Como esperado, Signalling entra na Justiça para impedir que BYD assuma projeto da Linha 17-Ouro

Não foram necessários mais que alguns dias após ter seu recurso negado pelo Metrô para que o consórcio Signalling, formado pelas empresas T´Trans, Bom Sinal e Molinari, entrasse com um mandado de segurança na Justiça para impedir que a concorrente BYD assine o contrato para fornecer trens e sistemas para a Linha 17-Ouro de monotrilho. Os advogados do grupo deram entrada no processo nesta quinta-feira, 23, na 14ª Vara da Fazenda Pública em São Paulo.

Participante da licitação que ofereceu o menor preço em certame realizado em outubro do ano passado, a Signalling teve sua proposta desclassificada por aspectos técnicos ao não comprovar experiência na execução de projetos de sinalização, e financeiros, ao não demonstrar patrimônio equivalente ao mínimo exigido no edital, segundo o Metrô.

A petição, com 50 páginas, faz inúmeras acusações ao Metrô, entre falta de isonomia, direcionamento em favor da BYD, cálculo errôneo de patrimônio líquido e apela em vários momentos para que a Justiça leve em conta o fato de ser uma empresa nacional enquanto sua rival, chinesa, deveria sofrer retaliações por conta da pandemia do coronavírus ter se originado na China. Veja os principais argumentos levantados pelo Signalling:

Falta de isonomia

Assim como na defesa feita no recurso administrativo, a empresa faz menção ao fato de sua proposta ter sido a menor com grande discrepância de valores em relação aos demais participantes, algo que não tem peso algum a seu favor se de fato ficar provado que não possui os requisitos exigidos. A Signalling reclama da falta de isonomia de tratamento do Metrô por não ter realizado diligência in loco em projetos que diz que seus sócios participaram, mas a companhia do estado considerou essas visitas não obrigatórias e só realizadas quando a documentação não esclarece dúvidas essenciais.

A Signalling também reclama da falta de transparência do Metrô em divulgar suas ações, algo que também foi explicado no indeferimento do recurso – a licitação possui fase recursal única, ou seja, a empresa só divulga as decisões uma vez, ao fim do processo. Para a Signalling, o Metrô não poderia ter passado a analisar os documentos da BYD antes de comunicar a decisão a ela, algo que a companhia afirmou não fazer parte do edital. Na visão do Metrô, se o primeiro colocado não se qualifica, é iniciada a análise do segundo colocado e assim por diante até que um dos concorrentes seja habilitado e a decisão, divulgada.

Reclamações contra a legislação

O consórcio desclassificado questiona também o uso da Lei 13.303/2016 (Estatais) em vez da 8.666, que norteia as licitações e também o cálculo para compor o patrimônio líquido. Curiosamente, a petição sugere que não há necessidade de seguir esse requisito do edital se é preciso apresentar garantias financeiras. “Por mais que seja exigido em edital,  pois se para assinarmos o contrato precisamos apresentar a garantia atráves de bancos ou seguro, por que o PL (patrimônio líquido) tem que ser tão alto?”, pergunta o Signalling, alegando que essas exigências vedam e limitam a empresas brasileiras e de médio e pequeno porte a participarem desses certames.

Sobre o fato apresentado pelo Metrô, de que havia funcionários ligados ao projeto na China em curso e que se deslocaram até a fábrica da BYD, a Signalling considerou suspeita a coincidência. A empresa apelante diz ainda que não está claro porque o Metrô exige atestados técnicos se aprovou o sistema da concorrente in loco ao vê-lo em funcionamento, incluido o reconhecimento facial usado na linha em operação dentro da fábrica da BYD.

Sinalização

A narrativa da petição da Signalling é pouco clara ao tentar explicar por que a empresa não conseguiu comprovar experiência com o sistema de sinalização, que era a parte de responsabilidade da empresa suíça Molinari. Ao enviar documentação que comprovasse participação nesses projetos, o Signalling apontou uma linha de metrô na Malásia cujo projeto de sinalização é da Thales. No entanto, segundo o Metrô, nem a fornecedora nem a operadora da linha reconheceram a contribuição da Molinari.

Pelo que se subentende das explicações, o consórcio então ofereceu uma vistoria em Dubai em outro projeto que diz ter participado, mas a companhia do estado considerou a proposta fora da documentação original e a descartou assim como a proposta alternativa de contar com o sistema da Siemens, que é usado na Linha 4-Amarela. Por fim, a própria T´Trans, que é a empresa líder do consórcio, tentou servir como prova de conhecimento nessa atividade, também sem que isso tenha sido levado em conta.

Por outro lado, o consórcio afirma que falta qualificação técnica à rival que “não possui certificação e muito menos aprovação pelas autoridades reguladoras do governo chinês”.

Cálculo confuso

Talvez o aspecto mais nebuloso em toda essa discussão diz respeito ao cálculo de patrimônio líquido do edital. Na visão da Signalling, a fórmula é uma, já do Metrô é outra e com isso o resultado é bastante diferente. De acordo com o item 7.4.3.5.2 do edital, “o valor a ser comprovado de Patrimônio Líquido, pela soma dos Patrimônios Líquidos das empresas que o compõem (o consórcio), na proporção de suas respectivas participações” e que deve ser acrescido de 30% nesses casos. Ou seja, a Signalling deveria comprovar no mínimo R$ 127,7 milhões de patrimônio líquido.

No raciocínio do consórcio, cada sócio é responsável por comprovar a sua parte no total da proposta somada aos 30%. A T´Trans, por exemplo, tem 53% de participação, portanto, deveria ter 53% de R$ 127,7 milhões, ou seja, R$ 67,7 milhões e para isso comprovou um patrimônio de R$ 68,5 milhões.

Para o Metrô, no entanto, a lógica é outra: cada sócio tem que comprovar o equivalente à sua participação na sociedade. Em outras palavras, a mesma T´Trans só contribui para a soma geral com 53% do seu patrimônio líquido, equivalente a R$ 36,4 milhões. Na soma com suas outras sócias, a Bom Sinal (32%) e Molinari (15%), o patrimônio líquido somado foi de apenas R$ 52,8 milhões, portanto bem abaixo do mínimo exigido.

Em suma, o que as regras do edital deixam claro é a preferência por grupos de maior porte, com supostas condições mais favoráveis para assumir um contrato que nesse caso chega a quase R$ 1 bilhão. Prova disso é que um concorrente isolado poderia fazer uma oferta semelhante ao do Signalling e comprovar um patrimônio líquido de apenas R$ 100 milhões (10%), mas ao se associar a outras empresas ele terá de possui um valor maior além de um acréscimo de 30%. No caso da T´Trans, líder do consórcio, esse patrimônio teria de ser de no mínimo R$ 165 milhões, o que a permitiria participar da concorrência sozinha com a mesma proposta.

Sobre a BYD, o rival utiliza o mesmo critério para afirmar que um dos sócios do grupo, a BYD Signal & Comunication, não atenderia ao mínimo referente à sua participação, de 10%. Porém, o Metrô contestou esse raciocínio ao explicar que o grupo chinês comprovou um patrimônio líquido de mais de R$ 5 bilhões, muito superior ao valor mínimo, o que seria suficiente para habilitá-lo, embora a BYD tenha reclamado que a companhia deveria ter utilizado seu balanço mais recente, de agosto de 2019, e com valores mais altos.

Favorecimento, corrupção e xenofobia

Em alguns trechos do documento, a Signalling acusa a gestão atual (PSDB) de direcionar a licitação em favor dos chineses, que na sua visão deveriam ser impedidos de participar de projetos por serem a origem do novo coronavírus.

Os sócios do consórcio apelam para um argumento nacionalista, a de que a Lei das estatais prevê a “função social” de optar por empresas brasileiras “sempre de maneira economicamente justificada”. A escolha da BYD merece também destaque na peça sobre as relações entre o secretário dos Transportes Metropolitanos, Alexandre Baldy, e o diretor da fabricante chinesa, o ex-prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes.

Em outro trecho, os advogados buscam associar a imagem dos políticos do PSDB a escândalos de corrupção a fim de reforçar a tese de que a escolha da BYD foi política. Na petição até mesmo este site teve um dos seus artigos incluídos, em que abordamos o SkyRail, o modelo de monotrilho da BYD.

A peça afirma que a demonstração de capacidade técnica implica em haver pessoas nas estações e nos trens da BYD, mas que elas não são vistas nas fotos fornecidas pelo Metrô. O consórcio insinua que o governo do estado quer “fazer do nosso ESTADO uma extensão da CHINA, com o único intuito de efetivar a parceria com os chineses”.

Os argumentos da Signalling, no entanto, ultrapassam até o bom senso ao tentar relacionar a pandemia do coronavírus à opção por um grupo chinês já que “diversos líderes mundiais estão noticiando ações em desfavor do Governo Chinês em decorrência dos nefastos danos ocasionados pela pandemia do Covid-19, especialmente, diante da notória falta de transparência do Governo Chinês, enquanto, o Impetrado (Metrô) pretende prestigiá-los em detrimento da empresa nacional”.

O Signalling, ao fim, pede a suspensão da licitação e o impedimento para que a BYD assine contrato sob multa diária não inferior a R$ 50 mil. A análise do juiz em questão deve ocorrer na próxima semana, quando então saberemos se os inúmeros argumentos do consórcio convenceram a Justiça a travar o processo.

Uma coisa é certa, como já afirmamos aqui, esse processo pode se arrastar por muito tempo ainda, atrasando ainda mais a entrega da Linha 17-Ouro e aumentando significativamente os já imensos prejuízos da obra.