Extensão da Linha 13-Jade até a Mooca pode não ser obrigatória na futura concessão

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26 comments

1. Essa extensão para a região da Mooca é tão importante quanto ao sentido Bonsucesso. Se já estão falando que será obrigatório, certamente não vão colocar na versão final do Edital para poder afagar a tal “iniciativa” privada. Poderemos, mais uma vez, ter uma concessão capenga e sem exigências de verdade.

   Ao levar pra Mooca, vc altera a dinâmica de circulação, distribuindo melhor os passageiros e ampliando os pontos de conexão na rede, desobstruindo alguns gargalos.

   Espero que incluam de verdade!!!

2. Não considerar a extensão da linha 13 obrigatória é palhaçada. Eu sei que isso ainda pode mudar, mas quem assumir as 3 linhas não vai construir praticamente nada em termos de extensão, ao contrário das demais concessões que obrigam o concessionário a construir uma linha nova.

   1. Pois é. Todas as outras concessões individuais dão uma linha e mandam construir outra, mas justo na concessão de 3 linhas juntas, que no mínimo deveriam construir pelo menos duas outras novas, não irão construir nenhuma e ainda não são obrigados a fazer uma extensão?

      Isso é ridículo.

3. Dar autonomia para decidir se levará ramal não constar do contrato a obrigação na futura concessionária a extensão da Linha 13-Jade até o Parque da Mooca, onde está a Linha Integradora-710, é uma certeza que quem assumir as linhas 11, 12 e 13 não será construído.
   Este atual governo tem se notabilizado por concessões atabalhoadas e mal planejadas com enorme dispêndio de dinheiro público repassado como foi o caso do leilão da Linha 7-Rubi com aquele obsoleto e ultrapassado projeto TIC para Campinas com prazo de oito anos, porém faz propaganda como se fosse um exemplo de mobilidade de grande sucesso.
   Atualmente o argumento de alguns desinformados desconhecem a função social que a CPTM e o Metrô fornecem a população carente classes C, D e E, falseando que os Ferroviários e Metroviários são a elite do funcionalismo estadual e ganham fortunas e mordomias, ignorando que são técnicos e trabalhadores que tem que ser altamente especializados e treinados com atuação precisa de grande responsabilidade, e confundem com algumas carreiras políticas e algumas diretorias que além de não baterem cartão ainda possuem veículos oficiais permanentes bancados pelo Estado a disposição não dependendo de transporte público!

   1. Caro, Leoni, até prostituta tem função social. Esse argumento de função social não cola mais. O fato eh que o Metrô e CPTM tem concorrência hoje em dia. Não são mais um monopólio. E vc sabe o que acontece quando acaba o monopólio? Acaba a mordomia, e se amplia a oferta do produto aos menos favorecidos. Foi assim com o carro, foi assim com o telefone fixo e será assim na ferrovia.

      1. Bom, então não sabe que função social é algo cunhado por Adam Smith (alguém bem a favor do mercado) e muito menos sabe o que é monopólio. Que concorrência direta tem uma linha de metrô quando sai do público e vai paea o particular?

         Serviços de administração de trilhos são monopólios naturais, como economicamente se define. O máximo que há de concorrência nesses casos seria uma empresa gerindo os trilhos e autorizando várias empresas a utilizarem, tal como ocorre no transporte de cargas, o que não ocorre nas linhas metroviárias concedidas.

         Mas sua comparação com carro e telefone já mostra que não são bons exemplos para explicar seu raciocínio, o qual inclusive acaba sendo contraditório. Você até pode ser a favor da concessões, mas nem quem as defende a ferro e fogo acredita nesse seu argumento pois ele não se sustenta.

         1. Caro, Lucas, quando cito concorrência do Metrô e CPTM não falo da infraestrutura em si, mas do serviço de operação das linhas. Esse serviço tem concorrência hoje em dia. A infraestrutura eh pública, e não vai deixar de ser pública.

         2. Quem gerencia hoje: a secretaria de transportes
            Quem opera: CCR, Metrô e CPTM

            Só para deixar mais claro, pois muitos aqui ainda sabem dessa pequena diferença.

      2. Eric, acho que não entendes o que é uma função social, tal prática é utilizada mundialmente, pois a população de baixa renda não possui condições econômicas.
         O transporte público metropolitano é deficitário em quaisquer partes do mundo, já que o valor da tarifa paga pelo passageiro é insuficiente para cobrir os custos.
         A CPTM tem demonstrado ser uma empresa séria e capaz de deixar o transporte ferroviário metropolitano competitivo, como é na Alemanha com a estatal DB, na Espanha com a estatal RENFE, na França com a estatal SNCF, na Suíça com a estatal ŌBB, em Portugal com a estatal CP, nos EUA com a estatal AMTRAK.
         Até na Europa e EUA os trens de metropolitanos são estatais. incluindo o famoso trem de longa distância, o Eurostar.
         E transporte público é um serviço essencial e monopolista. Jamais deveriam ser concebidos para dar lucro, pois os mais pobres e carentes dependem de dele.

         Outro detalhe importante é que além do risco ser ZERO para as empresas concessionárias com aportes regulares aos acionistas, pois recebem aportes, até maiores do governo, já que os contratos de concessão preveem o ressarcimento em caso de quaisquer quedas de demanda. E ainda há uma cláusula denominada frustração tarifária, incluída de forma sorrateira colocada de repor a empresa financeiramente como ocorreu na pandemia. Isso ocorre mensalmente.
         A ViaQuatro e a ViaMobilidade, as duas concessionárias privadas, tem recebido aportes volumosos e anunciaram que vão receber mais de R$ 2 bilhões para o Grupo CCR por de recursos para o governo a título de reequilíbrio econômico financeiro de contrato.
         No caso da CCR tem se mostrada incompetente e despreparada para gerir essas duas linhas mesmo não possuindo cargueiros e aceitem transporte público metropolitano tem que ser por estatal. Não foram feitas para repassar lucro a acionistas!

         1. Bom, várias notícias recentes estão saindo de como o estado tem pagado muito mais por passageiro para as concessionárias privadas do que para as empresas públicas, além dos vários reequilíbrios de contrato exigidos. Então…

         2. É obrigação do locador, e não do locatário, lidar com todas as despesas extraordinárias de um empreendimento.

            A perda de passageiros na pandemia não foi causada por incompetência da CCR, mas sim pelos decretos de isolamento social emitidos pelo GESP. Também foi por culpa da corrupção do GESP que várias estações demoraram a serem inauguradas e que até hoje na Linha 17 não está em circulação.

            A Esquerda acha que o governo deve ter poderes extraordinários sobre a população. Isso vai contra a “defesa da democracia” que os mesmo juram apoiar.

         3. A operação estatal parece mais barata porque o GESP promove uma economia porca nas estatais, oferecendo subsídios que mal cobrem os custos ordinários e não as compensando pela demanda perdida no isolamento social.

            O fato é que não existe almoço grátis. O custo REAL da operação privada não é muito diferente da operação estatal, mas parece ser mais caro justamente porque o GESP não pode fazer contabilidade criativa e transferir a sua dívida ao CNPJ da CCR.

         4. Daniel, sinto lhe informar, mas a jornalista do Uol manipulou a informação do fundo compensação para dar um ar favorável as estatais. O fato eh que a operação privada eh mais barata.

      3. Sim, há uma grande concorrência em ferrovia. Inclusive nos trilhos das linhas 8-diamante e 9-esmeralda da Terra Plana diariamente circulam trens de várias empresas

4. E a linha 14 que iria entrar nesse pacote? ficou pra história também?

5. Em primeiro lugar, se ficar a cargo da concessionária, não sai.
   Sendo bem sincero, não vejo necessidade nessa extensão. Pelo menos não no momento.
   São regiões que já são atendidas por linhas metro-ferroviárias nas proximidades.
   Poderia ser dado prioridade para outras regiões que carecem de uma linha de metrô e que não tem na redondeza, incluindo em cidades da grande SP.
   O que a RMSP precisa de fato é integração entre os seus modais. Não apenas integração tarifaria, mas de fluxo de mobilidade.
   Mas como esse projeto de concessões, o governo caminha ao contrário.

   1. É necessária sim, pois irá aliviar as estações centrais.

      Usuários das linhas 2 (da parte de Guarulhos); 12 e 13 não precisarão ir mais pra Brás/Luz/Sé para chegar nas Zonas Sul e Oeste.

6. Ou seja, não vai ter!

   O que também não vejo sentido, a Linha 2 faz praticamente o mesmo trajeto! Muito mais viável investir grana numa extensão definitiva ai Centro e de forma segregada das linhas 11 e 12.

7. Realmente essa extensão da Linha Jade até a Mooca não é tecnicamente necessária. Os recursos financeiros que se gastariam nesse trecho, poderiam ser canalizados para se redimensionar e modernizar o hoje saturado corredor ferroviário Brás-Barra Funda, o que já estava contemplado no antigo Projeto Integração-Centro porém continuou só no papel.

8. Este comentário está repetido!!!

9. Já que, dentre vários, um dos estudos na década passada era levar a linha 5 até a Zona Leste (até o Tatuapé, ou com melhor área até de desapropriação e novo pátio de trens, no Belém), por que não subir a linha 5 até Gabriela Mistral/Tiquatira, ou criar uma nova linha menor de 7 ou 8 estações, variante e concedida, da Chácara Klabin até Gabriela Mistral/Tiquatira? Contemplando a possibilidade de se interligar essa linha com a linha 3 também?

   Isso descomprimiria o gargalo da linha 3 e uniria duas pontas de certa forma “soltas” até agora: a extensão sentido leste da linha 5 e a extensão sentido sul da linha 13.

10. kkkkkkkkkkkkkkkkkk é assim mesmo, dar tudo de mão beijada pra essas empresas, o governo garante o lucro a risco zero, e sem nenhuma contrapartida relevante. Privatiza que melhora.

11. o que eu acho mais engraçado aqui que a DB e estatal alemã tá pior que metrô atraso de 1 h .

12. Essa extensão da Linha 13 pra Chácara Klabin é um sonho pessoal da CPTM, não apoiado em momento algum nos PPT lançados pelo GESP.

    E convenhamos que essa extensão é desnecessária. Além do fato dos trens CPTM terem maior gabarito e dessa rota ficar longe das oficinas do Brás, a região da Mooca já será muito bem atendida por outros projetos metroviários, como a hipotética Linha 16 e a extensão da Linha 5 para o Ipiranga.

    As extensões dentro de Guarulhos e para César de Souza são muito mais prioritárias e podem caber sim dentro do orçamento de uma concessionária. O problema, pro Tarcísio, é que a CCR sentiu na pele a cilada que é assumir uma linha da CPTM e nem se interessou no leilão da Linha 7.

    1. A CCR já demonstrou interesse em pegar a concessão da Linha 11, 12 e 13, não é atoa que desistiram da concessão da Linha 7.

13. Essa extensão não sairá do papel, simples assim. Quando mudaram/ extenderam a linha 13 para Barra Funda já era evidente que esse trecho (infelizmente) seria descartado. Dizem que o custo é alto para construção, e até as pedras sabem que a (falta de ) iniciativa privada não arca com construção alguma.
    A ideia de criar uma Grand Central Station paulistana e centralizar tudo em uma estação na região central (Barra Funda ou Brás) ainda é muito forte no imaginário paulista e dificilmente vai mudar. Uma pena, pois enquanto nas grandes potências mundiais os projetos de linhas metro/ferroviárias descentralizam e distribuem passageiros pela rede com conexões em estações e linhas integradoras, em terras tupiniquins obrigam o passageiro a se deslocar por um gargalo que não pode ser mexido/ melhorado sem causar grande transtorno para os passageiros e extendendo linhas já existentes e pendulares…

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