Os primeiros passageiros que viajaram a bordo de um dos trens coreanos da Rotem pelas então futuristas estações da Linha 4 o fizeram no longínquo 25 de maio de 2010 (portanto há quase sete anos e meio), mas foi na segunda-feira, 16 de outubro, que o ramal completou seis anos de operação plena.
A data foi lembrada pela operadora privada da linha, a ViaQuatro: “Ao longo desses seis anos evoluímos na operação, disponibilizando transporte público sobre trilhos com qualidade e segurança para os usuários e não nos acomodamos, fomos além e nos empenhamos para oferecer também atividades educativas, culturais e sociais aos passageiros”, disse em nota Harald Zwetkoff, presidente da concessionária.
De fato, a Linha 4 conta com ampla aprovação da população, com índices acima de 90%, mas a forma como o governo do estado elaborou o contrato da parceria público-privada ainda gera críticas. Isso porque hoje a ViaQuatro tem preferência em receber o valor por passageiro transportado na divisão da receita obtida com a tarifa de R$ 3,80. Com isso, o Metrô, por exemplo, acaba sendo a última empresa a receber sua parte quando um passageiro faz baldeação entre a Linha 4 e as Linhas 1, 2 ou 3, operadas por ele.
Além disso, o contrato também prevê um ressarcimento para o concessionário pelo fato de as estações da fase 2 não terem sido entregues até agora, com exceção de Fradique Coutinho. Na prática, a ViaQuatro recebe um valor por “receita frustrada”. Num cenário hipotético, se a linha deveria transportar 100 mil passageiros a mais, esse número vezes o valor de ressarcimento é bancada pelo dinheiro público.
As regras favoráveis ao setor privado têm feito os partidos e veículos de imprensa de esquerda, além de sindicatos, se movimentarem contra as concessões. A alegação é que as empresas vencedoras “herdam” todo o investimento do estado para terem lucros garantidos. É com esse discurso que conseguiram impedir o leilão das linhas 5 e 17 que iria acontecer no dia 28 de setembro e foi suspenso pelo TCE. Nesse caso, as duas linhas serão repassadas prontas, ou seja, não será preciso investir em trens como ocorreu com a ViaQuatro no início da década.
Subsídios crescentes
Alheia a isso, a gestão Alckmin pretende ampliar as concessões. A Linha 15-Prata será uma das próxima a serem leiloadas, assim como as Linhas 7, 8 e 9 da CPTM. E outras linhas poderão seguir o mesmo caminho no futuro caso o governador consiga eleger algum sucessor alinhado ao seu pensamento.
Isso é necessariamente bom ou ruim? Difícil dizer. Não há transparência em relação aos custos necessários para operar uma linha de metrô, seja ela por gestão pública ou privada. É esse o ponto crucial que poderia esclarecer essa dúvida. Em vez disso, cada lado tem buscado contar sua história, ignorando seus pontos fracos.
O governo do estado, por exemplo, embora não diga abertamente, busca reduzir o poder de barganha do Sindicato dos Metroviários, ligado à CUT. Basta lembrar que nas últimas greves organizadas por ele, a Linha 4 permaneceu funcionando enquanto ramais importantes como a Linha 3 estavam paradas, gerando problemas para a população. Com a linha concedida, o estado deixa de se preocupar em promover licitações e pregões para comprar itens como papel higiênico, por exemplo. É sabido também que o Metrô e a CPTM têm hoje funcionários com várias décadas nessas empresas e que já não demonstram a mesma dedicação dos novos contratados. Demiti-los custa caro e isso acaba deixando as duas companhias com folhas salariais altas.
O ponto fraco aqui é justamente a contrapartida que é cobrada pela concessionária pela diferença entre a expectativa de receita e o movimento real. Ao contrário do Metrô, em que a tarifa é definida pelo governo e fica geralmente abaixo dos custos, a concessão tem garantia de reajustes anuais. Ou seja, essa diferença virá do bolso do contribuinte.
Foco na eficiência esquecido
Tudo poderia ser perfeito se houvesse clareza a respeito da eficiência da operação pelo Metrô. A empresa, que já foi saudada como exceção na gestão pública, tem passado por seguidas crises em razão de panes nos trens e incidentes na operação. A parcela de funcionários dedicada à companhia continua lá, mas ela contrasta com um número de empregados que não parecem tão preocupados em fazê-la funcionar. A falta de independência na gestão acaba comprometendo muitas iniciativas positivas assim como a letargia para mudar alguns conceitos.
Um deles é a exploração comercial de trens e estações, algo que o Metrô faz há muito tempo, mas nunca de forma plena e que parece estar sendo corrigido finalmente. Um exemplo é a publicidade que era gerenciada pela própria empresa. Agora, todo o inventário passou para as mãos da JCDecaux, especializada nesse tipo de trabalho. O mesmo deve ocorrer com a concessão de terminais de ônibus que reduzirão custos e poderão gerar receita extra.
Se houvesse uma maneira garantida de operar uma linha de metrô sem que fosse necessário uma empresa privada para lucrar com isso não há dúvida que teríamos a solução perfeita. Mas como esperar compromisso com eficiência se a função de vender bilhetes nas estações virou um tabu para o sindicato que não aceita que esse trabalho seja terceirizado ou substituído por máquinas automáticas?
Em outros setores como a indústria automobilística, sindicatos e funcionários buscam acordos para atrair investimentos para suas fábricas. Uma pena que esse tipo de postura não exista no setor ferroviário. Sem algum tipo de concessão entre essas partes, o caminho para que surjam mais empresas como a ViaQuatro é cada vez mais natural, seja ele mais caro ou não para nossos bolsos.
