O governo do estado de São Paulo republicou o edital do Trem Intercidades no final de setembro, inserindo uma série de modificações importantes. Entre várias mudanças, uma passou quase despercebida, o trecho que define a quantidade de trens para o serviço expresso entre São Paulo e Campinas.
No edital original, a concessionária deveria comprar 15 novos trens para o serviço expresso. As composições deveriam ser preferencialmente TUEs (Trem-unidade elétrico), que são composições tecnicamente semelhantes aos trens metropolitanos, com formação de 12 carros em piso único (1100 passageiros) ou seis carros com dois andares (860 passageiros).
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Com a revisão das informações do edital, a concessionária não será mais obrigada a adquirir 15 trens do tipo TUE. O edital estabelece que, além da opção pelo “trem unidade”, poderão ser adquiridos modelos do tipo Push-Pull.
Os modelos de trem Push-Pull são formados por locomotivas que tracionam carros sem motorização. O transporte ferroviário no estado quando operado pela Fepasa utilizava-se desta modalidade. O edital manteve a opção de escolha por trens de um ou dois andares.
O edital, porém, estabelece condições. A primeira delas é de que toda a frota adquirida possua pelo menos 12,9 mil assentos disponíveis. A ideia é oferecer 3.440 lugares no horário de pico por sentido.
As alterações, portanto, constituem-se como flexibilização nas regras da concessão. Isso poderá baratear o custo de compra de trens, abrindo o leque de opções para os futuros investidores.
Outra possibilidade que é observada é o controle da quantidade de carros no caso de adoção da modalidade Push-Pull. Em períodos de maior movimento mais carros poderiam ser adicionados para prover maior conforto e atender a demanda adicional.
para um trem com velocidade média de 100 km/h, com trechos de aclive, tendo apenas uma locomotiva para puxar vários carros de reboque, mesmo que sejam apenas passageiros sentados, não parece muito viável. a Série 2100 não é permitido avançar a linha 7 depois de Pirituba devido a subida, e o finado 1100, com 1/3 de motorização sofria com seus motores nas rampas da linha 7.
quanto mais esmiúça esse edital, mais aberrações aparecem. esse tic está fadado ao fracasso.
Que seja estatal e operado pela CPTM, ja deu dessa palhaçada ai, qual sentido em conceder? Não vão nem comprar os trens, o estado vai construir e ainda comprar parte do material rodante.
do jeito que está sendo feito, nem pela CPTM deveria ser.
sou favorável apenas ao TIM como uma extensão da linha 7 depois de Jundiai, operado pela CPTM e com tarifa igual a praticada em toda rede.
no final dos anos 80, a FEPASA já tinha um estudo de um novo traçado entre SP e campinas, talvez utilizando o leito da rodovia dos bandeirantes, com tempo de viagem em torno de 30 minutos. isso há mais de 30 anos já viram que fazer esse puxadinho na linha 7 não era viável, e hoje ainda insiste em faze-lo. pra mim isso é pretexto para conceder a linha 7. quem garante que esse TIC realmente vai sair? a viamobilidade até agora não devolveu os trens para a CPTM, não fez e não menção em fazer as melhorias previstas em contrato, como o novo prédio administrativo no Brás, a oficina em eng. SP, novo almoxarifado, linha de testes no belem, etc.
Cada dia aparecem mais facilidades para a empresa que assumir esse serviço.
Já deixou de ser um negócio de pai para filho, tá parecendo de vó para neto
Correto Ferroviário, é um cambalacho perfeito!
Enquanto até veículos automotivos a utilização permanente da eletricidade, sendo que no passado as próprias composições Budd em aço inox já eram em 3kVcc, próprias para viagens longas desta os gestores optam por utilizar locomotivas de forma permanente em um retrocesso comprovado!
Chama a atenção que as demandas para o TIC até Campinas estimadas foram para somente após 2040 e não após sua implantação em 2024, com 49 mil /dia /ano/12 milhões de passageiros ou ainda mais longe 2050 com 59 mil /dia /ano ou 13 milhões de passageiros, desta forma tem-se a justificativa perfeita por conta de uma manipulação farsante de previsão comprovadamente superavaliada das demandas, ou seja; muito menor que ela realmente terá lembrando para efeito comparativo que a Linha 13-Jade possui demanda de ~12 mil/dia.
É nesta formula a exemplo que no entendimento de alguns “experts”, as linhas entregues para concessão por terem sido “incompletas” como as 4, 5, 8 e 9 devem permanentemente receber aportes financeiros robustos permanentes do Estado com risco ZERO neste cambalacho perfeito que seguindo as estimativas de demanda que comprovadamente foram superestimadas, tarifas e projeções para o TIC em 2031, o governo poderia obter parte das receitas operacionais, que neste caso seria de aproximadamente R$ 2,9 milhões, porém na hipótese que o TIC tenha um faturamento muito menor do que o estimado, o que é uma certeza, chegando até R$ 100 milhões, o que representaria cerca de 70% da receita no melhor cenário, o governo continuaria a realizar o ressarcimento em favor da concessionária que repassara parte do lucro aos acionistas.
A formulação no geral garante maior segurança para a empresa privada a exemplo do que já acontece com outras concessões em São Paulo, ao fazer seu investimento, tendo em vista que não poderá faturar menos do que 90% das estimativas do governo. Mas se houver lucro, esse valor não será integralmente compartilhado com Estado.
Também a gestão Tarcísio de Freitas ampliou o aporte máximo que fará para custear parte das obras de implantação do trem regional. Antes de R$ 6 bilhões, agora esse valor passou a ser de R$ 8,5 bilhões.
Com mil opções de trens para passageiros vendidos no exterior aqui querem transportar pessoas igual gado em modelos arcaicos puxados por locomotivas!
tarcisio que vender de qualquer jeito esse projeto. A iniciativa privada vai encher os bolsos.
Já começou errado haha. Vai servir pra atrapalhar a L7 e só
O ruim é que vai ser extinto o serviço 710 o que vai prejudicar muita gente.
O presente de pai para filho a cada dia se torna melhor
Kkkkkkk ou seja, o estado vai fazer tudo, o cidadão paga a conta, e a operadora privada embolsa os lucros. É muita mamata.
Embora não é comum no Brasil, tecnicamente, o sistema Push-Pull pode-se mostrar viável para o TIC, sendo que este tipo de trem é bem sucedido nos EUA, Canadá, Europa e Israel.
Este sistema também se mostra bastante flexível, pois pode ser movido por locomotivas elétricas, diesel-elétricas, híbridas ou à hidrogênio.
Quanto a questão de vencer rampas no trecho da linha 7, uma locomotiva pode ser projetada para este tipo de trecho, ao contrário do trem série 2100 que foi projetado para trechos planos.
Outra vantagem, é que neste tipo de trem, é possível postergar a eletrificação para um futuro próximo:
No começo usa-se locomotivas diesel e conforme o passar do tempo a eletrificação for ficando necessária, apenas é preciso substituir as locomotivas diesel-elétricas por elétricas, mantendo-se assim todos os carros de passageiros.
vencer a rampa ela pode vencer, isso sem dúvida. até as atuais da CPTM podem fazer.
a questão é ter uma locomotiva desse tipo e manter uma velocidade média de 100 km/h.
o trecho em questão, além das rampas, é sinuoso.
dito isso, precisará de boa aceleração para poder manter essa velocidade média. os trens do metrô, por exemplo, são todos os carros motorizados justamente para ter melhor aceleração devido as estações serem próximas umas as outras.
Como o trecho Barra Funda-F.Morato será segregado, é possível suavizar as rampas e curvas.
Claro que o ideal seria uma linha dupla totalmente segregada, com eletrificação de 25KV CA 60Htz, raio mínimo de curva de 300 metros e rampa máxima de 1%, servida por modernos trens unidade elétrico double decker.
Mas nem sempre o ideal é possível seja ele por fatores técnicos ou econômicos, e temos que trabalhar dentro da realidade.
Não sou contra ao uso dos TUE’s, mas é interessante observar outras alternativas.
Ainda assim vejo com bons olhos o uso da tecnologia de trens push-pull.
O que não vejo com bons olhos é essa grande mamata que o Estado quer dar para a iniciativa privada!