Com raras exceções, as grandes cidades no mundo possuem algum sistema sobre trilhos de alta capacidade em operação. Apesar do alto investimento, que pode chegar na casa de dezenas de bilhões de reais, o retorno econômico e social é imensamente compensador, como atestam pesquisas e estudos.
A despeito do lobby do setor rodoviário, que tem tentado vender a ideia de que ônibus podem fazer o mesmo papel de trens, a realidade é que cidades que apostaram no modal estão pagando um alto preço, como se vê em Bogotá, na Colômbia, e Curitiba, no Paraná.
A capital colombiana parece ter entendido o erro e está investindo em sua primeira linha de metrô já que o caótico sistema de ônibus “Transmilênio” não deu conta da demanda. Curitiba, por outro lado, tem ficado para trás de cidades como Salvador e Fortaleza, que decidiram seguir o modelo consagrado em inúmeras cidades mundo afora.
Nesta matéria você verá as principais razões que fazem de metrôs, trens e até mesmo o monotrilho as opções preferenciais de transporte de qualidade nas grandes metrópoles.
1 – Velocidade
Tempo é um dos bens mais preciosos que existem. Quando se projeta um sistema metroferroviário de transporte, uma das principais vantagens é a diminuição do tempo de deslocamento.
As altas velocidades proporcionadas por sistema sobre trilhos permitem o deslocamento rápido entre diversos pontos da cidade. As composições do Metrô e CPTM, por exemplo, trafegam a velocidades que podem chegar até 90 km/h.
Veja também: As diferenças entre tecnologias entre trens urbanos e metrôs
Muito disso ocorre por conta da segregação das vias. Modos de transporte como o monotrilho, que conta com tráfego segregado em elevado, permitem velocidades de até 80 km/h em eixos de avenidas muitas vezes intransitáveis.
Sistemas rodoviários urbanos, apesar de usarem grande parte da malha rodoviária existente, estão muitas vezes limitados a trafegar em velocidades de até 50 km/h, aumentando o tempo de percurso em distâncias mais elevadas.
Essa situação, no entanto, é rara já que por estarem inseridos em meio às vias urbanas, ônibus acabam sofrendo os efeitos de congestionamentos, acidentes e outros tipo de interferências como alagamentos.
2 – Pontualidade
A pontualidade é um fator que afeta a confiabilidade do serviço. Não basta apenas o trem ser rápido, ele precisa ter partidas previsíveis e programadas. Há muito tempo, quando a tecnologia era bastante analógica, os trens utilizavam grades horárias.
O avanço dos sistemas de sinalização permitiu que os trens pudessem realizar suas viagens com intervalos programados. Nos horários de pico, trens metropolitanos podem partir a cada três minutos. Nas linhas mais modernas de metrô, os intervalos chegam a apenas 90 segundos.
Sistema rodoviários, por sua vez, estão suscetíveis ao trânsito em grandes avenidas no horário de pico. Mesmo em corredores exclusivos, a interferência semafórica causa distorções nos horários de partida dos coletivos.
3 – Capacidade
Juntamente com a pontualidade e a velocidade, está a capacidade de transporte de um sistema sobre trilhos. Geralmente as composições possuem dimensões muito superiores a qualquer tipo de ônibus.
Trens do Metrô e CPTM podem transportar entre 2.000 e 2.500 passageiros por viagem. Reduzindo o intervalo, a capacidade de deslocamento aumenta muito mais, possibilitando o atendimento de grandes demandas.
Já os modelos de transporte rodoviários são muito mais limitados do que os sistemas ferroviários. Um ônibus superarticulado possui capacidade para cerca de 150 passageiros. Um simples VLT como os que operam no nordeste brasileiro já se mostra mais eficiente do que os grandes ônibus em termos de capacidade.
4 – Segurança
A segurança é um fator indispensável para a operação dos sistemas sobre trilhos. A inovação tecnológica permite a adoção de equipamentos e componentes mais resistentes na estrutura de via e dos trens.
A sinalização novamente tem papel de destaque. A automatização e a digitalização permitem a movimentação dos trens de forma segura, evitando colisões e acidentes graves. Além disso, é possível operá-los com velocidade e eficiência em um “carrossel” que é impraticável em corredores de ônibus, que não possuem tecnologia nesse sentido.
Os “BRTs”, corredores de ônibus que tentam emular algumas características de trens, estão muito suscetíveis às falhas humanas. Manobras má executadas ou imperícias na direção podem gerar colisões e ferimentos, algo raro em sistemas sobre trilhos.
5 – Conforto
O conforto do sistema metroferroviário está atrelado a questões diversas. Acessibilidade para pessoas com deficiência, possibilidade de trânsito de bicicletas em determinados carros, eficiência de sistemas de climatização e informação ao passageiro.
Pelo fato dos trens terem um espaço interno mais generoso e sem “degraus” para acomodar pneus como nos ônibus, é possível alocar cadeirantes de forma confortável, que inclusive contam com espaço dedicado. Em horários específicos, ciclistas podem utilizar algumas áreas para transporte de bicicletas.
Os sistemas de climatização são igualmente importantes. Transitar pela cidade com temperaturas confortáveis torna as viagens mais agradáveis, mesmo em situação de lotação. O próprio deslocamento sobre trilhos é um fator decisivo já que se trata de uma viagem mais agradável e silenciosa, sem o impacto de vias irregulares e de manobras bruscas de veículos rodoviários.
6 – Dinamismo econômico
Este talvez seja o maior efeito positivo de sistemas de transporte de alta capacidade bem implantados. A possibilidade de gerar dinamismo econômico no entorno.
As estações são, por essência, pontos de grande concentração de pessoas. Mais do que isso, são locais de trânsito de passageiros que se deslocam para diversos pontos da cidade.
Morar perto de uma estação pode ser uma vantagem de qualidade de vida determinante. A economia de tempo incentiva o processo de verticalização.
O comércio também é beneficiado diretamente pelos sistemas de alta capacidade. Dentro e fora das estações, os pontos de prestação de serviços e venda de produtos são bastante requisitados, oferecendo opções para os passageiros antes e depois das viagens.
Sistemas rodoviários têm um efeito contrário nesse aspecto. Muitos moradores enxergam terminais de ônibus como elemento de degradação do entorno enquanto corredores de ônibus mostram um efeito limitado na ocupação do solo.
O caso do Expresso Tiradentes, em São Paulo, é notório. Embora seja praticamente todo segregado em sua extensão (numa implantação semelhante a um metrô), o corredor de ônibus até hoje convive com áreas de baixa densidade demográfica, imóveis abandonados e baixa utilização.
Conclusão
Sistema sobre trilhos de alta capacidade demandam grandes investimentos. Porém, suas vantagens no longo prazo geram maiores e mais duradouros benefícios para a cidade. Além das transformações positivas para a mobilidade, o entorno de estações de trem são requalificados com a construção de unidades habitacionais e expansão do comércio.
Há uma tendência crescente de tentar equiparar sistemas rodoviários, de baixa e média capacidade, como se fossem uma espécie de “metrôs baratos” com eficiência semelhante.
A tecnologia rodoviária tem seu espaço como alimentadores do sistema sobre trilhos já que é na sua capacidade de penetração em bairros e regiões menos populosas que o ônibus tem seu grande papel.
Já cogitá-los como equiparáveis aos trens é um tipo de comparação de má fé, que leva agentes públicos a um erro. E que custa caro aos cidadãos, obrigados a uma mobilidade deficiente, perda de tempo, dinheiro e qualidade de vida.
Ou seja, não é o ar-condicionado, a propulsão por baterias ou avisos sonoros de abertura e fechamento de portas que vão transformar um ônibus em “metrô”.
Europa e Ásia são regiões que apostam grandes cifras no desenvolvimento e ampliação da rede sobre trilhos, não só nos centros urbanos, mas entre metrópoles e países, promovendo integração regional.
Se espelhar em casos de sucesso como esses é o caminho certo para o desenvolvimento da mobilidade em nossas cidades.
E PORQUE NÃO SE IMPLANTA UM VLT
ENTRE O CENTRO VELHO E O NOVO EM SÃO PAULO COMO NAS CAPITAIS EUROPEIAS , FICARIA MAIS ATRAENTE E BONITA A CIDADE.
Reclama para a prefeitura.
A ideia é ótima, porém dificilmente sairá do papel por uma triste razão:
O município de São Paulo jamais teve qualquer planejamento sério de médio-longo prazo, e há décadas a prefeitura é usada como mero trampoilim politico-partidario por prefeitos sem qualquer interesse ou compromisso pela cidade.
Vlt custaria caro pelo custo da obra, interrupção de vias, e desapropriações.
provavelmente competiria com os atuais corredores de ônibus usando o mesmo espaço físico, com os mesmos problemas de trânsito, que acabam negando as vantagens do VLT.
seria bonitinho para usar no fim de semana, mas como sistema de transporte público de alta capacidade? provavelmente não seria viável
Acredito que para os leitores do site isso não é nenhuma novidade, essa matéria deveria ser enviada aos Prefeitos das capitais, Governadores e Presidente da República, assim como Senadores, Deputados e Vereadores.
É por isto que na China ineste tanto em transporte sobre trilhos. A longo prazo é melhor. Infelizmente nossos governantes não pensam a longo prazo .
Tem que investir em Metrô em cada capital dos estados, uma linha em cada já dava pra começar a melhorar a vida da população
O cancelamento da linha 18-Bronze foi uma tragédia para o transporte entre o ABC e São Paulo
O investimento de Bogotá é estruturado e se mostrou correto, permitindo que a cidade adiasse a implantação do metrô até ele ser realmente necessário e a cidade ter condições financeiras para tal empreendimento.
Se Bogotá implantasse o metrô nos anos 1990, teria hoje uma linha de metrô ótima e ônibus sucateados.
Ao implantar o Transmilênio, Bogotá reestruturou todo o seu sistema de ônibus (não só o BRT) a um custo menor que o de uma linha de metrô. E esse investimento foi feito com assessoria do Banco de fomento do governo japonês (JBIC) que realizou um estudo indicando que o metrô não era necessário em Bogotá por pelo menos 20 anos (o estudo foi feito em 1997).
A implantação de uma linha de metrô é cara e complexa. Enquanto Bogotá optou por investir primeiro nos ônibus e depois no metrô, Quito e Lima abandonaram a implantação de seus BRT’s e tentaram implantar metrôs caros e fracassaram, deixando obras inacabadas e incertezas sobre a operação e manutenção desses sistemas (onde PPP’s e privatizações são propostas como soluções mas sem nenhum estudo de viabilidade dessas opções).
De que adianta a constatação óbvia de que metrôs e trens urbanos são a melhor opção de transporte nas grandes cidades se os burocratas estão comprometidos com empresários!
A melhor forma para se minimizar a pandemia que ocorre atualmente nos sistemas públicos de transporte é o de se evitar e eliminar aglomerações e superlotações em múltiplas transferências desnecessárias, e com relação aos usuários, é o de se deslocar da sua origem e destino com um mínimo de transbordos possível com comprovados ganhos de tempo diários, neste caso a manutenção da “Linha Integradora-710” é um exemplo prático disto, pois beneficia a todos e não os usuários destas linhas!?
De que adiantará a implantação dum “sistema de sinalização que permitirá o tráfego de trens em velocidades de até 90 km/h em intervalos de 3 minutos das Linhas 11-Coral e 13-Jade entre as estações do trecho entre Luz e Barra Funda” se o gargalo na região do Brás não for resolvido, de acordo com o texto apresentado, toda vez que a Linha 13-Jade procedente do Alto Tietê se houver conexões em “X” como parece, as linhas ultra congestionadas 12-Safira e 11-Coral deverão ser bloqueadas obrigatoriamente em ambos os sentidos simultaneamente para que a Linha 13-Jade percorra e atravesse estacionando na plataforma oposta indicada no Brás, interferindo e congestionando ambas as linhas que já são ultra saturadas e ainda possuem cargueiros noturnos pois uma ocorrência do bloqueio de uma paralisa todas as três, o que é uma insensatez técnica, pois causará um enorme transtorno operacional absurdo por conta do gargalo existente nas proximidades da estação Brás não resolvido, com a certeza da lentidão crônica na aproximação desta região se agravará.
Logicamente os metrôs e os trens metropolitanos têm o papel estruturante por excelência nas grandes cidades. Entretanto é importante que estes sistemas operem integrados a uma ampla e organizada rede de ônibus.
Todos os modais tem a sua importância e eficiência, desde que bem planejados e integrados.