 milhões no ano inteiro.
Parte do mau desempenho financeiro, no entanto, envolve a tarifa defasada e não é por menos que o atual presidente do Metrô, Júlio Castiglioni, tem buscado mudar a forma como a empresa é paga pelo serviço prestado.
A proposta do executivo seria o pagamento de uma “tarifa técnica”, semelhante ao que é feito com as concessionárias, que recebem um valor independente da tarifa.
Ele seria mais alto que o atual repasse feito por uma câmara de compensação em que Metrô e CPTM estão no fim da fila.
Expertise
Mais enxuta e eficiente e com receitas garantidas, a Companhia do Metropolitano de São Paulo (como é chamada oficialmente) ressurgiria como alternativa eficaz para gerir projetos importantes e também operar algumas linhas.
A despeito do apoio de concessionárias privadas, a malha metroferroviária paulista é enorme e deve ficar muito maior nas próximas décadas e perder o expertise do Metrô nesse meio tempo seria algo preocupante.
Mais linhas metroferroviarias saindo do papel em menos tempo sempre é uma boa noticia, independentemente de se no final acabar sendo operada por uma estatal ou por um operador privado! Parabéns aos envolvidos por propor esta solução ao atual desinteresse de iniciativas privadas para operar esta linha, fazendo com que possivelmente saia do papel mesmo na ausencia de uma empresa privada, como a atual gestão privatista teve como objetivo inicial.
Para mim não tem nada de fortalecimento. É só uma maneira de conceder com a concessionária gastando menos assumindo só a operação. O “mercado”, entenda-se CCR, já mostrou que não quer construir nada, só operar. então o governador que se vire para agradá-la e construa as linhas. Antes mesmo dessa linha fica pronta já haverá um “estudo” de concessão bancado por algum ente privado justificando o “bom negócio”.
A Companhia do Metropolitano de SP é um marco na história de São Paulo, empresa com expertise técnica única no Brasil e na América Latina.
Nem mesmo o Tarcísio, que é um ideólogo exagerado de privatizações, deixou de reconhecer isso. Que venha a Linha 19, a Linha 20 e muitas outras, e que a marca do Metrô de SP continue forte.
Grande porcaria de “equilíbrio financeiro” que se promove no Metrô… Precariza-se a manutenção e corta-se gastos importantes, para depois pagar muito mais caro para se consertar ou até para se repor aquilo que ficou inviável.
É para se evitar esse tipo de prejuízos, que no mundo inteiro subsidia-se a operação do transporte publico. Incrível como isso custa a ser compreendido, exatamente por aqueles que gerenciam a máquina pública.
Quanto à Linha 19-Celeste, a ideia do Tarcizo Vende-Tudo vai ser usar a Companhia do Metrô para construi-la. Uma vêz concluída, repassa-se a sua operação para a “eficiente” gestão privada, naquelas condições bem camaradas “para atrair interessados”.
Subsidiar a Companhia do Metrô é “prejuizo”. Mas repassar generosos subsídios às concessionárias privadas é “gasto essencial”. Isso sim que é lógica às avessas!!!
Grande Porcaria é o serviço prestado pela viacalamidade diante das linhas 8 e 9 aquilo sim é porcaria.
A situação é a seguinte: Já tem interessado na linha 16 e outra não apareceu interessados na linha 19 e 20. Caso o Estado não assuma essas linhas não sairão do papel. Além disso o aporte do estado nas PPP da linha 16 + 6 deve chegar a 20 bilhões. Então não esperem essa linha 19 pronta em 2030.
A situação é a seguinte: Já tem interessado na linha 16 e outra não apareceu interessados na linha 19 e 20. Caso o Estado não assuma essas linhas não sairão do papel. Além disso o aporte do estado nas PPP da linha 16 + 6 deve chegar a 20 bilhões. Então não esperem essa linha 19 pronta em 2036.
O Metro arrumou a casa e se mostrou eficiente em resultados, por isso está recebendo uma segunda chance, coisa que não ocorreu na CPTM que simplesmente até o presidente da empresa pulou fora.
Lembrando que quem faz a empresa rodar são os funcionários da empresa e não governador e quem discorda nunca pisou em empresa estatal.
Falou pouco mas falou M… hein.. Essa dita eficiência do Metrô como foi conseguida? Reduzindo quadro de funcionários e afetando manutenção dos trens?
Baseado na vontade do governador de privatizar tudo você afirma que a CPTM não é efeiciente?
E o presidente sair é aquela famosa porta giratória, né… Assim como uma executiva da Equatorial foi para a Sabesp antes do leilão que a Equatorial venceu….Baita coincidência, né?
Ocorreram várias trocas de governo, porém a CPTM continuou pegando dinheiro do estado e deixando projetos inacabados ou mal implantados.
Eis dez projetos da CPTM que ficaram inacabados e só serão concluídos por concessões:
1 – Integração Centro
2 – CBTC/ATO
3 – Linha 12 até Suzano
4 – Nova subestação da Linha 10
5 – Reforma das cabines de tração das linhas
6 – Acessibilidade em todas as estações
7 – Novo Pátio Presidente Altino
8 – Estação Osasco
9 – Extensão até Varginha
10 – Frota de 284 trens-unidade
A CPTM recebeu, nos últimos 30 anos, mais de R$ 20 bilhões. Faltou dinheiro ou competência para implantar esses 10 projetos que citei acima?
Grande porcaria de “equilíbrio financeiro” que se promove no Metrô… Precariza-se a manutenção e corta-se gastos importantes, para depois pagar muito mais caro para se consertar ou até para se repor aquilo que ficou inviável.
É para se evitar esse tipo de prejuízos, que no mundo inteiro subsidia-se a operação do transporte publico. Incrível como isso custa a ser compreendido, exatamente por aqueles que gerenciam a máquina pública.
Quanto à Linha 19-Celeste, a ideia do Tarcizo Vende-Tudo vai ser usar a Companhia do Metrô para construi-la. Uma vêz concluída, repassa-se a sua operação para a “eficiente” gestão privada, naquelas condições bem camaradas “para atrair interessados”.
Subsidiar a Companhia do Metrô é “prejuizo”. Mas repassar generosos subsídios às concessionárias privadas é “gasto essencial”. Isso sim que é lógica às avessas!!!
Eu, como defensor de empresas como o Metrô e CPTM, fico feliz com uma notícia dessas. Porém, nada garante que o Metrô irá operar a Linha 19, o que seria um erro. O governo pode decidir pelo Metrô construir e repassar a operação para um operador privado, assim como foi com a Linha 4 e Linha 5.
Em segundo lugar, essa história da empresa deixar de ser dependente não se justifica. O transporte público é deficitário por sua natureza em qualquer parte do mundo. Não entendo essa sanha em obrigar a empresa a ser independente como condição de não conceder as linhas. Até as operadoras privadas são dependentes do governo. Tire os grande aportes estatais para ver de ViaQuatro e ViaMobilidade sobrevivem…
Outro ponto importante: por ser uma empresa pública, os salários devem obedecer o teto estadual que é limitado ao salário do governador. A partir do momento em que o Metrô deixa de ser defendente, os salários do mais alto escalão podem ultrapassar esse limite, ou seja, teremos diretor ou gerente ganhando 50 mil, enquanto o pessoal da linha de frente, ganha os 5 mil reais. Aí quando fazem greves (justas), aparece um iluminado fazendo o cálculo médio salarial, dizendo que metroviário ganha, em média, uns 20 mil.
Por fim, seria interessante fazer o mesmo com a CPTM. Em vez de conceder tudo, pq não deixa a Linha 14 com ela? A expertise do Metrô e CPTM não podem ser perdidas.
A CPTM não tem expertise. O período em que essa estatal avançou, estava com sua diretoria e chefias com gente emprestada do Metrô.
Cada real investido no Metrô tem retorno assegurado para a sociedade.
Já a CPTM não consegue trazer retorno sem desperdício de recursos.
Considerando que todas as concessões até agora tiveram maioria dos aportes feitos pelo GESP, faz mais sentido que o poder estatal realize logo o grosso da construção, mesmo que ele venha a concedê-la no futuro, ao invés de esperar algum investidor “das arábias” para construir a linha.
A infraestrutura metroviária é uma obra caríssima e com retorno muito lento, portanto não consegue ser bancada integralmente pela iniciativa privada. O máximo de privatização possível é a terceirização dos serviços operacionais e uma sociedade minoritária na construção – compra de trens, sinalização, eletrificação, etc.
Para concluir, o pagamento de uma tarifa técnica na CMSP e na CPTM está atrasado desde 2010, quando esse mesmo modelo foi adotado nas linhas concedidas.
Mesmo que segmentos individuais como a ViaQuatro sejam lucrativos, o sistema metroviário global é naturalmente deficitário. Porém, com a atual modelo de câmara de compensação, o GESP consegue promover uma pedalada fiscal e subestimar artificialmente os custos da operação estatal, liberando mais dinheiro para ser consumido em outras áreas da gestão.
Se o Tarcísio soubesse a importância de CMSP e CPTM na contabilidade criativa do governo, nem cogitaria em acabar com as empresas.💸