Um dos projetos sobre trilhos mais aguardados em São Paulo, o Trem Intercidades (TIC) tem exigido dedicação acima da média para sair do papel. Lançado na gestão do ex-governador Geraldo Alckmin, o trem regional tem amadurecido, mas esbarra em muitas dificuldades sobretudo legais, como a necessidade de autorização federal e de concessionárias de carga para ser implantado no primeiro trecho, entre São Paulo e Campinas.
Na semana passada, um dos entraves para levar o projeto à frente foi superado quando o TCU liberou a assinatura da renovação da concessão da Malha Paulista, que hoje está sob responsabilidade da Rumo Logística. Graças a isso será possível utilizar parte das vias que vão de Jundiaí a Campinas e que hoje só recebem trens de carga. Durante a live realizada pelos sites de mobidade na segunda-feira, 25, o presidente da CPTM, Pedro Moro, fez um breve relato da situação do projeto, que deve ser licitado apenas em 2021, segundo afirmou o secretário Alexandre Baldy dias atrás.
Para Moro, o trem regional está na reta final de definições antes de ser apresentado à sociedade. “O TIC (Trem Intercidades) entre São Paulo e Campinas na primeira fase está em desenvolvimento. Estamos terminando os estudos mais específicos sobre modelagem de via para poder garantir o tempo de viagem com o menor custo de implantação possível aproveitando as vias existentes da Linha 7 e fazendo alguns ajustes necessários. Isso está sendo feito em conjunto com a concessionária de cargas (Rumo e MRS) para podermos fazer a segregação de carga nesse trecho entre São Paulo e Campinas“, explicou.
No ano passado, a Secretaria dos Transportes Metropolitanos passou a estudar um sistema de propulsão a biodiesel, uma forma de reduzir os investimentos necessários, sobretudo entre Jundiaí e Campinas e que não possuem infraestrutura elétrica, mas esses aspectos permanecem em aberto, de acordo com o executivo. “Ainda estamos fechando alguns conceitos técnicos para afinar melhor os nossos custos, ver qual o material rodante mais indicado, qual é o tipo de energia mais indicado para esse trecho. A gente tem como meta ainda este ano fazer a consulta pública e finalizar os estudos agora no primeiro semestre e ter a consulta pública no segundo semestre desse projeto“, afirmou o presidente da CPTM.
Sem concorrência com modal rodoviário
Na opinião de Sergio Avelleda, ex-presidente da CPTM e do Metrô e atualmente diretor de mobilidade do instituto WRI, a implantação do TIC não significará uma concorrência direta com o modal rodoviário. “Eu não acredito que em problemas de concorrência com o transporte rodoviário, existe demanda para todos os usuários. Primeiro que as rodovias sobrevivem muito bem com as receitas de carga e nós não estamos desenhando um trem rápido de cargas entre as duas cidades para tirar caminhão das estradas. Se fosse possível, deveríamos unir a concessão da Autoban (que administra as rodovias Bandeirantes e Anhanguera) com a do TIC. O pedágio, no valor que está hoje, já está precificado na economia, todos nós já nos acostumamos a ele. Se nós mantivéssemos esse valor de pedágio, e como não há grandes investimentos a serem feitos nas duas estradas, nós teríamos um colchão de receitas muito interessante para viabilizar a construção do trem. E o mesmo concessionário que operasse os dois sistemas poderia calibrar oferta e demanda para atingir o melhor resultado possível na operação das duas infraestruturas. Faria todo sentido o usuário do carro, do caminhão subsidiar a construção e operação do trem de passageiro, mas infelizmente o horizonte de renovação da Autoban não permite essa opção“, afirmou.
Na visão de Avelleda, que estava à frente da empresa EDLP, responsável por apresentar a Manifestação de Interesse Privado que fomentou os estudos do trem regional no início da década, o Trem Intercidades deve proporcionar mudanças importantes no eixo entre a capital paulista e Campinas. “Nós não podemos olhar o Trem Intercidades como um projeto de transporte de passageiros somente, ele é muito mais que isso. Ele é um projeto de redesenho urbano da Grande Macrometrópole São Paulo-Campinas. A partir do momento que tivermos esse trem que conectará a menos de uma hora de tempo de viagem com uma confiabilidade de 99%, nós vamos ter um deslocamento da possibilidade de moradias ao redor desse trem. Ou seja, vai ser muito fácil eu morar em Campinas e trabalhar em São Paulo“.
A concessão do TIC terá prazo de 30 anos e deve investir cerca de R$ 7 bilhões que incluem melhorias na Linha 7-Rubi, também parte do pacote. Nos cálculos do governo, a viagem de cerca de 100 km entre Campinas e a estação Barra Funda levará uma hora, já a ligação entre Jundiaí e a capital paulista pelo Trem Expresso deverá levar apenas 30 minutos, bem mais veloz do que utilizar a linha da CPTM atualmente. Além dos dois serviços, haverá também o Trem Intermetropolitano, com nove estações ligando Francisco Morato a Campinas, com paradas em vários munícipios como Vinhedo, Valinhos e Jundiaí.
Ótimo que esse projeto esteja avançando, mas e em relação ao resto da malha estudada (Sorocaba, São José dos Campos e Santos)? A antecipação dessa concessão não prejudicaria essas propostas, por só deixar circularem passageiros entre São Paulo e Campinas (ao invés de em todos os eixos propostos)?
Uma coisa que não entendi até agora, mas que parece obvio, vão suprimir a extensão operacional da L7 ne?
Pelo que eu entendo não, haja vista que a extensão Jundiaí – Francisco Morato será estendida até Campinas, então ganhará em estações, não suprimida. Porém, caso você se refira a Luz – Jundiaí, não tenho certeza se essa continuaria.
Ricardo, boa tarde! Tenho duas perguntas sobre o projeto
1-) Já há alguma previsão de quanto custará a passagem em cada um dos serviços?
2-)Serão trens com assentos numerados, semelhante aos ônibus rodoviários? Ou serão assentos semelhantes aos da CPTM com vão para passageiros em pé? (para os dois serviços)
Típica obra que só acredito vendo…E isso de deixar Americana pra uma segunda fase não me agrada, se essa primeira fase já está “um parto” pra sair o que dirá a segunda.
Nas entrelinhas vc descobre pra quem essa gente trabalha. O sujeito é especialista em mobilidade e vem falar que a rodovia não vai ser prejudicada. Quer dizer que os projetos são feitos pensando nos concessionário? Alem disso, se as rodovias não exigem grandes investimento, porque o pedágio é caro? Porque vc tem um pedágio logo na saída de SP?
Ele poderiam incluir nesse projeto um ramal para liga o Aeroporto de Viracopos por trem também, visto que ele é o terceiro maior aeroporto do estado em movimento.
Esse projeto está ficando cada vez obscuro.
Segundo os estudos contratados pela CPTM entre 2010 e 2015, o trem intercidades ideal deveria ter um tempo máximo de viagem de 50 minutos entre São Paulo e Campinas. Com isso, ele iria atrair 33% da demanda atualmente usuária do transporte individual/coletivo rodoviário. Os mesmos estudos indicam que um trem que levasse 60 minutos no percurso faria a demanda total esperada cair 18% em relação ao projeto com o tempo de viagem de 50 minutos.
Antes diziam que os tempos de viagem estavam fechados, agora fala-se em um genérico termo tempo “estimado”. Considerando que a linha atual entre Campinas e São Paulo possui raios mínimos de 300 m e velocidade máxima de 90 km/h nos melhores trechos, será muito difícil o trem atingir o tempo mínimo de 60 minutos de viagem. Se com 60 minutos perde-se de cara 18% da demanda total esperada, imagine com 65 minutos a 80 minutos ou mais…
Para atrair 33% da demanda do transporte individual/coletivo rodoviário, os estudos iniciais da CPTM indicavam retificação das vias, fazendo o trecho Campinas-São Paulo passar de 100 km para 92 km e com curvas com raio mínimo de 420 m (mínimo do mínimo para se pensar em trens pendulares operando de forma segura, por exemplo). Para isso seriam necessárias obras de arte (túneis, pontes viadutos, etc), desapropriações, cortes e aterros, etc, a um custo estimado entre R$ 3,5 bilhões a R$ 4,6 bilhões (em 2015, variando por conta da tecnologia de alimentação do trem, diesel-elétrico mais barato e elétrico mais caro).
Nenhum investidor ainda falou (de forma segura) sobre o valor estimado das obras do intercidades e do quanto a iniciativa privada pretende investir (10%, 50% ou 100% do total de obras, porém por lei os custos de desapropriações são do estado apenas). Se esse valor surgir, o projeto será um fracasso absoluto caso custe menos de R$ 5 bilhões. Fala-se em um valor genérico de R$ 7 bilhões onde incluem obras não previstas inicialmente como a modernização da Linha 7 (que inclui novas estações, novos trens, um novo pátio, sistemas de sinalização, modernização da rede elétrica, eliminação de passagens de nível, modernização de via permanente, etc). A modernização da Linha 7 jamais deveria ser atrelada ao projeto por ter custos e prioridades diferentes que a do trem intercidades (há ainda a questão do compartilhamento e circulação conjunta de trens de cargas, trens da CPTM e do intercidades que sequer foi analisada com a devida atenção, pois os estudos originais do intercidades previam vias exclusivas para o mesmo).
A Linha 7 pode funcionar sem melhorias diretas por 5 ou até 10 anos após a assinatura do contrato (contando com obras em andamento atrasadas nesse período por quaisquer fatores acima de contrato como a conjuntura econômica, por exemplo), já um trem intercidades teria de operar com toda a sua capacidade logo de cara ou jamais teria a confiabilidade necessária para atrair o público e ser viável. Não dá para falar em “tempo estimado de viagem”, do contrário o projeto não passará de uma aventura cara e de final previsível.
Qualquer solução que indique o mero aproveitamento da estrutura existente para o trem intercidades sequer deveria ser considerada. E, ao que parece, ao citar 8 km de vias a mais entre São Paulo e Campinas, estamos caminhando para isso.
Realmente tenho que concordar com vc. Não tenho todos esses dados como vc mencionou, mas acho difícil sair do papel da forma mencionada. Das duas uma, ou não sai , ou se sair , vai ser um serviço meia boca, uma extensão da linha 7 até campinas
Sinceramente gostaria de saber qual foi a metodologia usada nesses estudos apontados sempre por você sobre tempos de viagem, e estimativas de demanda…
Já disse várias vezes, mesmo que se o tempo fosse maior que isso, 1 hora, seria possível atrai mais passageiros com diferenciais, como um preço de passagem mais barato que o transporte rodoviário, e um conforto muito maior que o mesmo. Essa prática é bem comum em qualquer seguimento, diferenciação de serviço. E lógico,pra variar você sempre se “esquece” do tempo perdido na chegada/saída de SP, Marginal Tietê vira e mexe possui um trânsito carregadíssimo, problema que trens não enfrentariam…
Você pode ter outros argumentos contra a volta dos trens, já deu pra perceber que você é a favor do transporte rodoviário e individual, mas sua argumentação em relação a tempo de viagem não é o suficiente para dizer se o projeto é bom ou não.
Não precisa nem dos dados que o Ivo trouxe pra deduzir que o tic não vai funcionar da forma como estão falando. A conta não fecha. Como vc faz um trem expresso saindo da barra funda dividindo o trecho com o trem metropolitano? Para por uma hora o serviço do trem metropolitano pro expressão passar? Vai fazer duplicação de vias? Quantos trens partirão por dia? Um de manhã e outro a tarde? De hora em hora? Como eu já disse em outro tópico, não sei se aqui ou em outro site, esse tic não sai. No máximo um serviço metropolitano entre Jundiaí e campinas, e olhe lá
Felipe, creio que a maioria dos paulistas deseja não só a volta dos trens de passageiros como a retomada das cargas em trechos parados como a Santos Cajati, Ourinhos-Presidente Epitácio, Bauru-Panorama, entre outros, mas isso deve ser feito da melhor forma possível.
Do jeito proposto até 2015, era muito bem elaborado e demorado e daria resultados. Agora, do jeito atual é obscuro, controverso e sem grandes investimentos corre o risco de dar errado.
A Fepasa fez isso (redução de preços, que você defende ardorosamente) e deu errado. As pessoas querem uma viagem confiável, confortável, econômica e segura. Com a Fepasa, apenas a parte econômica estava sendo atendida. Os trens de passageiros baratinhos não eram confiáveis (pois sofriam com os trens de carga que tinham-e ainda tem-prioridade na circulação), não tinham conforto (para se ter idéia, o ar condicionado dos trens era uma barra de gelo que ia derretendo durante a viagem enquanto bancos duros, luzes queimadas e lanches caros eram lei) e muito menos seguros (sem sinalização moderna e manutenção deficiente, os acidentes eram frequentes).
Manter uma ferrovia funcionando com o mínimo de segurança custa caro e baixar os preços das passagens só precariza seu funcionamento pois passagens baratas não pagam os custos de operação e manutenção.
Um item que sequer foi discutido pela proposta atual do Intercidades é a questão das limitações de espaço para implantar o trem na Linha 7. Só existem duas vias no túnel do Botujuru e hoje elas recebem baixo tráfego de trens de passageiros e cargas. Com o aumento da circulação de trens (Intercidades, CPTM e Cargas), as duas vias são um gargalo na circulação. E aí? Vão abrir um novo túnel no Botujuru? Há espaço para isso sem afetar a estrutura existente? E o trecho da estação da Luz? Lá não cabem outras vias (o prédio é tombado) e a intensificação da circulação vai enfrentar a limitação de espaço. Logo faltará espaço para Linhas 7, 11, Intercidades e Cargas. Se o Intercidades partir de Barra Funda, faltarão plataformas prontas para isso, pois a CPTM pretende levar a Linha 11 para as plataformas desativadas ali existentes.
O investimento da remodelação de Barra Funda (uma estação que o Metrô indicou a necessidade de profundas reformas com até a troca da cobertura-vide o trabalho de Alessandra Ayumi, Denise Daud, Ligia Catarina Fisher, Maria Beatriz Barbosa e Melissa Belato Fortes apresentado na 14ª Semana de Tecnologia da Aeamesp) será feito por quem? Metrô? CPTM? Iniciativa privada? As três? Não há nada claro nesse projeto de concessão L7+Intercidades.
Outro problema está nos pátios. Excetuando as Linhas 8 e 9 (que possuem o pátio mais moderno da CPTM, construído na década de…1980!), as demais linhas possuem oficinas antigas. As da Linha 7 são a da Luz e Lapa, construídas no final do século XIX e ampliadas e adaptadas desde então, com espaços tombados, áreas com pouco espaço e até dividindo espaço com uma fábrica de trens (Lapa e seu terreno dividido com a Alstom). A concessão irá agregar novos trens e mais trens. As instalações atuais não servem mais. Existe um pátio e oficina em construção em Francisco Morato desde os tempos da CBTU, mesmo assim também é insuficiente. Para construir um novo pátio é preciso de terrenos, desapropriações, obras civis, equipamentos, etc, e isso custa caro. Só o pátio projetado para o Intercidades da CPTM em 2015 custava R$ 117 milhões e isso para abrigar 20 trens exclusivos do Intercidades. A Linha 7 tem 35 trens. Com isso ou se constrói um pátio para 55 trens de passageiros e locomotivas e trens de manutenção ou dois pátios para dividir essa imensa frota.
Existem estações gigantes como Lapa e Água Branca que precisarão de obras de, pelo menos, R$ 125 milhões (e Água Branca precisa ser compatibilizada com o projeto da Linha 6 e com o fim da passagem de nível e o pátio de cargas da MRS e com a Linha 8), existem estações tombadas como Caieiras e Jaraguá que precisam de prédios novos feitos ao lado dos antigos (que são tombados por lei e devem ser preservados), existe a questão da modernização da rede elétrica da Linha 7 (que é velha e precisa ser repotencializada para permitir mais trens circulando), existe a faixa patrimonial da Linha 7 que é federal e precisa ter espaço para a passagem das vias do projeto de segregação da MRS (que substituiu o Ferroanel), etc.
Como vê, os R$ 7 bilhões parecem um valor alto mas quando começamos a detalhar e somar os investimentos, os R$ 7 bilhões propostos vão sendo consumidos rapidamente. Serão suficientes?
Do jeito atual, João Dória quer dar um projeto sem orçamento fechado para a iniciativa investir o quanto quiser e o estado completar. Isso pode significar 10% de dinheiro privado e 90% público. Será que isso atende ao interesse público? Mesmo na criticada Linha 4 amarela, a iniciativa privada está entrando com 21% do custo das obras. Algo menor que isso não deveria ser sequer considerado pelo estado.
Antes da consulta pública, o projeto inteiro deveria ser detalhado para permitir questionamentos pertinentes. Mas até agora ninguém viu esse projeto. Hoje ele não passa de um cheque em branco.
Então Ivo, eu defendo sim a questão de preços, não digo que seriam “baratinhos”, porém poderiam ser mais baixos que os de ônibus que são caríssimos aliás, e que você sabe as empresas de ônibus no interior formam sim um monopólio, muitas cidades dispõem de uma única empresa para ir até SP, a que eu moro hoje inclusive…
Mas lógico que não apenas a questão do preço seria um diferencial, como você mesmo pontuou trens muito mais confortáveis que os da época da Fepasa, que de fato deixavam a desejar, além de outros serviços que poderiam agregar valor ao serviço, como lanchonetes e serviço de trem por exemplo.
O ponto que discuto com você é apenas este da relação do tempo de viagem, não dá pra traçar uma linha exata dizendo que se a viagem for mais de 1 hora ele é inviável. Em relação a outros fatores levantados por você, ai sim eu concordo, tem que ser bem planejado, por isso que sempre na nossas discussões eu falo que o contrato de concessão assinado há mais de 20 anos foi mal feito, esses investimentos de melhora das ferrovias deveria ter sido feito desde aquela época.
Segundo o estudo da CPTM intitulado “Ligações Ferroviárias Regionais” (página 44), disponível na seção “informações gerais” do site da secretaria dos transportes metropolitanos, quanto mais tempo de viagem o trem regional leva, menos passageiros ele transporta.
Há uma queda de 18% na demanda projetada do cenário “ótimo” do trem quando a viagem passa de 50 min para 60 min. Isso é quase 1/5 da demanda projetada. Como o estudo atual fala em “tempo estimado de 60 min” e cita de 100 km a 102 km de linhas do trajeto entre São Paulo e Campinas (quando os estudos anteriores previam 92 km) e sabendo que se prevê o uso da malha existente, será quase impossível um tempo de viagem de 60 min. Assim, se o trem chegar a 70 min ou a 80 min poderá perder 25% ou mais de sua demanda projetada. Para um projeto que deseja ser sustentável economicamente, perder 1/4 ou 1/5 de demanda ideal seria um desastre.
E as concessões foram muito bem feitas para a finalidade proposta: cargas. O investimento necessário para a reimplantação do transporte de passageiros é 20 vezes maior que o empregado pela ALL/Rumo para recuperar a parte útil da malha ferroviária paulista de cargas. Se o governo federal exigisse na época investimentos de R$ 20 bilhões na malha paulista, não teríamos trens de carga até os dias atuais. Como foi exigido pouco mais de R$ 1 bilhão, temos trens de carga transportando mais com uma malha útil menor.
Ivo, os dados apresentados por você são realmente fascinantes e muitíssimo instigantes, quanto a dúvida sobre esses atuais posicionamentos da CPTM, STM e GovSP, a respeito da implantação da Linha 1 do TIC. De fato a conta não fecha e, sendo bem honesto, extrapola e muito a divulgada. Acredito que o Trem Intermetropolitano acabará assumindo, ou será a única ligação entre a CPTM e Campinas, ou seja, entre Francisco Morato e Campinas. Em razão disso, e de acordo com o seu exposto, eu sugiro e torço para que você participe das Audiências Públicas e questione quanto a veracidade dos atuais estudos e seus cálculos; não sendo suficiente, a fim de exercer seu direito como cidadão brasileiro, entre com um Ação Popular – se assim for necessário – para barrar e questionar o GOVSP, e até quem sabe investigá-lo, quanto a implantação desse novo sistema. Afinal, a CCR, ainda que tenha mostrado interesse, além do Grupo Comporte, não fará NUNCA esses investimentos extraordinários. Não há grupos de investidores brasileiros que faça tamanho empreendimento sem contrapartida gorda do Estado. Acredito que possivelmente, ainda duvidando da possibilidade, as estatais chinesas – em consórcio com outros grupos – possa, quem sabe, fazer tal obra, conforme manda o estudo anterior da CPTM.