O consórcio C2 Mobilidade Sobre Trilhos, vencedor do leilão do Trem Intercidades São Paulo-Campinas (Eixo Norte), teve seus integrantes revelados pouco depois do evento ocorrido em 29 de fevereiro na Bolsa de Valores de São Paulo, a B3.
O Grupo Comporte, liderado pela família Constantino, e a CRRC, gigante chinesa do setor ferroviário, formaram a parceria que fez a oferta simbólica de desconto de 0,01% na contraprestação pecuniária máxima que era de R$ 8 bilhões.
Mas o que poucos sabem que a participação do consórcio dependeu de outra empresa do setor, a TÜV Rheinland.
Siga o MetrôCPTM nas redes: WhatsApp | Facebook | LinkedIn | Youtube | Instagram | Twitter
A empresa alemã com tradição no setor ferroviário foi responsável pelo estudo de viabilidade contratado pelo consórcio para garantir que as condições da concessão de R$ 14,2 bilhões eram viáveis.
Segundo a TÜV, especialistas da empresa de consultoria, testes e certificação de sistemas metroferroviários avaliaram vários aspectos para verificar se a participação no leilão era factível.
“A expertise técnica da TÜV Rheinland foi fundamental para nossa estratégia e sucesso neste empreendimento. Com base em sua avaliação, pudemos formular uma proposta competitiva e robusta, culminando na conquista deste importante projeto para São Paulo e região”, disse José Efraim Neves, diretor do Grupo Comporte.
Estudo semelhante no Metrô de Belo Horizonte
Os estudos de engenharia contemplaram aspectos estruturais, de segurança e de eficiência do projeto, considerando desde a infraestrutura das vias até os sistemas de sinalização e controle.
Em complemento, foram avaliados critérios de sustentabilidade e impacto ambiental, para garantir que o projeto siga as melhores práticas globais.
“O estudo proporcionou à equipe do consórcio liderado pela Comporte uma compreensão profunda dos desafios e das oportunidades envolvidas, permitindo a formulação de uma proposta competitiva e tecnicamente sólida para o leilão do Trem Intercidades”, explicou Marcos Camelo, Gerente Geral de Ferrovias da TÜV Rheinland.
O trabalho não é inédito no Brasil já que a TÜV Rheinland também realizou um estudo semelhante para o Comporte no leilão de privatização do Metrô de Belo Horizonte (MG) no final de 2022.
O certame do TIC Eixo Norte ocorreu após anos de estudos e mudanças no projeto. O governo esperava contar com mais participantes, porém, apenas o C2 compareceu. A CCR, que havia avaliado o projeto em parceria com a Alstom, decidiu não disputar a concessão.
Causa estranheza que o certame do TIC Eixo Norte tenha ocorrido após anos de exaustivos estudos e mudanças no projeto deveria ser apresentado como modelo para os próximos, foi apresentado como alternativa única quando se esperava que no mínimo mais uma alternativa da implantação de um TIC Pendular de tecnologia consagrada mundialmente podendo ser “Double Decker” São Paulo até Campinas em 45 minutos e assentado em vias dupla bitola 1,6m 3kVcc de raio longo implantado no canteiro central da Bandeirantes em até 210km/h que permitiria a expansão, ao invés disto as reais condições técnicas, desde o lançamento foi alertado sobre as graves inconsistências do projeto como a implantação em sinuosa via Singela paralela obsoleta com grandes interferências e imperfeições, nos subterrâneos e a dificuldade de escavação por máquinas uma vez que não existem plantas atualizadas, os transtornos e as possibilidades de romper cabos, aterramento, tubulações em locais com edificações existentes além de minimizar a construção de túneis, drenagens, pontes, viadutos, passarelas sendo necessários 75 minutos para ~75km em via singela no máximo até 140km/h bloqueando a expansão futura interferindo na Linha Metropolitana-7 e Cargueiros em um projeto obsoleto com o governo absurdamente garantindo 90% das receitas e o percentual de R$ 9 bilhões ao projeto bancados pelo Estado em relação a participação da concessionaria.
A engenharia pesada brasileira possui gabarito para construir este TIC consistente muito melhor do que foi apresentado.
Empresa com este mesmo nome TÜV Rheinland da Alemanha foi quem atestou a segurança da Barragem de Brumadinho comprovadamente a maior tragédia ambiental brasileira, será que eles acham que não temos capacidade de edificarmos algo de melhor qualidade mais atualizado e moderno!?
Leoni, o canteiro da Bandeirantes permitiria uma ferrovia com velocidade máxima de 110 km/h. Isso já é atendido com a ferrovia existe.
Qual o sentido de construir uma nova ferrovia?
Ivo, Com relação aos raios de curvatura da rod. dos Bandeirantes não tenho estes dados, e preciso pesquisar, porém só o fato de se comportar Via Dupla é fundamental e deveria ser o mínimo a ser adotado, o fato de ser construído em sinuosas Via Singela e interferindo nos Trens Metropolitanos e cargueiros já significa um gravíssimo erro na concepção deste projeto e uma limitação completamente irracional, pois obrigatoriamente um trem só poderá partir após a chegada no destino, além de bloquear futuras expansões para múltiplas localidades no interior.
Porém em concordância com o Thiago Silva que aqui reproduzirei temos as seguintes situações;
Com essas incertezas, o melhor seria, nesse primeiro momento, manter a CPTM operando a Linha Integradora-710 nos moldes atuais. Inicialmente, o governo paulista partiria para a construção do TIM, também operado pela estatal, o que convenhamos é relativamente simples.
Dessa forma, além da redução dos custos, seria uma forma de se ir avaliando o comportamento da demanda nesse trecho, e fazendo as alterações necessárias para que, mais adiante, pudesse iniciar as obras do TIC, que por ser construído em via segregada não prejudica as linhas atuais atendendo, de fato, aos anseios da população. Como o governo paulista vai arcar com 75% das obras, a viabilização do TIM consumiria apenas parte desses recursos.
Após esse período de avaliação do comportamento da demanda, o governo entraria com a PPP para TIC e aí poderia se pensar em uma eventual concessão do serviço. Por si só isso já iria reduzir os custos globais do serviço, pois já se teria uma noção real do potencial de demanda, além de não ter a obrigação de ressarcir a concessionária caso o retorno financeiro fique abaixo dos 90% estimados.
Assim como o Trem-Bala, o TIC sofre com incertezas gigantescas. A diferença é que no caso do projeto estadual, ele será levado adiante da forma medíocre como está, o que é uma pena.
O estado de São Paulo já foi conhecido como a locomotiva do Brasil e justamente por isso se esperava mais de um projeto que moldará o pioneirismo do retorno dos trens de passageiros.
Vale lembrar que o projeto depende da segregação da carga por parte da MRS, ou seja, os projetos precisam estar em completa sinergia, mais um bom motivo para se construir o TIC em vias separadas.
Tudo é simples para o Leoni.
E Thiago Silva tem seus motivos para defender cegamente a CPTM.
Leoni Tiago Silva e simplesmente funcionário da cptm
Grande empresa essa TÜV Rheinland atestou que as barragens de Brumadinho(MG) eram seguras logo é melhor pegar um busão da Cometa ou seu próprio carro para Campinas. Via singela para esse sistema é o fim da picada em segurança!!!!
Engraçado tivemos 30 anos de PSDB ,e ninguem comenta nada sobre o periodo,desde então São paulo deixou de ser a Locomotiva do Brasil, obras inacabadas , planos mal feitos , acredito que este projeto vai sofrer modificações, promessas não cumpridas o exemplo da parada no tempo de nosso maior aeroporto,14 anos de uma prefeitura que também ficou nas promessas. Então amigos tem muita coisa para acontecer.
Nesse projeto é tudo de segunda. Até a consultoria é fraca.
Para um projeto desse porte, a melhor consultoria poderia ser ofertada pela Systra (maior empresa do mundo em consultoria de projetos ferroviários) ou então pelo JBIC (Agência de Comércio e Banco de fomento do Japão). Mesmo o Banco Mundial possui maior expertise em projetos ferroviários.
O significado de TÜV é Technischer Überwachungs-Verein ou Associação Técnica de Inspeção que emitem Certificados Técnicos de conformidade. A TÜV SUD da barragem de Brumadinho é empresa diferente desta aqui citada, e na Alemanha ela está sendo processada pelos justiça alemã a indenizar pelos prejuízos e mortes em Brumadinho. Aliás, na Alemanha existem várias empresa Certificadoras TÜV, que possuem escritórios espalhados pelo mundo.
curiosamente, 2 certames de BH e da linha 7: 2 avaliações por está empresa alemã, 1 concorrente apenas, lance mínimo, vencedor comporte, responsável Tarcísio de Freitas
Eu acho incrível como tem tanta gente defendendo este projeto e ignorando que ele sofreu modificações políticas porque o melhor projeto tecnicamente (feito pela CPTM) era muito caro.
São Paulo precisa continuar investindo em PPPs, mas no modelo da linha 6 laranja para melhor, não este tipo de PPP do TIC, onde o Estado banca o projeto e garante o lucro da empresa privada em um projeto tecnicamente muito questionável.
Será que ninguém iria realmente se interessar pelo projeto original da CPTM? Nem o Dória (que vale lembrar, cancelou um monotrilho em prol de um BRT obsoleto) e nem o Tarcísio (que é um cara técnico) olharam pra isso.
O TIC é muito importante, mas não desse jeito ai, parece aqueles trabalhos de escola em que cada um faz sua parte e no final junta tudo e vira um Frankstein.
Sobre utilizar o canteiro central da rodovia dos bandeirantes, pode não ser viável implantar ferrovia para o transporte de passageiros, mas seria viável implantar uma ferrovia para o transporte de cargas.
Isto certamente aliviaria a rodovia do grande movimento de caminhões.
Correto entendimento, a grande maioria das ferrovias mundiais são compartilhadas cargas e passageiros, é plenamente viável inclusive a estatal AMTRAK dos EUA, porém no Brasil temos este imbróglio de concessões por empresas diferentes.
Não entendo a razão que se ter determinado linha dupla que viabilizaria a expansão pós Campinas e existindo local disponível não foi especificado.
Vale lembrar que as demandas para o TIC até Campinas estimadas foram para somente após 2040 e não após sua implantação em 2024, com 49 mil /dia /ano/12 milhões de passageiros ou ainda mais longe 2050 com 59 mil /dia /ano ou 13 milhões de passageiros, desta forma tem-se a justificativa perfeita por conta de uma manipulação farsante por parte dos governantes de previsão comprovadamente superavaliada das demandas, que justificaria aumento crescente de aportes pelo Estado.
É nesta formula a exemplo que no entendimento de alguns “experts”, todas as linhas entregues para concessão por terem sido “incompletas” como as 4, 5, 8 e 9 devem permanentemente receber aportes financeiros robustos contínuos do Estado com risco ZERO neste cambalacho perfeito que seguindo as estimativas de demanda que comprovadamente foram superestimadas.
Não faz sentido construir uma ferrovia de cargas ao lado de outra que ainda não atingiu sua capacidade máxima.
O Brasil tem cerca de 30 mil km de ferrovias, a maior parte desativada por falta de cargas. Construir por construir foi o que nos levou a ter uma das piores malhas ferroviárias do mundo, lenta, ineficiente e incapaz de atender aos eixos de deslocamento da demanda de cargas.