Entenda como a ViaQuatro pode viabilizar a extensão da Linha 4 até Taboão da Serra

Assinados em 23 de março, os aditivos no contrato da ViaQuatro, concessionária que opera a Linha 4-Amarela, não traziam apenas o acerto financeiro com o governo do estado e que resultaram numa indenização de mais de R$ 1 bilhão por atrasos nas obras.

Os dois adendos contratuais também incluíram mudanças conceituais sobre a concessão e que permitem que a ViaQuatro possa assumir a expansão e modernização do ramal metroviário. São cláusulas modificadas e também incluídas que têm um efeito semelhante ao segundo aditivo assinado pela ViaMobilidade (empresa também liderada pela CCR) e que permitirá que esta última possa levar a Linha 5-Lilás até o Jardim Ângela.

O site teve acesso ao teor dos dois aditivos e detalha a seguir como essa importante mudança poderá viabilizar a tão aguardada extensão da Linha 4 até o município de Taboão da Serra.

• Investimentos adicionais: assim como a ViaMobilidade, também a concessionária da Linha 4 era proibida de investir grandes somas em projetos de modernização ou expansão. Isso porque na visão de gestões passadas, essa possibilidade poderia causar desequilíbrios contratuais extensos. No entanto, o governo Doria conseguiu rever esse aspecto ao incluir a 15ª cláusula no contrato, que prevê um teto para que o poder concendente exiga investimentos de forma unilateral.
• Investimento em comum acordo: a nova cláusula limita a R$ 15 milhões o valor em que o governo pode exigir investimentos sem que a concessionária possa negá-los. Acima disso, será preciso que os dois entes entrem em acordo, que é o cenário de uma potencial expansão.
• Ressarcimento: para viabilizar a extensão até Taboão da Serra, a ViaQuatro poderá desenvolver estudos e projetos e então apresentar os custos estimados ao governo, que então decidirá se o plano é factível. Se não houver acordo, a concessionária é ressarcida.
• Novo aditivo: caso o projeto seja aprovado por ambos, será assinado novo aditivo a fim de disciplinar o investimento adicional.
• Os trabalhos envolvidos nesse aditivo poderão ser tocados pela própria ViaQuatro ou então terceirizados, mas a responsabilidade será da parceira privada, inclusive em relação à obtenção de licenças ambientais, por exemplo.

• Atrasos na implantação: outro ponto esclarecido nos aditivos é que nesse investimento extra a responsabilidade pela implantação é tão e somente da concessionária. Se houver atrasos, ela não poderá exigir qualquer tipo de indenização.
• Reequilíbrio econômico-financeiro do contrato: no aditivo que delineará o investimento extra, como por exemplo em levar o ramal até Taboão da Serra, serão detalhadas as formas de reequilíbrio econômico-financeiro do contrato, ou seja, como a ViaQuatro recuperará o investimento feito.
• Formas de pagamento: a grosso modo existem duas formas de o governo ressarcir a concessionária, o primeiro em pagamento durante a implantação (e certamente menos provável) ou com pagamento ou extensão do prazo de concessão.
• Riscos pela concessionária: a ViaQuatro apresentará várias estimativas de custo e de receita compatíveis com a perspectiva de faturamento atual e que servirão de base para estabelecer o valor de reequilíbrio. Após o acerto entre os dois sócios, não haverá qualquer mudança nesse orçamento, cabendo à concessionária os riscos de variação nos custos.
• Contratos comerciais além da concessão: outro ponto interessante trazido pelos novos aditivos envolve os contratos de exploração comercial por terceiros. O governo passou a permitir que a ViaQuatro assine acordos com prazo além do fim da concessão, criando condições para que ela possa seguir negociando potenciais projetos no ramal. No formato anterior, um negócio que surgisse perto do fim da concessão poderia não se concretizar por conta do curto tempo de vigência. Agora, esses contratos seguirão sob os cuidados do governo após o fim da concessão, sem que a ViaQuatro tenha direito a qualquer receita ou reassarcimento depois da conclusão.

Interessante na teoria, incógnita na prática

As mudanças promovidas nas concessões de transporte sobre trilhos corrigiram alguns equívocos do passado, quando esse tipo de contrato ainda carecia de maior conhecimento de suas consequências.

Ou seja, permitir que a parceira privada possa investir na infraestrutura sob sua responsabilidade é algo natural e bem-vindo já que potencializa os ganhos para todos: governo, que deixa de investir, iniciativa privada, que amplia suas receitas, e os usuários, que passam a contar com um serviço melhor e mais abrangente.

O caminho alternativo, nos casos das linhas 4-Amarela e 5-Lilás, seria o da licitação comum, em que o projeto seria dividido em lotes e pago integralmente pelo governo. Também criaria um impasse legal já que as operadoras teriam de assumir esses novos trechos mesmo que eles não estivessem previstos no contrato.

Ou seja, ao deixar essa possibilidade nas mãos da própria concessionária, elimina-se burocracia e reduz-se tempo. No entanto, resta saber se a implantação desses projetos pelo ente privado se mostrará vantajoso financeiramente.

Essa equação talvez faça com que projetos ideiais sejam simplificados para reduzir o investimento, um indício do que vimos na extensão da Linha 5 até Jardim Ângela, que deixou de ser subterrânea em boa parte do percurso e perdeu uma das três estações. É preciso cuidado para que o barato não saia caro no futuro.