Dois anos após iniciar expansão, Linha 5-Lilás de metrô já mais que dobrou seu movimento

Não fosse o burburinho em estações como Capão Redondo e a revolução causada pela expansão da Linha 5-Lilás nos últimos anos teria passado quase despercebida na superfície. Desde que as três primeiras estações da nova fase de expansão foram abertas há dois anos, passaram a utilizar o ramal pelo menos 350 mil passageiros diariamente. É como se quase toda a população de Diadema deixasse o munícipio todos os dias para fazer uma viagem na linha.

Segundo dados da ViaMobilidade, concessionária que opera a Linha 5 desde agosto do ano passado, mais de 600 mil pessoas hoje embarcam no ramal em dias úteis. Há pouco mais de dois anos, quando a linha Lilás ainda seguia apenas até a estação Adolfo Pinheiro, passavam por ela apenas 253 mil passageiros, ou seja, um aumento de cerca de 140%.

É fato que esse crescimento era esperado e segue ainda abaixo das previsões, que apontam que a Linha 5 poderá transportar quase 800 mil passageiros por dia, mas não deixa de ser uma prova clara de como a mobilidade sobre trilhos impacta positivamente uma metrópole como São Paulo. Hoje, a Zona Sul da cidade (e por que não dizer outras regiões) deixou de ver uma soma considerável de viagens sendo feitas por veículos com motores a combustão (sejam ônibus ou automóveis), milhares de horas desperdiçadas no trânsito estão sendo usadas para fins mais nobres e toneladas de poluentes deixaram ser lançados na atmosfera, beneficiando até mesmo quem nunca chegou perto de uma das 17 estações do ramal.

Em recente apresentação da concessionária durante um workshop da ANPTrilhos (Associação Nacional de Transporte Públicos), o crescimento do movimento da Linha 5 ficou bastante claro nos últimos meses, sobretudo quando a esperada ligação com as linhas 1-Azul e 2-Verde passou a funcionar em período integral há um ano. Em questão de semanas, o ramal saltou de cerca de 350 mil passageiros para 500 mil usuários/dia e desde então têm crescido de forma constante, exceto pelos meses de férias escolares, quando toda a rede circula com menos pessoas.

O repentino aumento causado pela viagem mais rápida entre a região de Campo Limpo e o centro fez com que a estação terminal Capão Redondo tivesse uma explosão de usuários. De um patamar abaixo de 70 mil pessoas o fluxo diário subiu para 100 mil passageiros nos meses recentes. Para mitigar os efeitos desse mar de gente em horários de pico, a concessionária promoveu uma reforma na estação que ampliou e redirecionou a área de circulação.

Mas não foi apenas isso. A ViaMobilidade repensou toda a estratégia do carrossel de trens de forma a tornar o fluxo de passageiros mais eficiente sem que fosse necessário injetar mais composições – hoje uma tarefa impossível já que a Frota F continua fora de operação. A solução encontrada foi bastante curiosa, acabar com os embarques e desembarques em plataformas alternadas e separá-las de forma que uma é exclusiva para os trens que chegam de Chácara Klabin e a outra apenas para partida.

Em uma situação normal, isso significaria um aumento do intervalo entre os trens porque eles precisam manobrar após a estação e retornar à plataforma, mas a empresa explicou que conseguiu aprimorar o carrossel e compensar esse atraso de forma a otimizar a capacidade sem precisar de novas composições.

Se antes, com as plataformas alternadas, o intervalo médio era de 170 segundos e um capacidade hora/sentido de 31,8 mil passageiros, na nova configuração o intervalo foi reduzido para 165 segundos e a capacidade hora/semtido, ampliada para 32,8 mil passageiros. A “mágica”, segundo a ViaMobilidade, está no aumento da nível de desempenho dos trens, redução do tempo de parada nas estações e, obviamente, o embarque segregado em uma plataforma, que evita aglomerações de passageiros entrando e saindo dos trens. O resultado, mostrado em um gráfico de calor é bastante nítido: a concentração de passageiros por metro quadrado diminuiu significativamente.

Mais trens

As medidas tomadas pela concessionária são oportunas, mas não escondem o fato de que a Linha 5-Lilás precisa de mais trens, das portas de plataforma e de um sistema CBTC capaz de oferecer uma capacidade maior de transporte. Só essa equação pode tornar a viagem na linha mais confortável e evitar que tenhamos uma repetição da lotação de outros ramais.

O problema é que esse cenário ainda parece um pouco distante. O retorno da Frota F, segundo afirmou o secretário Alexandre Baldy, está próximo e deve ocorrer até o final do ano. Com isso, a ViaMobilidade poderá reduzir os intervalos no pico e inserir trens de estratégia nos trechos mais lotados. Resta saber se o sistema CBTC, fornecido pela Bombardier, já está suficiente maduro, para trabalhar com intervalos menos que os atuais 2 minutos e 35 segundos, citados na apresentação. Em tese, a sua vantagem é justamente essa em comparação ao ATC.

Já as portas de plataforma, outra tarefa da empresa canadense, seguem em ritmo lento e não há qualquer perspectiva sobre a conclusão dos trabalhos nas estações da primeira fase, que exigem uma intervenção maior por não terem sido concebidas para receber esse equipamento.

Só então veremos a Linha 5 cumprir a promessa de atrair meio milhão de passageiros que até então sofriam dentro de ônibus e no trânsito sonhando com o dia em que poderiam circular por até 20 km longe do caos urbano.