A primeira audiência pública da concessão das linhas 10-Turquesa e 14-Ônix, da CPTM, ocorreu nesta quarta-feira, 12, em São Paulo, e teve poucas questões levantadas.
Entre elas estavam posicionamentos do colaborador do MetrôCPTM, Jean Carlos, que questionou a divergência entre os estudos da STM para a Linha 14 e a demanda apresentada pela Secretaria de Parcerias em Investimentos (SPI), que coordena o chamado projeto Lote ABC Guarulhos.
Quando começou a ser avaliada pela CPTM, a Linha 14 teve o trem metropolitano (pesado) como modal escolhido, diante da padronização com os demais ramais e de uma demanda estimada em mais de 700 mil passageiros/dia em sua extensão.
A nova secretaria criada pelo governador Tarcísio de Freitas (Republicanos), no entanto, está bancando um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) parcialmente segregado da malha urbana.
O projeto prevê uma extensão de 40 km de vias sendo que parte dela será opcional. Segundo a pasta, trata-se de um trecho de cinco estações em Santo André onde existe hoje um corredor de ônibus. O VLT substituiria o corredor, circulando na superfície, por isso o investimento foi considerado contingente na concessão.
A SPI estima que a demanda da Linha 14 será de 225 mil passageiros por dia em 2050, o que justificaria a adoção do VLT.
Confrontado com a diferença gritante entre estudos de áreas diferentes do governo, Augusto Almudin, diretor de assuntos corporativos da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), afirmou que os dados da STM estão desatualizados.
Segundo ele, a pandemia mudou profundamente o movimento de passageiros no transporte na Grande São Paulo e o estudo atual inclui esse reflexo.
Almudin também afirmou que a Linha 14 será um ramal de distribuição de passageiros, em que há grande renovação pelo seu trajeto. Os usuários, portanto, farão pequenas viagens para chegar a ramais de maior capacidade e não ir do ABC à Guarulhos.
Por essa razão, a tecnologia sugerida atende a demanda com folga. “É tanta folga que ainda tem espaço para aumentar a capacidade do sistema se for necessário, por exemplo, colocando mais carros por VLT e reduzindo o intervalo de trens. Ainda assim não atingiria a demanda de um trem metropolitano ou de um metrô”, disse o diretor da CPP.
O investimento previsto na Linha 14 é calculado em R$ 13 bilhões em valores atuais. Segundo estudos de alternativas presentes no material divulgado, um trem metropolitano com quatro carros (vagões) exigiria de R$ 18 bilhões a R$ 19,2 bilhões enquanto um projeto mais robusto, com composições de oito carros, superaria os R$ 20 bilhões – o diretor citou um valor de até R$ 26 bilhões durante a audiência.
O custo elevado e o impacto no entorno causado por desapropriações e a construção de grandes estruturas poderia se mostrar um desastre, na visão do executivo do governo.
Almudin, no entanto, não considerou relevantes o fato que a futura operadora terá de lidar com dois tipos totalmente diferentes de trens.
Ele também relevou o fato de que o VLT será uma espécie de “estranho no ninho” na malha sobre trilhos, incapaz de oferecer outros tipos de serviços que possam vir a surgir no futuro, como uma possível passagem de trens regionais, por exemplo.
Dilema com a iniciativa privada
Evidentemente que uma ferrovia perimetral distante do centro da capital terá uma demanda menor em tese já que atenderá regiões com menor densidade populacional em alguns casos, além de não chegar a áreas com oferta de empregos.
Mas cabe ao estado pensar a longo prazo, como ocorreu no projeto da Linha 1-Azul, antiga Norte-Sul do Metrô. Na época, tratava-se de um sistema de transporte muito mais capaz e complexo do que qualquer outro já planejado no país, que ainda deixava de usar bondes e com trens de subúrbio precários.
Meio século depois, hoje sabemos que o Metrô de São Paulo estava certo, tornando-se um indutor de desenvolvimento, requalificando regiões e contribuindo para o meio ambiente.
Será que, ao optar por um projeto de “dá conta da demanda”, a atual gestão estadual será lembrada assim a respeito da escolha do modal da Linha 14?
Em geral, o governo tem priorizado tirar do papel projetos sobre trilhos sob a ótica do interesse privado. Ele é de fato importante afinal se não houver interessados, qualquer concessão se torna inviável, mas é preciso pesar prós e contras e não apenas “encaixar” um projeto em um valor que caiba no bolso dos potenciais interessados.
A opção pelo VLT soa dessa forma, na opinião deste site. Lapidou-se um projeto para que fosse lucrativo (e portanto atraente no leilão), a despeito se irá ou não atender a necessidade da população.
Infelizmente, muitos estudos e afirmações feitas pelas gestões de governo não podem ser levadas a ferro e fogo, mesmo que apoiadas em planilhas e dados variados.
O motivo é que já tivemos vários casos de erros ou mesmo distorções para justificar escolhas. Basta ver o “teatro” protagonizado pela gestão Dória para dar ares positivos para a péssima escolha de cancelar a Linha 18-Bronze em favor de um corredor de ônibus que seis anos depois ainda não está nem perto de ficar pronto.
E usar a pandemia como pretexto é algo lamentável visto que não há bola de cristal capaz de prever as mudanças de comportamento da sociedade diante de situações como desastres humanitários ou o avanço da tecnologia e a relação com o trabalho ou estudo.
Aliás, foi justamente o que mostrou a nova Pesquisa Origem Destino 2023 do Metrô que, vejam só, o governo não quis esperar os resultados antes de colocar o Lote ABC Guarulhos em discussão.
Como se diz, a pressa é inimiga da perfeição.
Até um monotrilho como o da linha 15 seria bem melhor que um VLT que nem é totalmente segregado.
Pior que vai compartilhar vias com veiculos, parar em semáforos… Vlt é viável em áreas centrais para revitalização do espaço, do contrário um brt faz o mesmo trabalho e com muito menos investimento.
No mínimo um monotrilho seria justo para a linha 14, que pelo menos é segregado do trânsito.
nessa caso, a pressa é para vender tudo que der na “promoção ” antes do fim do mandato em 2026
Claro que defende. O negócio desse governo é reduzir custos de modo a ferrar o usuário e beneficiar a empresa que for assumir mais uma mamata bem generosa.
Não entendo essa gente que acredita que serviço ferroviário só presta se for serviço de trem pesado, sendo uma ideia a muito tempo irreal, para se ter uma comparação, foi o mesmo dito do sistema de monotrilho, aonde os “especialistas” diziam que era uma obra inútil, e que se o único método de transporte de massa adequado para a região seria o metrô pesado, mas hoje em dia, o monotrilho se provou ser um sistema de transporte coletivo eficiente e que atende adequadamente os usuários da região, então colocar como métrica o metro pesado ou o sistema sobre trilhos pesado como o único sistema adequado para atendimento de passageiros é bem leviano.
Quanto a demanda, apesar de discordar de que a demanda esteja correta, o fato é que a linha em si realmente não será uma linha suburbana em que você tenha uma ligação de origem-destino de região residencial a centro empregatício, como seria o caso da linha 12-Safira, fora que a linha estaria bem servida de ferrovias, como pode se ver no próprio projeto:
Entre a estação Bonsucesso (que estará conectada com a futura estação homônima Bonsucesso linha 13-Jade) e estação São Miguel Paulista (que estará conectada com a estação homônima São Miguel Paulista da linha 12-Safira) estará entre 3 estações, sendo ela : Pimentas, Sacramento e Hospital Jardim Helena, lembrando que a estação Pimentas ficará próximo do Terminal homônimo de ônibus municipal Pimentas.
Entre a estação São Miguel Paulista (que estará conectada com a estação homônima São Miguel Paulista da linha 12-Safira) e a estação Corinthians/Itaquera (que estará conectada com a estação homônima Corinthians/Itaquera da linha 11-Coral) estará entre 3 estações sendo elas: Vila Jacuí, Imperador e Cidade A. E. Carvalho.
Entre a estação Corinthians/Itaquera (que estará conectada com a estação homônima Corinthians/Itaquera da linha 11-Coral) e estação Sapopemba (que estará conectada com a estação homônima Sapopemba da linha 15-Prata) estará entre 4 estações sendo elas: Hospital Santa Marcelina, Parque do Carmo, Rio Das Pedras/Aricanduva e Jardim Itápolis.
Entre a estação Sapopemba (que estará conectada com a estação homônima Sapopemba da linha 15-Prata) e a estação ABC (que estará conectada com a futura estação homônima ABC da linha 10-Turquesa) estará entre 3 estações, sendo elas: Parque do Oratório/Nevada, Hospital da Mulher/ Cidade dos Meninos e Jardim Sorocaba.
E por fim, entre a estação ABC (que estará conectada com a futura estação homônima ABC da linha 10-Turquesa) e Jardim Irene estará entre 3 estações, sendo elas: Miguel Couto, Macedo Soares e Vila Luzita, sendo essa estação próximo ao Terminal homônimo de ônibus municipal Vila Luzita.
Sendo essas as configurações da linha , com a proximidade de 5 linha (13-Jade, 12-Safira, 11-Coral, 15- Prata e 10- Turquesa) e a proximidade de terminal de ônibus, como o Terminal Pimentas e o Terminal Vila Luzita, está bem claro que não se trata de uma linha de conexão ao centro expandido de São Paulo, como no caso da linha 1-Azul que é erroneamente comparada nesse texto, mas sim uma linha de interconexão entre linha já existentes.
Dai a necessidade de um trem pesado é descartável, mesmo que a própria CPTM projetou a linha para ser de trem pesado, anteriormente ela projetou como um monotrilho, e antes disso, foi ela quem projetou a linha como VLT (mesmo essa matéria não informando sobre isso).
Sobre a não utilização de trens pesados que poderiam ser utilizados os mesmos da linha 10-Turquesa, sinceramente isso é o de menos, até porque, a casos como os da linha 15-prata e 17-ouro, que apesar de serem monotrilhos, os gabaritos de vigas-trilhos são diferentes de ambas as linhas, e colocar que a linha 14-Õnix tem que ter o mesmo material rodante da linha 10-Turquesa por questão de padronização, é mais errôneo o possível.
E por fim, tentar colocar a escolha do modal da linha 14-Ônix como VLT em comparação ao desastre da linha 18-Bronze é mais errôneo ainda, isso porque, no caso da linha 18-Bronze ela foi cancelada em detrimento a manobra apoiada pelo ex-prefeito de São Bernardo do Campo, Orlando Malandro, que foi assessor de campanha do então ex-governador João Pinóquio Calcinha Apertada DitaDória, para que o mesmo cancelasse a linha 18-Bronze e construísse no seu lugar o B(OSTA)RT(RALHA) em favor da máfia Setti-Braga, dona da NEXT Mobilidade, e colocar isso comparando a escolha do governo de escolher como modal da linha 14-Ônix o VLT no lugar de trem pesado, que foi até a primeira proposta da própria CPTM, é mais do que errôneo.
Enfim, a única coisa que faltou foi o questionamento do porque a linha demoraria 20 anos para ser construída e operada, esse sim seria a questão mais importante do que sobre o modal escolhido.
Espero que se a linha 14-Ônix for realmente construída como VLT, assim como foi na linha 15-Prata e 16-Ouro, que seja uma linha muito bem vinda, que seja útil para os usuários, e que cale a boca desses “especialistas” ferroviários.