A pandemia de Covid-19 foi um verdadeiro tiro no peito para as empresas de transporte. As grandes companhias se sustentam através da quantidade massiva de passageiros que utilizam seus serviços a um custo que é considerado “baixo” ante às despesas operacionais. Manter um Metrô ou uma CPTM é um desafio tremendo que vem sendo enfrentado por gerações de grandes administradores.
Alguns desses grandes diretores enfrentam pedras e obstáculos, mas coube a atual presidência da CPTM passar por cima de uma montanha. A queda abrupta da demanda aliada à urgência de modernizações fez com que a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos registrasse um prejuízo histórico. Em meio à essa turbulência entra uma grande reforma que será promovida através concessão de duas das suas linhas mais importantes, a 8-Diamante e 9-Esmeralda.
O prejuízo
Foi divulgado no Diario Oficial do Estado de São Paulo o resultado contábil da CPTM referente ao ano de 2020. Nele o aterrador e esperado número surge: R$ 963 milhões de prejuízo, o que representa um aumento de 646% em relação a 2019. Apesar do desastroso valor, é necessário deixar claro que essa era uma situação praticamente inevitável.
Devemos analisar as principais despesas da empresa para compreender de onde partiu esse enorme rombo financeiro. Primeiramente indicamos o óbvio: a queda do volume de passageiros transportados. Apesar de não termos dados oficiais, que deverão ser plenamente divulgados no relatório de administração, é evidente que essa queda do número de cidadãos transportados impacta diretamente nas contas da empresa. No ano de 2019 a receita da companhia foi de R$ 2,716 bilhões, enquanto em 2020 esse valor caiu para R$ 2,131 bilhões, ou seja, uma queda de R$ 585 milhões na receita.
As despesas administrativas cresceram nesse período passando de R$ 262 milhões para R$ 486 milhões. A CPTM até conseguiu economizar em algumas áreas como a diminuição das despesas financeiras, mas não foi o suficiente para mitigar o prejuízo final. Cabe falar também que durante esse período a empresa manteve suas operações próximas a 100% além de ter gastos extras com insumos de higiene e limpeza. Os custos de operação pouco variaram e estão na faixa dos R$ 2,3 bilhões. Abaixo segue uma imagem resumida do resultado apurado até 31 de Dezembro de 2020.
Concessão das Linhas 8 e 9
Em meio ao caos financeiro, a CPTM se prepara para perder parte significativa da sua malha com o leilão das linhas 8 e 9. A concessão patrocinada, uma vez que existe remuneração estatal para a futura operadora, retirará das mãos da CPTM importante parte da malha. Alijada de suas melhores linhas, a companhia precisará se reinventar se quiser continuar existindo como empresa de referência. Apesar disso a promessa é que a concessão traga uma grande quantidade de investimentos necessários a curto prazo, o que poderá mudar a qualidade da linha durante os primeiros anos de operação.
A manutenção dessa qualidade vai depender justamente da competência da nova operadora. Uma série de players experientes demonstrou interesse na concessão, inclusive a CCR, que atualmente a detentora de três das quatro linhas que foram concedidas para a iniciativa privada, sendo elas as linhas 4-Amarela, 5-Lilás e 17-Ouro. A linhas 15-Prata, apesar de arrematada, teve o certame anulado pela Justiça. Empresas como CAF, Acciona, Patria, Alstom, Odebretch e Itapemirim também estão interessadas e contam com expertise e capacidade financeira para promover uma disputa forte.
Outorga maior e preparações para o julgamento
O secretario Alexandre Baldy já designou a Comissão Especial de Licitação para julgar e examinar todos os documentos e procedimentos relativas a concessão das Linhas 8 e 9. Essa equipe é composta por dez membros que não serão remunerados pela apreciação da documentação que for apresentada pelas empresas vencedoras.
Na mesma semana, a Secretaria dos Transportes Metropolitanos atualizou o valor da outorga fixa a ser paga pela concessionária que arrematar as Linhas 8 e 9 da CPTM. A mudança já havia sido aplicada com os indicadores de janeiro/2021 mas, com o adiamento do leilão para abril, os indicadores foram reatualizados para o mês de março. O indicador considerado é o IPC/FIPE entre agosto/2020 até março/2021 que foi de 6,9%. Com isso o valor final da outorga fixa passou a ser de R$ 323.907.000,00.
Conclusão
O ano de 2020 foi devastador para todas as empresas de transporte. Lidar com uma situação como a pandemia de Covid-19 é algo que nem o mais competente administrador poderia prever. Em meio a pol[itica de distanciamento social entra a quase indivisível relação do termo “transporte de massa”. O trem foi feito para carregar muitas pessoas e pensar em uma composição com pessoas apenas sentadas é uma utopia que não poderia ser concretizada nos maiores dos sonhos que se tenha para um sistema metroferroviário como o de São Paulo.
Nesses momentos devemos destacar duas coisas: a primeira delas é o investimento nas obras de modernização, seja da frota ou dos sistemas. A política de prover sistemas de energia mais robustos e sofisticados e sistemas de sinalização mais capazes foi uma das ações que evitou um problema ainda maior com a lotação dos carros em horários de maior movimento. Alguns desses investimentos e obras estão em curso, mérito da CPTM que conseguiu retomar esses contratos. A segunda é o papel do estado como agente social. Apesar do grande prejuízo da CPTM no exercício de 2020, a estatal manteve suas operações e conseguiu, dentro do possível, sustentar a dinâmica dentro da metrópole. Empresas como a CPTM deveriam ser mantidas fortes e não meramente dissolvidas, fato que infelizmente parece ser seu trágico destino.
Reservo esse espaço para parabenizar a categoria dos ferroviários que, na maior crise da nossa historia, não deixaram de seguir em frente, levando vidas e sonhos com responsabilidade. Apesar dos pesares, os benefícios ainda são maiores que as perda financeiras.
As linhas 8 e 9 da CPTM foram as primeiras modernizadas do sistema, ganhando atualizações e melhorias nos primeiros anos da nova autarquia substituta da FEPASA.
Creio que de atualizações elas já estão no limite – no máximo trocar parte da via permanente, ainda baseada em madeira ao invés de concreto, por exemplo. E claro, concluir as estações que estão em obras (como Vila Natal e Varginha) e ver as estações que precisam de algum tipo de adequação.
No entanto, sinceramente não vejo com bons olhos a privatização / concessão das mesmas.
Apesar dos bons números da Linha 4, a mesma foi “dada de mão beijada” a CCR, dado que o Estado construiu a mesma, apenas deixando a CCR responsável pelos trens e operação das estações. Fora que todo ano as privatizadas tem prioridade nos rateios de ganhos, o que infelizmente é um dos motivos da CPTM ter prejuízo também – dado que o rateio acaba desequilibrando a balança, as linhas antigas que servem como alimentadoras das linhas privatizadas acabam ganhando menos.
Eu não sei exatamente como é em outros países as formas de concessão – Europa por exemplo eu sei que os trens intermunicipais e internacionais são operados por empresas privadas, mas a malha ferroviária já não sei como é tratada. No entanto, Europa é diferente de uma rede metropolitana como a paulista, que é intermunicipal / metropolitana.
De qualquer forma, acredito que tirar da mão dos entes privados TODA a concessão, apenas pensando que a responsabilidade de operação seria no máximo dos trens, talvez seria uma forma de repensar o sistema metropolitano paulista. Ou criar uma cooperativa, ou alguma forma que CPTM e Metrô tenham ganhos prioritários para recuperar sua capacidade financeira.
É inegável que houve boas melhorias nos últimos anos em relação a CPTM. A mesma aqui se esforçou ao máximo na troca de sua frota e manutenção das linhas, tendo (aparentemente) menor interferência durante horários de pico. E isso não é algo feito por uma concessionária – apesar de algumas empresas de manutenção de via serem concessionadas. Mas sim fruto da equipe da CPTM e da secretaria de transportes.
Infelizmente a gestão atual escolhida prioriza as empresas privadas, não serviço público. Péssima escolha que estamos tendo a colheita agora. Seria bom se pudéssemos “chutar o balde”, mas bem, já que não dá…
como venho falando aqui há algum tempo, nao há nenhuma necessidade de conceder as linha 8 e 9.
tudo isso é feito para agradar ao tal do “mercado”. é só ver o entusiasmo que noticias como essas saem no valor economico , money times, info money, etc.
a maior parte dos “investimentos” na verdade nao sao prioritarios ou necessarios. nao há urgencia na compra de 34 trens. boa parte dos “investimentos” serao em instalaçoes q já existem e funcionam na atual CPTM, como um novo CCO, um predio administrativo, almoxarifado, linha de testes no belem (poderia ser feita uma no CEASA como bem menos custo e intervençao) e outras instalaçoes q deverao ser construidas em outro local, justamente porque o patio de presidente altino deixará de ser da CPTM. logo, o investimento real, naquilo q realmente interessa, reduziria e muito dos cotados 3,2 bilhoes.
mas enfim, esse é o destino ao qual estará fadado o estado de SP. o povo desde 1993 escolhe o mesmo partido. e há rumores nos bastidores da politica q o ex-governador estaria se movimentando para se reeleger em 2022, enquanto o atual disputaria a presidencia. e nao duvido q moço de Pindamonhangaba venha ser reeleito governador pela enesima vez.
transporte publico tem carater social. nao pôde parar durante a pandemia, muito menos trabalhar sobr demanda. teve que operar, quase que de forma integral ao periodo normal, sem pandemia. por isso, qualquer prejuizo mais do que obvio deve ser coberto pelo governo do estado, e diria tambem do governo federal.
mas outra questao é muito importante e vai alem da pandemia: a camara de compensao.
por exigencia do BIRD, a camara de compensaçao foi criada para que a operadora da linha 4 tivesse prioridade em relaçao as empresas estatais. com isso a concessionaria nao dependeria de repasses publicos nem “da politica”, porem o efeito colateral é esse prejuizo para CPTM e METRO. sim, METRO e CPTM bancam o lucro da via4. alem de nao depender da “politica”, essa manobra fiscal tambem sugere que o transporte privado nao gera custo ao estado, enquanto as estatais sao altamente deficitarias , por receber repasse do tesouro estadual todo ano para cobrir o rombo.
com a entrada da via mobilidade, ele está um degrau abaixo da via4, mas acima de CPTM e METRO. e aí novamente, mais prejuizo para essas duas empresas.
com a entrada de novas concessoes, o abismo tende a aumentar ainda mais. resta saber até quando a camara de compensaçao vai ser suficiente para manter o pagamento das concessionarias com o aumento constante da privatizaçao, ou qual o artificio que o governo irá fazer para manter o subsidio. o proprio presidente da CCR, em 2017, deu entrevista mostrando certa preocupaçao em como o governo iria manter as concessoes coma entrada de novos “players”. lembrando que na prefeitura de SP, o subsidio para manter as empresas de onibus já passou dos 3 bilhoes ao ano.