Os números são superlativos e incluem escavar cerca de 3,2 milhões m³ de solo, utilizar quase 1 milhão de m³ de concreto e 77 mil toneladas de estruturas metálicas além de retirar um milhão de m³ de rocha. Estamos falando, é claro, da obra da Linha 6-Laranja do Metrô, considerada o maior empreendimento de infraestrutura do país atualmente.
Em recente participação num congresso do setor de construção, o diretor de projetos da Acciona, Lucio Mateucci, apresentou algumas características do projeto, reiniciado em outubro passado e que deve ser concluído em 2025, quando o ramal de 15,3 km e 15 estações entrará em operação com a LinhaUni, concessionária do grupo.
A implantação da Linha 6 é única no país por envolver uma Parceria Público-Privada (PPP) plena, ou seja, toda a responsabilidade por sua construção e operação cabe ao parceiro privado enquanto o governo do estado se resume a providenciar as desapropriações, fiscalizar o andamento do contrato e, claro, realizar os pagamentos que lhe cabem.
Por essa razão, a Acciona e sua SPE (Sociedade de Propósito Específico) têm luz verde para levar o projeto adiante sem os conhecidos entraves de projetos tradicionais. Além disso, a empresa espanhola assumiu a Linha 6 já com parte do trabalho executado como poços, produção de aduelas para os túneis e parte dos projetos prontos.
Mateucci chamou o projeto de “fast track”, ou seja, de rápida implantação, com várias frentes sendo tocadas simultaneamente. A Acciona, inclusive, pretende que as 35 frentes estejam ativas até o final deste ano com 4 mil funcionários contratados, ou quase metade do total previsto (9 mil colaboradores). Atualmente são mil pessoas, o que mostra que a obra ainda ganhará fôlego em 2021.
Em sua apresentação, o diretor revelou algumas características interessantes da obra, que terá a maior média de profundidade de estações e poços de ventilação. Enquanto estes últimos ficarão a uma média de 42,4 m em relação à superfície, as 15 estações terão média de 46,3 m, sendo Higienópolis-Mackenzie a mais profunda delas, com 69 metros em seu ponto mais baixo.
Falhas geológicas
Mateucci também explicou o trabalho das duas tuneladoras fabricadas na China e que devem entrar em funcionamento em 2022. A primeira delas percorrerá 9.505 metros de extensão num solo mais mole até São Joaquim. Já o segundo shield, chamado de “conversível”, por escavar pelo método EPB (Earth Pressure Balance, com câmera hiperbárica) ou aberto, terá pela frente 5.225 metros de escavação em rocha na maior parte do caminho.
Apesar do trecho menor, esse “tatuzão” terá dois desafios pela frente, as chamadas falhas Taxaquara e Itaberaba, interrupções repentinas nas rochas e que geram fluxo abundante de água. Por essa razão, o executivo da Acciona afirmou que a primeira delas, que fica próxima do VSE Tietê, fará com que o shield comece o trabalho 100 metros à frente, já numa área mais segura.
Com diâmetro externo de 10,55 m e comprimento de 100 metros, os dois shields farão a instalação de nada menos que 6.700 anéis de concreto que darão forma ao túnel duplo da Linha 6, por onde circularão os 22 trens fabricados pela Alstom.
Sobre as estações, a Acciona utilizará dois métodos executivos, o VCA (Vala a Céu Aberto) em seis estações (Brasilândia, Vila Cardoso, Santa Marina, SESC-Pompéia, Perdizes e 14 Bis) e NATM nas outras nove (Itaberaba, João Paulo I, Freguesia do Ó, Água Branca, PUC Cardoso de Almeida, Angélica-Pacaembu, Higienópolis-Mackenzie, Bela Vista e São Joaquim).
O método VCA consiste em valas retangulares enormes e que foi usado em várias estações da Linha 5. Já o NATM é mais utilizado em locais em que há menos espaço disponível, com escavação por poços circulares e já no fundo com a abertura do corpo da estação e plataformas.
Fases da obra
Um dos slides apresentados por Mateucci revela um cronograma simplificado do projeto até a sua conclusão após cinco anos de obras, dividido em quantidade de meses. O site fez um infográfico simples baseado nessa imagem e que mostra como serão os trabalhos nos próximos anos considerando o início dos trabalhos em outubro.
Nesse cenário aproximado, a fase de escavação ocorreria a partir de janeiro deste ano, o que de fato aconteceu. Em abril, seria dado início ao revestimento primário dos poços e também a escavação dos túneis. Novamente, a previsão coincide com ações desse tipo, como a abertura do túnel de estacionamento no SE Aquinos, que também já teve suas paredes revestidas em boa parte.
Seguindo o cronograma de barras, a próxima fase a ser iniciada será a de estrutura de estações e VSE’s, por volta de agosto ou setembro. Esses trabalhos devem se expandir por todos os canteiros até o final de 2022 quando então a Acciona dará início ao acabamento de urbanização.
Por volta do segundo semestre de 2023, a empresa poderá implantar as vias, um trabalho que deve durar até por volta de junho ou julho de 2024. Nesse meio tempo, trechos dos 15 km de túneis já serão alvo da implementação de sistemas diversos, atividade essa que seguirá até a entrega da nova linha, por volta de outubro de 2025.
Trata-se, é importante dizer, de uma previsão aproximada do andamento do projeto, que pode atrasar ou mesmo adiantar fases já que envolve grandes desafios e um grau de complexidade pouco visto em obras no Brasil. Sem dúvida, os próximos anos serão bastante agitados no eixo entre Brasilândia e a estação São Joaquim.
Tudo muito bom , tudo muito bem mas nenhuma palavra sobre o financiamento da obra .
De onde vai sair o dinheiro para tudo isso ?
Que eu saiba eles conseguiram um empréstimo ponte pra começar a obra , enquanto estruturam a engenharia financeira do empreendimento mas como não tocaram no assunto….
Espero que seja um sucesso, e que seja a prova cabal que o Estado falho que temos é inapto para desenvolver mobilidade urbana e brincar de empresário, e que a Iniciativa Privada é a mais preparada e competente para tal feito.
Chega de governos inaptos, omissos e corruptos atrasando o progresso do povo Paulistano!
Empresa privada tá interessada em lucro, não em oferecer bons serviços pra população. Temos que exigir que o Estado, representado pelos governos, nos ofereça o que é obrigação dele, não deixá-lo escapar de suas responsabilidades.
Se uma empresa oferecer mal serviços, perderá os clientes para um concorrente melhor. Perdendo clientes, perde-se receita e assim perdendo o lucro. É do interesse privado servir melhor para alcançar o lucro. Todos os produtos que você usa são baseados nessa premissa. Uma pessoa vê uma necessidade e faz um produto para vendê-lo, não é por menos que a humanidade saiu do estado da pobreza na agricultura enriqueceu tanto com a industrialização dos bens.
Gabriel, não confunda empresa privada com monopólio, este último sim, não tem incentivo nenhum em ofertar o melhor serviço pois é um serviço sem competidores, e não há opções para os clientes, e ainda onde a mão do Estado ajuda a mantê-lo com desculpas como “proteção contra o capital estrangeiro”, “proteção contra ‘concorrência desleal'” etc.
Fala isso pras concessionárias de energia elétrica, fala isso pras companhias telefônicas, fala isso pra o metrô Rio e a Supervia privatizados (são piores do que o metrô estatal de SP), fala isso pra Vale (causadora do maior desastre ambientalm do Brasil), etc, etc, etc…
São todas de concorrência livre? Gabriel, são monopólios concedidos pelo Estado. Falei que não era para confundir empresa com monopólio, acertei na mosca.
Ué, e a linha 6 não vai ser monopólio também? Aliás, como transporte público ou qualquer outro serviço essencial não seria monopólio? No fim essas privatizações e concessões só servem pro governo se isentar da responsabilidade com o povo e nos deixar a mercê da iniciativa privada em sua busca por lucro
Espero que seja concluida Linha Laranja pois vai atender muita gente! Metrô é a “solução”!
Desejo sucesso que não utilizem mão de obra escrava. Pois o Rodoanel pelo amor de Deus, está abandonado. Esse governo de são Paulo é uma piada sem graça.
Se a previsão de entrega é para 2025, podemos ter esperanças de que a entrega real será em 2035 ou 2040. Pelo menos meus netos vão poder usufruir! Muito bom. 🙂
Sistemas de metropolitanos em grandes metrópoles como São Paulo recebem grandes investimentos federais; aqui é o oposto, o governo federal tira o corpo fora e deixa o estado sozinho. Até na tv chilena eu já vi este comentário. Ainda assim, mesmo com o governo federal ficando com a maioria da arrecadação, o estado de SP busca soluções e hoje vemos a expansão simultânea das linhas prata e verde, a expansão futura da linha lilás, a construção da linha laranja, o término da linha ouro e o planejamento para a linha celeste. Mesmo com a pandemia, o estado manteve sua economia estável, o que pode atrair mais investidores para futuras linhas.
Assessoria do PSDB sempre presente
Linha Prata que já era pra estar concluída, linha Ouro que ficou parada por anos e ainda caminha a passos de tartaruga, expansão que nem foi licitada, só segue nas mesmas promessas…
Que grande feito.