A notícia de uma possível desativação da Estação Júlio Prestes da Linha 8-Diamante, atualmente operada pela ViaMobilidade, surpreendeu várias pessoas. É preciso refletir sobre esta opção e sua viabilidade.
Para isso o site produziu duas matérias para aprofundar o tema e trazer clareza a este tema. Nesta primeira matéria iremos abordar pontos históricos sobre a estação localizada na região central e o histórico de desativações que já ocorreram na malha ferroviária.
Ideia antiga
O fechamento da Estação Júlio Prestes não é uma ideia nova. Ela já foi cogitada ao menos duas vezes ao longo dos anos. Uma no período da Fepasa e outra durante os primeiros anos da CPTM.
Em 1978 a Fepasa propôs a desativação da estação em decorrência da implantação do Terminal Intermodal da Barra Funda, que iria possuir maior integração com os serviços de ônibus e com a nova linha do Metrô (3-Vermelha).
Em 2003 a CPTM, através do projeto funcional da modernização rede ferroviária, citou a desativação da Estação Júlio Prestes e a construção de uma nova parada, a Estação Bom Retiro, para atendimento à demanda lindeira.
Contexto de época
Cabe citar que o contexto de cada época é diferente. Nos anos 70 o que permitiria a desativação da Estação Júlio Prestes foi, além da construção da Estação Barra Funda, o projeto de interpenetração com a RFFSA. Neste plano, os trens da Linha Oeste (8-Diamante) chegariam até a Estação Luz.
Em 2003, no período CPTM, a desativação se daria por fator similar. Dessa vez o projeto Integração Centro previa a ligação e compartilhamento de vias entre Barra Funda, Luz e Brás, de forma que a Linha 8-Diamante faria parada justamente nesta última estação.
Desativações pregressas
O governo já desativou estações antigamente. Várias linhas já sofreram supressão de traçados e estações. Vamos citá-las e contextualizá-las.
Linha 8 – A CPTM realizou no dia 8 de agosto de 1997 a desativação de um trecho de 23 quilômetros entre Amador Bueno e Mairinque. Junto foram desativadas as estações de São João Novo, Mailasqui, Gabriel Piza e São Roque. O trecho era operado como extensão operacional.
O trecho era operado pela Fepasa (Unidade Regional Sorocaba) que foi concedido para a então Ferroban. Apesar disso, a gestão do território era da CPTM que decidiu por suprimir o ramal. O trecho hoje está abandonado.
Dois possíveis motivos para a desativação foram a baixa demanda e o fato de o trecho não ter sinalização centralizada em Presidente Altino.
Linha 9 – Em 18 de outubro de 2001, a CPTM realizou a desativação completa do trecho Jurubatuba-Varginha juntamente com as estações intermediárias de Interlagos e Grajaú. O trecho era operado como extensão operacional da Linha C.
Essa desativação ocorreu em função da alta precariedade do trecho ferroviário operado em bitola métrica e com sinalização feita à Staff Elétrico, um padrão arcaico de controle de tráfego.
Após vários anos, a CPTM realizou a completa revitalização do trecho e deverá entregar a última estação, Varginha, completamente modernizada.
Linha 10 – No dia 15 de novembro de 2002, a CPTM paralisou a operação de trens entre as estações Rio Grande da Serra e Paranapiacaba, desativando também a Estação Campo Grande. O trecho foi operado como extensão operacional.
O motivo da desativação foi a baixa demanda, agravado pelo fato de o trecho em questão ser concessão federal gerida pela MRS Logística. A extensão foi perdendo oferta de trens paulatinamente até ser suprimida.
Atualmente apenas o serviço Expresso Turístico opera na região utilizando o modal ferroviário. Cabe também citar a desativação da Parada Pirelli em meados de 2006. O motivo foi a baixa demanda.
Linha 11 – Em 27 de maio de 2000 foi realizada a supressão de diversas estações. Engenheiro Sebastião Gualberto, Carlos de Campos, Vila Matilde, Patriarca, Engenheiro Artur Alvim, Itaquera (original), XV de Novembro e Guaianases (antiga).
O motivo para a desativação foi a implantação do novo serviço Expresso Leste que faria viagens mais rápidas entre Guaianases e Brás.
Boa parte das estações teve construção homônima feita pelo Metrô no trecho que corresponde a Linha 3-Vermelha. Outras não tiveram o mesmo destino, como é o caso de Eng. Sebastião Gualberto, Itaquera (traçado antigo) e XV de Novembro que nunca receberam mais o serviço sobre trilhos. No caso das duas últimas, foram transformadas em avenidas.
Linha 12 – Foi realizada a desativação da Estação Engenheiro Trindade no ano de 1999. A parada se localizava entre Eng. Sebastião Gualberto e Eng. Goulart.
O motivo do fechamento da estação foram os constantes vandalismos que afetaram o local. Atualmente o local serve como pátio da CPTM. Não existem planos para sua reativação no local.
Linha J (TIM) – Em 9 de maio de 1999 foi realizada a desativação do Trem Intrametropolitano da Baixada Santista.
O trecho original contava com seis estações: Santos, Itararé, São Vicente, Vila Margarida, Rio Branco e Samaritá.
A desativação ocorreu sob alegação de déficit operacional, além de estruturas em alto estado de degradação. O sistema foi substituído pelo VLT da Baixada Santista.
O que se observa nesses casos é que a desativação ou supressão de trechos ferroviários geralmente têm como justificativa a baixa demanda ou a precariedade de infraestrutura.
Neste segundo caso pode ocorrer a reforma e posterior reativação do sistema, como visto na Linha 9-Esmeralda e no VLT da Baixada Santista
O caso Júlio Prestes
No caso da Estação Júlio Prestes observam-se pontos importantes. A demanda da estação é relativamente baixa, com 3,6 mil entradas por dia. Mesmo assim ainda não é a menor da Linha 8, vide estações como Amador Bueno, Santa Rita e Sagrado Coração.
Diversas estações no sistema metroferroviário podem ser enquadradas como de baixa demanda (abaixo de 5 mil passageiros por dia). Algumas dessas estações são novas, como é o caso de USP Leste e de Guarulhos-CECAP.
A demanda baixa de algumas estações pode ser explicada pela sua localização, afastadas do centro ou atendendo apenas uma parte do território. Apesar de localizada no centro de São Paulo, Júlio Prestes atende apenas a porção ao sul (Campos Elíseos) sem ter acessos para o norte (Bom Retiro).
A presença da Favela do Moinho também gera eventos não desejáveis como a presença de uma passagem em nível, interferências na via e interdições em situações extremas.
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A falta de conectividade e a questão urbana na região também contribuem para a baixa atratividade da estação. Estes temas deverão ser abordados na segunda parte deste artigo.
Bom texto, muito informativo. A história dos trilhos em SP precisa ser lembrada e ensinada sempre para que erros do passado não sejam repetidos. Quando decidem desativar a Júlio Prestes me pergunto sempre o porquê. Faz parte do plano geral da cidade, ou é apenas uma decisão técnica de momento? Se hoje tem baixa demanda, no futuro poderá ter alta demanda, afinal a cidade é um organismo em constante transformação. A prefeitura tem planos de adensamento populacional para a região. Será que os gestores da CPTM já ouviram falar disso?
Tirando que quem opera é a Via Mobilidade…
A ideia faz ainda menos sentido quando se leva em consideração o plano anunciado pelo atual governador de transferir a administração central do governo para a Praça Princesa Isabel, cujo Terminal de Ônibus anexo será demolido para construção dos novos prédios, o que exigirá também a demolição dos imóveis localizados entre a Praça Princesa Isabel e a Alameda Barão de Piracicaba, que fica a menos de dois quarteirões da Estação Júlio Prestes.
A pretendida desativação da Estação Júlio Prestes atende apenas aos interesses financeiros dos administradores da concessão da Linha 8, que podem, assim, diminuir o intervalo entre trens sem precisar realizar melhorias operacionais na linha, tal como já vem sendo feito, com a estação Barra Funda servindo de terminal de facto.
Por que não abrem a estação Julio Prestes para o Bom Retiro – Rua José Paulino? Um simples tunel ou passarela para vencer os trilhos seria mais do que suficiente, como estão fazendo na Luz, criando vários acessos.
Se para um operador público, ter de inserir mais trens no “carrossel” da linha (só para atender a baixíssima demanda de J. Prestes) é prejuízo, para um operador privado então…
Além de ser também uma baita estação a menos para se preocupar e manter.
Barra Funda vai virar uma estação terminal de todas as linhas.
Deveriam aproveitar e fazer terminal da L10 lá também, a fim de manter uma melhor conectividade na rede, nem que seja para fazer terminal em via/plataforma única (singela), mantendo, nos picos, de modo alternado, o loop interno Luz–Mauá.
Deixar o Expresso Aeroporto na Barra Funda e não a L10 (alegando falta de espaço) seria uma tremenda insensatez.
Victor, acredito que a questão do Expresso Aeroporto chegar até a Barra Funda é porque compartilha as vias com a Linha 11-Coral. O que, para mim, também não faz sentido por “atrapalhar” a linha uma das linhas mais movimentadas da CPTM.
Sobre a Linha 10-Turquesa na Barra Funda, não precisaria fazer absolutamente NADA, era só deixar o Serviço 710 como está. Mas aí o que atrapalha é a vontade política, né?!
Por essa lógica de baixa demanda na ponta da linha, então (sendo um pouco irônico) o Metrô deveria desativar as estações Sumaré e Vila Madalena (tornando Clínicas uma estação terminal)?!
Bom, na verdade, essa deveria ser a realidade atual, já que essa expansão do METRÔ após Clínicas NUNCA se justificou!
🙄
Isso é mal planejamento. A Luz não comporta 3 linhas (7, 10 e 11). Júlio Prestes é subutilizada e poderiar ser ponto final da Linha 7 e da Linha 8, com a Luz atendendo a 10 e 11. Basta criar uma conexão entre elas.
Nesse caso, então penso que seria mais viável construir a Nova Luz, tendo em vista que, com o novo túnel entre a atual Luz e a L4, haverá naturalmente um aumento na capacidade do complexo da Estação Luz como um todo (para todas as linhas de metrô e trens metropolitanos que ali passam e se conectam).
Também vejo que o melhor cenário seria conectar Luz e J. Prestes por um tunel. Não acredito que isso não seja possível, pelo máximo que os edificios sejam antigos, deve haver alguma forma de fazer essa conexão.
Faria muito mais sentido até pr aproveitar a estrutura de plataformas da estação e tornar J. Prestes o terminal da linha 7 também, pois removendo a favela do moinho do caminho, teria espaço de sobra pra mais vias no trecho