O Consórcio Expresso Monotrilho Leste (CEML) e o Metrô de São Paulo assinaram o 16º aditivo contratual do projeto de construção e implantação de sistemas da Linha 15-Prata.
A nova mudança acrescentou um custo extra de R$ 18 milhões ao contrato, que agora utrapassou o valor de R$ 3 bilhões.
O escopo do aditivo envolve principalmente a execução de serviços nas extensões operacionais à oeste de Vila Prudente e após a estação Jardim Colonial. Elas foram construídas para permitir a manobra dos trens de forma mais rápida.
Surgido ainda no final da década passada como uma “extensão” da Linha 2-Verde, o ramal de monotrilho foi implantado pela sociedade entre as construtoras OAS e Queiroz Galvão e a fabricante canadense Bombardier.
Com a operação Lava Jato, as duas empresas brasileiras passaram por crises financeiras e acabaram transformadas. Enquanto a OAS foi separada em outras empresas (KPE, Coesa, entre outras), a Queiroz tornou-se a Álya Construtora.
Em paralelo, a Bombardier acabou adquirida pela Alstom e, com isso, os atuais sócios do CEML passaram a ser a Álya, Coesa e a fabricante francesa.
O CEML esteve envolvido nos diversos problemas pelo qual passou a Linha 15-Prata, como falhas de sinalização, desgaste e excesso de ondulações nas vigas, entre outros. O ápice das falhas ocorreu em fevereiro de 2020 quando um pedaço da peça “runflat” soltou-se de um dos pneus do monotrilho, motivando a paralisação do ramal até junho daquele ano.
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Na época, o governo do estado e o Metrô cobraram uma indenização do consórcio, por conta do prejuízo relativo à arrecadação frustrada e ao gasto com o serviço PAESE, de ônibus.
E a extensão até Ipiranga, alguma informação sobre as obras, Ricardo?
Quem já andou de monotrilho no exterior sabe que fizeram uma porcaria no Brasil, a base por onde roda o monotrilho tem tanta ondulação que causa espanto o trem não se desmanchar em certos trechos e as colunas apresentam várias rachaduras, não sou engenheiro mas sei por experiência, trabalhando em obras no Japão, que faltou um cara que ficava de olho no pessoal que manejada o vibrador e no pessoal que batia ns formas de concreto das colunas pra fazer o concreto escorrer e compactar bem.
“Mais de três anos após incidente, como está a indenização que o Metrô ainda não multou consórcio responsável pela Linha 15-Prata”!?
Uma vez que estamos falando em dificuldade em sobressalentes para manutenção, “incidentes” e ressarcimento de prejuízos, como ficaram os acontecidos no ano de 2020 por ocasião das paralisações e incidentes após 111 dias sem atender a região, que apesar de tantas evidências de erros das empresas que formam o CEML ainda levar tanto tempo para chegar à sua conclusão, aonde está o laudo do IPT sobre o ocorrido? A Linha 15-Prata retomou a operação nas estações Sapopemba, Fazenda da Juta e São Mateus somente no dia 18/6/20!
É notório como empresas privadas são ágeis em cobrar o governo pelo não cumprimento dos contratos, enquanto o caminho inverso nunca é verdadeiro, sempre é sinuoso e moroso, encobertos por gestores quem teriam obrigação de fiscalizar, mas fazem vistas grossas até cair no esquecimento como parece que está sendo o caso.
E com relação a Linha 15-Prata: Uma vez que de acordo com cálculos de demanda, se redefine e torna ágil, viável e econômica e consolida sua continuidade de expansão até Cidade Tiradentes antes de lançar a Linha-16-Violeta.
Se estenderem a linha até Tiradentes, a composição sai lotada e ninguém mais embarca em estação nenhuma, até a escolha dos vagões foi totalmente errada, a área dos pneus ocupam quase 1/4 do vagão, não sobra muito espaço para passageiros….
Quem afirma de acordo com cálculos de demanda não fui eu, mas sim um “expert”, alias seria conveniente que se apresentasse a demanda projetada para com a demanda atual de forma oficial!
Considerando que as linhas do metrô são projetadas por meio do software Emme2 (segundo o especialista, o melhor e mais utilizado do mundo) com projeção de demanda com vários cenários para até 30 anos, o lançamento desta linha não seria a admissão de forma velada que os planejadores não confiam na capacidade da Linha 15-Prata até cidade Tiradentes!?
Este episódio de um lançamento de um projeto futurístico de Linha 16-Violeta nova em paralelo a Linha 15-Prata, após os gestores e planejadores do Metrô chegaram à conclusão lacônica de que a Linha 15-Prata de característica pendular não poderá se expandir além de Jacu Pêssego rumo a Leste sem que aja uma linha para dividir o fluxo, um exemplo típico de quando o barato sai caro, ou seja por conta de um planejamento pífio por conta da alegação de aumento de uma demanda “imprevista” com o risco de colapsar o sistema, apesar das inumeráveis advertências na época da implantação de vários calculistas e sites especializados de sua limitação em relação a densidade populacional da região, em mais uma omissão dos arquitetos planejadores do Metrô de SP (que são os mesmos do governo anterior), demonstrando que estão pressionados politicamente ou completamente desfocados da realidade presente e despreparados para calcular a demanda e o bem estar dos passageiros reduzindo os transbordos e redução do tempo de viagem, além do dimensionamento das obras Metrô ferroviárias, principalmente quando se trata de integração de Linhas.
“A grande diferença está na capacidade dos trens, é que embora possuem carruagens com largura de 3,1m semelhantes as Linhas 1, 2 e 3 do Metrô e CPTM, é de menor comprimento que as composições tradicionais da companhia. São sete vagões com capacidade para pouco mais de mil usuários contra cerca de dois mil passageiros nos trens das frotas das Linhas 1, 2 e 3 operadas pelo Metrô de São Paulo, ou seja, praticamente o dobro”.