Esquecido, projeto do trem-bala entre Rio e São Paulo volta a ser cogitado

Nascido em meio ao período de graça da economia brasileira, movida pelas commodities em alta e o ufanismo de organizar a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016, o Trem de Alta Velocidade (TAV) foi o ápice de um pensamento cristalizado de que o Brasil havia atingido o status de país prestes a se tornar desenvolvido. Mas, como muitas iniciativas de sua história, tratava-se de mais um caso clássico de “pular fases”, ignorando mazelas que teimam em não desaparecer por mágica.

Como se sabe, o trem-bala proposto pelos governos Lula e Dilma Rousseff para ligar Campinas, São Paulo e o Rio de Janeiro só conseguiu consumir recursos públicos e dar origem a mais uma estatal, a EPL, sem que seu projeto tivesse chegado nem perto de virar realidade. Mas, para espanto geral, o TAV voltou a ser cogitado no governo Bolsonaro, segundo revelaram os jornais Correio Braziliense e O Globo.

O jornalista Vicente Nunes, do jornal brasiliense, foi o primeiro a evidenciar o assunto na semana passada. Segundo ele, o ministro Tarcísio Gomes de Freitas, um dos mais ativos do governo, sonha em retomar o trem-bala, embora em nota o Ministério da Infraestrutura tenha negado qualquer intenção nesse sentido.

Nesta segunda-feira (2), o quebra-cabeças ficou um pouco mais claro quando Ancelmo Góis, de o Globo, afirmou que o interesse pelo renascimento do TAV vem de empresas chinesas, dispostas a tocar o projeto desde que com “garantias legais de que a obra começa e termina”, diz o jornalista.

No entanto, trata-se de um projeto que nem mesmo nos períodos de vacas gordas do governo federal foi viável e que agora parece ainda mais surreal. Na época, estimava-se seu custo em US$ 15 bilhões, ou mais de R$ 60 bilhões na atual e salgada cotação da moeda americana. É dinheiro suficiente para construir mais de 70 km de metrô pesado, a grosso modo. E hoje, com exceção de São Paulo, nenhuma outra cidade brasileira tem essa extensão desse modal.

Em que pesem todos os benefícios, seja ecológicos ou econômicos que um trem de alta velocidade teria a capacidade de entregar, é uma temeridade pensar em um projeto como esse com uma infraestrutura metroferroviária ainda muito longe da mínima nas duas maiores cidades do país.

Ou seja, não se trata de um problema técnico e sim de “quando”. Que São Paulo e Rio de Janeiro podem comportar um serviço com essas características restam poucas dúvidas. Note-se por exemplo como a ponte aérea Rio-São Paulo tornou-se um latifúndio até hoje dominado por duas companhias aéreas cuja concorrência entre elas é pequena. Com slots limitados tanto no Santos Dumont, mas sobretudo em Congonhas, a ligação aérea mais importante do país não tem espaço para mais opções. De quebra, temos uma rodovia sobrecarregada e cuja viagem demora demais e está sempre sujeita a atrasos por acidentes e outros imprevistos.

Mesmo que as empresas chinesas bancassem a maior parte do investimento, ainda assim é de se pensar quanto o poder público precisaria arcar para viabilizar esse projeto além do conflito de interesses que certamente surgiria. Basta ver a complexa gestão do Trem Intercidades, do governo do estado, que exige negociações com a União e as concessionárias de carga que atuam nas vias existentes.

Por outro lado, não se pode ignorar o apetite chinês por projetos dessa natureza e o fato de existirem grandes conglomerados no país que dispõem de dinheiro e tecnologia nesse sentido. Mas até aqui empresas como CRRC (fabricante de trens) e CRCC (infraestrutura ferroviária) ainda não mostraram muita agressividade em participar de licitações no Brasil. Na Linha 6-Laranja, houve negociações para assumir a concessionária Move São Paulo por duas vezes, mas que acabaram fracassadas. Na licitação do monotrilho da Linha 17-Ouro, tanto CRRC como a BYD participaram, porém, com propostas mais caras.

Por enquanto, a ideia de ressuscitar o TAV pode ser apenas um flerte eventual e que ainda está bem longe de um possível casamento.