Após a concessão da Linha 7-Rubi e do Trem Intercidades, o governo de Tarcísio de Freitas tem a pretensão de avançar com o processo de desestatização da CPTM com o repasse das Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade.
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Novas informações sobre o projeto de concessão das linhas da porção leste mostram que o escopo do projeto foi ampliado, com destaque especial para a Linha 13-Jade.
Agora, além de ganhar uma nova extensão para Guarulhos, atingido a estação Bonsucesso, o ramal deverá ganhar sua extensão sul com destino a estação Parque da Mooca/São Carlos.
Segundo dados publicados pela própria Secretaria de Parcerias em Investimentos, o projeto de repasse do trio de linhas deverá prever investimentos de R$ 10 bilhões e incluirá a construção de 11 novas estações.
Na curta apresentação do projeto são citadas 10 novas estações, além de adequações e reconstrução de paradas existentes e requalificação da infraestrutura e sistemas gerais.
Possivelmente, estações como Lajeado, União de Vila Nova e a extensão da Linha 11-Coral até César de Souza estariam incluídas no projeto. As linhas deverão transportar no futuro aproximadamente 1 milhão de passageiros por dia.
O repasse para a iniciativa privada será feito por meio de PPP com 30 anos de duração. Atualmente o projeto está em fase de estudos e a primeira audiência pública está prevista para ocorrer no segundo trimestre de 2024.
Jean, bom dia.
você saberia dizer o porquê a CPTM descartou o projeto de extensão sul da linha?
esses descartes anteriores e depois inserção na PPP me deixa com dúvidas técnicas sobre os motivos
Investimento de 10Bi incluindo reconstrução de estações, melhoria nos sistemas e expansão de mais de 20km? Jamais que essa extensão vai ser incluída, vão dar de graça com reforminha simples nas estações, mais uma vez esse vagabundo desse governador depredando a capital
Pelo que eu entendi, esse rascunho não apresenta conexão entre a linha 13 e a linha 2 (Cangaíba/Carrão ou Penha), e nem entre a linha 13 e a linha 10 (Parque da Mooca/Mooca ou Ipiranga). :/
De várias apresentações que o Estado fez, nunca foi mostrada uma conexão entre a linha 13 e as linhas 2, 3 ou 11. Ela vai passar no meio do trecho entre Penha e Carrão.
Haverá sim conexão entre as LINHAS 12 e 13 com a L2 (VERDE) na futura Estação Tiquatira/Gabriela Mistral.
E na futura Estação São Carlos/”Parque da Mooca” haverá conexão entre as LINHAS 10 e 13, sendo o terminal futuro da L13 (dentro da cidade de São Paulo).
Também está prevista uma futura conexão com a futura L6–LARANJA na Estação São Carlos (sendo o futuro terminal da L6 na sua expansão após São Joaquim).
Só espero que os planos de expansão da L5 (após Chácara Klabin) tenham se mantido em Ipiranga.
Ah!
E, pelos planos atuais, é possível que a futura L16–Violeta também passe e se conecte na Estação São Carlos, porém aí só daqui a uns 500 anos mais ou menos… rs.
Seria melhor pensar em expandir a linha 13 até Arujá e a futura linha 19 do metrô até o Parque Cecap integrando assim estas duas linhas.
Não, o trecho sul também tem de ser expandido.
Não, o trecho sul também tem de ser expandido, não somente o norte.
Ainda não ficou evidente pra mim o motivo da não conexão da linha 13 com as linhas 11 e 3. A linha 13 vai cruzar essas linhas e nada. Quem utiliza as linhas 11 e 3 terá que acessar obrigatoriamente a linha 2 para fazer a transferência? Qual a razão?
A despeito de a L13 ser um projeto da CPTM, a decisão de conectar ou não com a L3 (“a grande preocupação”) é algo muito mais decidido pelo Metrô do que pela própria CPTM.
E a razão de NÃO conectar com a LINHA 3–VERMELHA é NÃO “sobrecarregá-la”.
Apesar da competência técnica dos planejadores de transporte da Cia. do Metrô de SP, suas tomadas de decisão nem sempre são apenas técnicas e muito menos imparciais.
Digo isso pois o Metrô SP está preocupado em apenas aliviar a L3 nos próximos anos e não trazer mais nenhuma nova demanda para ela (mesmo que a linha suporte novos usuários devido à perda de passageiros que terá para a L2 direta e indiretamente).
Porém, o Metrô está fazendo isso às custas de sobrecarregar a L2, e não está nem um pouco preocupado com isso.
A Linha 2 trabalha abaixo da capacidade de um metrô e o Victor M quer que continue assim.
Não se pode punir milhões de pessoas para que uma minoria use um metrô subutilizado na Linha 2.
Ivo, quanta falácia!
A L1 também está abaixo da “capacidade de um metrô” (em termos de carregamento de pico) há anos (especialmente agora), e nem por isso há planos de sua expansão.
A L2 está realmente bem abaixo da sua capacidade no contrafluxo, na sua expansão entre Clínicas e Vila Madalena, a qual nunca se justificou. Na verdade, entre V. Madalena e Consolação já roda subutilizada, mas Clínicas ainda se justifica por atender a um grande complexo hospitalar. Já entre Clínicas e VMD, é lata que bate o dia todo na ida e na volta.
E quem falou que a L2 não deve ser expandida?! Só precisa ser com muita cautela!
Principalmente agora, após a pandemia e os novos hábitos de viagem, até PENHA é possível sim, DESDE QUE a L5 continue após Chácara Klabin até Ipiranga pelo menos, mas melhor ainda se chegasse em ORFANATO (ponto mais próximo de Ipiranga), o que traria uma importante/essencial dupla conexão entre LINHAS 2 e 5, desafogando o trecho crítico da L2.
Só não dá para sair puxando a L2 indefinidamente como se fosse brincar de ferrorama.
Após PENHA sim, mesmo no médio prazo, é muito complicado expandir a L2 com a rede que temos ou teremos no curto e médio prazos pelo menos.
Não se pode prejudicar uma grande maioria por conta de uma minoria que seria “beneficiada” (e, no final, prejudicada também, pois todos estarão nos mesmos trens hiperlotados).
Enfim, e não falo por mim, pois eu NÃO estarei lá na L2, já que hoje mesmo já NÃO estou mais.
Se duvida, seguem dados técnicos concretos e reais/oficiais:
— L2 na PENHA (pico da manhã):
55 mil passageiros/hora de carregamento no trecho crítico (no sentido Vila Madalena);
— L2 na DUTRA com L19 pronta em Anhangabaú (pico da manhã):
L2 com 66,4 mil pass/h de carregamento no trecho crítico (no sentido Cerro-Corá).
— L3 HOJE (pico da manhã):
50 mil pass/h de carregamento no trecho crítico (no sentido Barra Funda);
— L3 com L2 na PENHA (pico da manhã):
L3 com 45,5 mil pass/h de carregamento no trecho crítico (no sentido Barra Funda);
— L3 com L2 na DUTRA (pico da manhã):
L3 com 38,5 mil pass/h de carregamento no trecho crítico (no sentido Barra Funda).
Em resumo, L2 já abre na Penha pedindo socorro e implorando para a L3 “pegar seus passageiros” de volta… rs.
De que adianta a constatação óbvia de que Metrôs e Trens urbanos são a melhor opção de transporte nas grandes cidades se os burocratas estão comprometidos com empresários!
Da mesma forma um erro não justifica o outro, e esta obsessão por concessões afoitas em prejuízo de decisões técnicas, o resultado desta sobreposição de linhas mantendo o gargalo entre Brás e Barra Funda resultará que não se acabará com a superlotação da Linha 11-Coral com tendência a se agravar, e o acréscimo de demanda da Linha 13-Jade será irrelevante com grande prejuízo em mobilidade para Linha Integradora-710 que beneficia todas as linhas metrô ferroviárias, inclusive os da Viamobilidade.
Qual é a função deste grupo denominado EIA que diz que estuda e analisa o impacto das obras e da operação dos empreendimentos, que concluiu que o fim da Linha Integradora-710 será de baixa magnitude e de baixa importância, pela necessidade de liberação de espaço físico para a implantação do serviço expresso do TIC!?
Só um planejamento por pessoas desqualificadas sem sensibilidade com a população justificam esta ação que por conta de quaisquer atitudes destemperadas.
qro só ver de onde vai sair o dinheiro pra sustentar essas concessões qnd nao tiver mais CPTM… pq o estado usa o dinheiro q a CPTM e o METRO arrecadam vom suas passagens pra pagar a ViaMobilidade e ViaQuatro…
para conhecimento dos varios especialistas. existe um processo chamado Pesquisa Origem x Destino.