O governo do estado adiou pela sétima vez o prazo de caducidade do contrato de concessão da Linha 6-Laranja do Metrô. Segundo decreto publicado nesta terça-feira no Diário Oficial, a nova data prevista para que a Parceria Público-Privada perca seus efeitos é 7 de julho, a próxima terça-feira. Com isso, as sócias da concessionária Move São Paulo, as construtoras Odebrecht, Queiroz Galvão e UTC, terão mais seis dias para chegar a um acordo definitivo com a empresa espanhola Acciona.
A prorrogação dos efeitos da caducidade tem sido cada vez mais curta, num indicativo de que a gestão Doria está chegando no limite de ações para manter a concessão viva. O primeiro adiamento, ocorrido em agosto do ano passado, jogou o prazo para novembro a fim de dar mais tempo para que a Move São Paulo negociasse com possíveis interessados. Na semana passada, na sexta prorrogação, foi oferecida apenas uma semana para que as empresas finalizassem suas pendências, o que, como se constatou, mais uma vez não foi o suficiente.
O teor das atas de reunião do Conselho Gestor de Parcerias Público-Privadas, publicado nesta semana, revelou que as construtoras tentaram incluir uma cláusula de “way out” no contrato, para facilitar uma possível desistência da Acciona em caso de não haver aprovação por seus acionistas. Essa proposta faria com que o governo do estado recebesse apenas uma multa de R$ 10 milhões caso a empresa rescindisse o contrato, condição não aceita pela atual gestão.
A reunião que tratou desse assunto ocorreu na sexta-feira, 26 de junho, apenas três dias úteis antes do prazo de caducidade anterior vencer, o que faz crer que o adiamento pode ser uma forma de dar mais tempo para que as empresas decidam o que fazer sem a possibilidade de contar com a “saída facilitada” do negócio.
Obras encaminhadas
Resta saber até quando o governo Doria aceitará esperar pela Acciona. A construtora espanhola chegou a dar passos importantes para assumir o projeto, de 15,3 km e 15 estações e potencial de transportar diariamente mais de 630 mil pessoas. A concessão tem um prazo de 25 anos dos quais seis são reservados para sua construção, mas é possível adiantar a entrega para obter mais tempo de de operação e consequentemente de receita financeira.
Quando suspendeu as obras, há quase quatro anos, a Move São Paulo havia avançado com 15% dos trabalhos. De fato, o projeto está em tese numa situação favorável para ser retomado. Praticamente todos os terrenos desapropriados estão nas mãos do governo do estado e alguns canteiros já permitiriam recomeçar os trabalhos rapidamente. Os dois “tatuzões” que escavarão os túneis já se encontram no Brasil desmontados, portanto, o tempo de obras pode ser encurtado se assim o novo concessionário desejar.
No entanto, as inseguranças jurídicas, econômicas e políticas por que passa o Brasil insistem em pesar nas obras públicas. Como mostram inúmeros projetos, é raro que uma obra não acabe parada por disputas na Justiça, dificuldades dos contratados ou do próprio ente público. Uma obra comoa Linha 6-Laranja, com todo seu potencial econômico, deveria ser ferozmente disputada por várias empresas, mas isso até hoje não ocorreu. Ao contrário, o ramal de metrô parece mais um fardo que muitos relutam em assumir ou querem cobrar caro para fazê-lo.
V E R G O N H A !
A maior prioridade com relação á implantação da Linha 6-Laranja deveria ser o da Estação integradora com a CPTM em Água Branca, pela localização estratégica que possui, pois englobara verias linhas existentes.
O bom senso e a logística de se evitar baldeações indicam que a construção da Linha 6-Laranja do Metrô trecho de Brasilândia até São Joaquim na Linha 1-Azul cruzando de forma aérea com a CPTM em Água Branca para compartilhar e aproveitar a integração das seis linhas e composições quando forem necessários e os espaços em comum existentes na região para pátio, lavagens e oficinas para manutenção Linha 1-Azul, assim como ocorre após a Estação Tamanduateí, mas principalmente se houver uma expansão do mesmo, além da interpenetração dos trens sem transbordo, assim como acontece nas linhas 1, 2 e 4 no Metrô do Rio de Janeiro e nos mais modernos e integrados metrôs mundiais na Estação São Joaquim Linha 1-Azul.
Tais providências são para se evitar os tumultos crescentes que estão ocorrendo atualmente com as Linha 2-Verde que está atualmente servindo de terminal sem interpenetração e as Linhas 5-Lilás na Chácara Klabin, e 15-Prata em Vila Prudente, em que se planejam as correções de ambas para fazerem terminação em comum na Estação Ipiranga da Linha 10-Turquesa.
Para que isto seja feito, é fundamental que seja padronizado no mesmo modal das Linhas 1, 2 e 3, possua bitola de 1,6m e terceiro trilho eletrificado em 750Vcc.
muitcho loco seu comentario kkk
O Leoni deve ser dono de uma siderúrgica. Só isso explica ele querer gastar mais aço na construção do metrô.
A Linha 6 já tem duas máquinas tuneladoras guardadas em São Paulo e projetadas para túneis de metrô de bitola internacional (1,43m), todo o o projeto foi feito para ser subterrâneo, áreas das estações já estão desapropriadas, o único pátio oficina da linha será na Brasilândia/Morro Grande, entre outras coisas.
Mas Leoni insiste em um metrô aéreo (?), com bitola velha e sistema elétrico obsoleto. Mais um pouco e ele inclui uma Maria-fumaça no projeto.
Com relação ao texto acima, peço desculpas, pois cometi um equivoco, pois onde se lê de forma “aérea” deve ser substituído para forma “INTEGRADA”, mantendo o projeto executivo civil da forma planejada, portanto seu entendimento que solicitei Metrô aéreo esta equivocado por uma palavra colocada erradamente, os demais mantenho.
Com relação a priorização da construção a CPTM em Água Branca para compartilhar e aproveitar a integração as linhas e composições, pois este imbróglio de adiamento sucessivos, sendo que o Dória no começo deste ano já falou que não vai investir em Metrô, e as previsões para a Linha 2-Verde até a Penha é só para 2026, lembrando que sua estação terminal é em Guarulhos.
Finalizando com relação as duas máquinas tuneladoras, quantos milhões custou cada uma, que eu saiba elas são ajustáveis para bitolas 1,6m uma vez que o diâmetro externo dos túneis é exatamente o mesmo, caso contrário significa que não serviram para expansão de outras linhas como a Linha-2, e se terá que comprar outras, espero que isto não aconteça, pois assim sendo significara que não existe planejamento nenhum, ao contrario que você apregoa.
“Mentes são como para quedas, elas só funcionam quando são abertas” James Dewar
de adiamento em adiamento, o prazo parece infinito ….
As empresas só vão disputar ferozmente algo se o retorno for alto e o risco for baixo, para não dizer quase nulo. assumir a
construção de uma obra desse porte, depois operar e correr atrás para ganhar dinheiro ninguém vai querer.
Setor privado que o mais fácil como a CCR fez na linha amarela.
Fazer a operação e ter um retorno sobre a receita de cerca de 8% aproximadamente, Garantidos em contrato.
Assim fica fácil.
Mas uma linha de metrô tem muito potencial des de que as áreas das estações sejam aproveitadas na sua parte vertical seja para prédios residenciais ou comerciais com parcerias com outras construtoras.
Quem passa na linha lilás lilás vê o disperdío de espaço não utizado para nada.