O leilão do Trem Intercidades SP-Campinhas foi um sucesso? Com apenas um participante e uma proposta de desconto simbólica, de apenas 0,01%, o certamete realizado em 29 de fevereiro frustrou a quem esperava por uma disputa por um projeto bilionário e cheio garantias do estado.
Nomes fortes como a CCR e a Acciona, além de potenciais grupos internacionais que foram alvo de visitas de membros do governo e do próprio governador, não apareceram, deixando no ar que o TIC Eixo Norte não é algo tão atrativo quanto possa parecer.
Para tentar entender que houe e imaginar as perspectivas para outros leilões de trens intercidades, é preciso levantar questionamentos quanto a estratégia do governo do estado em promover a expansão da rede sobre trilhos em âmbito regional.
1 – Complexidade do projeto (infraestrutura)
O projeto do TIC, apesar de ter sido bastante simplificado, não o poupa de necessitar de grandes obras e remodelações na topografia. As condições geográficas da região onde a Linha 7-Rubi se insere são desafiadoras.
A proposta do Trem Intercidades exigirá, conjugado com a segregação de cargas em determinadas regiões, a ampliação do trecho com mais duas ou três vias adicionais. Isso significa que mais espaço deverá ser disponibilizado para a implantação dos novos serviços.
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Essa ampliação poderá ser simplificada em regiões com terrenos favoráveis, mas desafiadora em locais urbanizados ou com presença de condições topográficas adversas como montanhas e vales.
O projeto necessitará de grandes movimentações de terra. Cortes e aterros deverão ampliar o leito das vias. Além disso, viadutos e túneis deverão ser incluídos no projeto.
Com base nisso, o projeto do TIC exigirá uma equipe de engenharia bem preparada e em grande volume para consignar todas as melhorias que possibilitarão a implantação da infraestrutura. O fator “projeto” exige expertise de quem queira levar o TIC adiante.
2 – Projeto de alto risco (financeiro)
O aspecto financeiro é um fator que pesa na implantação do trem de média velocidade. O custo estimado do projeto é de R$ 14,2 bilhões.
Apesar das estimativas, os valores podem variar de diversas formas. As condições econômicas em âmbito nacional e internacional podem fazer os valores variarem com o passar do tempo.
Custos adicionais para a mitigação de impactos ambientais e desapropriações podem ser um risco se não forem bem calculados. Os eventuais danos ao cronograma podem significar perda de receita no longo prazo.
Aliás, a receita é um fator importante. O TIC não é um mero projeto de mobilidade de viés social, é uma proposta de negócio que visa a obtenção de lucro, apesar do fato de o estado bancar resultados negativos. A estratégia da concessionária deverá definir o sucesso ou não do novo serviço.
3 – Fornecedores e contratos
Outro ponto vital para o sucesso do TIC são os fornecedores e os contratos com terceiros. Obviamente, uma concessionária não tem capacidade de implantar todas as disciplinas relacionadas a um trem de média velocidade.
Portanto, em alguns aspectos, existe a dependência dos fornecedores externos. Sistema de energia, sinalização, telecomunicações e civis exigem empresas especializadas.
Neste ponto algumas empresas de determinados setores podem se associar para minimizar custos e garantir receitas. Porém, em algumas situações as empresas podem se apresentar mais conservadoras e proporem orçamentos acima do razoável, encarecendo o projeto.
Não é errado uma empresa visar uma boa margem de lucro, mas em se tratando de um projeto como o TIC, que requer colaboração de todas as partes envolvidas, seria necessário que o bom senso prevalecesse.
4 – Vantagens para o estado?
Diante destas e de demais complexidades, o resultado final foi apenas uma única proponente que ofereceu o desconto mínimo para o certame. Diante deste cenário devemos questionar: o projeto está equivocado?
A modelagem se baseou em investimentos mistos entre governo e iniciativa privada durante os seis anos de implantação do TIC, e em uma receita de mitigação (contraprestação pecuniária) que teria papel de equilíbrio no longo prazo.
A expectativa era de que a disputa pudesse gerar maiores descontos para o estado de São Paulo nos valores de contraprestação pecuniária. Isso seria possível caso o interessado privado tivesse uma proposta competitiva.
Uma proposta competitiva é a somatória de todos os fatores listados acima: Equipes preparadas para projetos de infraestrutura, boa modelagem econômico-financeira de CAPEX e OPEX, e contratos bem amarrados com fornecedores de qualidade.
A falta de competição, marcada pela retirada do Grupo CCR na disputa, abriu margem para que o Grupo Comporte arrematasse o TIC por “WO”, obtendo assim uma margem de lucro maior.
5 – Os futuros projetos
Não é bom que projetos da envergadura do Trem Intercidades sejam protagonizados por poucas empresas e com propostas tímidas. Se a ideia é chamar a iniciativa privada para o palco o que se espera é a mitigação do custo global dos empreendimentos através de maior aporte das empresas interessadas.
Seria lógico que a competência e articulação empresarial fosse o fator diferencial na disputa. No final o estado vai, em termos globais (30 anos), bancar 100% do projeto e o excedente será repassado para o novo operador.
Isso não significa que o Grupo Comporte e a CRRC não irão investir nada. O consórcio C2 Mobilidade deverá aportar cerca de R$ 5 bilhões na construção. Mas este valor será recuperado ao longo dos 30 anos, como é natural.
O governo precisará de maior articulação junto às operadoras nacionais, fabricantes de trens, sistemas e empresas de engenharia para obter propostas mais vantajosas.
Contratos deverão ser aprimorados para tornar não só o serviço mais atraente, mas para permitir menor participação do estado e maior prevalência do privado em termos de investimentos.
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Conclusão
Temos outros três projetos de TIC pela frente: Sorocaba, São José dos Campos e Santos. Não se pode correr o risco de repetir o equívoco do TIC Campinas. Este ponto deve ser posto em discussão profunda dentro das pastas do governo.
Precisamos redefinir seriamente o conceito da palavra “sucesso”. Não é porque um projeto importantíssimo para São Paulo deu seu primeiro passo que devemos apenas comemorar. Pelo contrário, é preciso estar de olhos atentos para o futuro.
Não colocamos apenas em questão a capacidade das empresas privadas em executar o projeto, mas, quanto o estado é capaz de suportar processos, nitidamente, desvantajosos.
Por fim, falta ainda o ângulo do usuário, afinal o objetivo primordial de todo o processo é oferecer um transporte de qualidade e sustentável à sociedade. Que encurte caminhos, reduza a poluição e custos e proporcione maior qualidade de vida para a população.
Sob essa ótica, o TIC SP-Campinas ainda tem muito a comprovar.
Jean Carlos, a litorina elétrica que fazia 4 viagens por dia Luz Campinas Luz (uma sentido SP e outra sentido Campinas rush da manhã e tarde) andava lotada. Ela partia de Campinas parando em Valinhos, Vinhedo, Louveira, Jundiaí e Campo Limpo Paulista. Fora ela haviam os trens de Classe que também tinham boa ocupação nesse trecho é com menos paradas. Os trens de passageiros eram a 5a maior receita da UR 5 (Campinas) em 1984. E eram precários. Passageiro terá no trecho, tanto para o sistema metropolitano local como para o Expresso. Em um passado não tão distante vinha de Cometa de Jundiaí a Barra Funda e haviam dias que superava 1:30 hs, sendo que houve pelo menos 1 que desci na Bandeirantes para seguir de Santa Brigida por dentro dos bairros da região de Pirituba. O público que vem a São Paulo ou inverso a trabalho é de classe AB1 e não vão estar muito preocupados com custo. Fora que a concessionária poderá ter pacotes mensais para o público que usa diariamente a preços mais competitivos. Enfim, vamos aguardar.
Quando privado x estatal vira fetiche ideológico, e não uma análise pragmática de custos e benefícios, vira isso aí, um projeto péssimo feito pra agradar empresário e garantir lucro com zero risco pra eles e 100% de risco pro estado e o pagador de impostos.
O projeto deve sofrer alterações ao longo de sua construção, quanto a CCR , ela se mostra bastante frágil no setor ferroviário, pode ter dado certo no setores aéreo e rodoviário,porém a linha 8 e 9 são todos os dias são alvos de reclamação. Veremos os próximos capitulos , eles prometem ser tipicos de novela
Sucesso! Não há como negar. Mas pertinente a preocupação de que Estado incorra no menor custo. Menor custo depende de competição. Competição depende da atratividade do negócio. Atratividade do risco e da remuneração. No caso do eixo Norte a dependência, para execução do projeto, de expressivas obras pela MRS, aumentou demasiadamente o risco (e tornou o contrato muito complexo)). Reduziu o número de interessados. Só com dois potenciais candidatos e vários projetos a frente pode até ter tido arranjo. Mas com tudo isso, se o Estado tinha um objetivo e ele foi atingido só podemos falar de Sucesso! E que os próximos sejam ainda melhores, com mais concorrência, menores risco e remuneração.
Sucesso? sério cara? apenas 1 proposta com 0,01% de desconto, e vc acha isso um sucesso? tá certo então…
Sucesso, para o grupo Comporte!
É isso!!!
Como foi dito na matéria:
“O TIC não é um mero projeto de mobilidade de viés social, é uma proposta de negócio que visa a obtenção de lucro…”
Este é o pior e maior erro deste TIC, transporte ferroviário de passageiros não é e não foi feito para ser lucrativo, e sim para ser um benefício social, tal como hospitais, escolas, saneamento básico.
Por isso, a CPTM que deveria operar este serviço.
O interessante é que os serviços de TIC que os brasileiros tanto elogiam na Europa, são operados por empresas estatais, até mesmo nos EUA, o país mais rodoviário e capitalista do mundo, os trens de subúrbio, metrôs, trens regionais e de longa distância são operados por companhias estatais.
Por quê então aquí tem que ser diferente?
Bingo Diego! Faço das suas, as minhas palavras.
Exatamente, os trens de longa distância de passageiros nos Estados Unidos são operados pela Amtrak, que é uma empresa ferroviária estatal e que opera trens de passageiros em ferrovias administradas por empresas ferroviárias de carga. O mesmo deveria ter sido feito com a Rede Ferroviária Federal, deveria administrar trens de passageiros e o transporte de carga ficar sob responsabilidade das concessionárias privadas. O maior erro do Brasil foi a extinção da RFFSA.
CBTU foi e é uma maravilha
Amtrak e RFFSA não são modelos de sucesso. Acreditar que uma mera estatal faria melhor é ser ingênuo ou negar a realidade onde a RFFSA era corrupta, ineficiente e endividada.
A Amtrak vive de um subsídio minguado do congresso dos EUA. E, ainda assim, as contas não fecham. A extinção da Amtrak bem sendo estudada há muito tempo e com o governo Trump 2, vair do papel.
as concessionárias privadas também estão longe de um modelo de sucesso, seja no carga ou no passageiro.
isso significa que essa empresa vai mamar nas tetas do Estado e ganhar gordos subsídios.. afinal de contas, privatização é isso..
políticos são mais burros q o próprio animal burro.no passado tínhamos trens de passageiros/cargas msm precário por falta de interesse,porque agora não temos,CPTM não poderia encarar até campinas em alguns horários específicos trem expresso,extensão L 7,e d+ normal.junto com outras concessionária ampliar vias etc..!agora vai ficar pior q um queijo furado, cada região um concessionária.sendo q poderia ser 1 só no maxim 2.grntd muito burrice,copiam exemplos de outros países.depo8s dizem SP a máquina do Brasil será???????????trens de passageiros não tem mais sem ser esses metropolitano,olha a vale cm trens de passageiros,tanto a rumo/Mrs poderiam por trens de passageiros expandindo tudo.é Brasil de ipocrotas ipocrotas.
Absurdo total, é pra sw preocupar e muito, forte subvenção, privatizou pra quê ?
vergonhoso !
Aonde está a moral, ética e a lisura disto! Um governador se reunir e receber representantes as vésperas do falso Leilão do consórcio que não aconteceu!
Este Leilão pareceu aquela luta de box simulada entre o Popó e o Bam-Bam, um tremendo cambalacho público manipulado previamente para enganar trouxas, pois tudo aquilo foi um a farsa, com este último farsante recebendo R$ 6 milhões para ser nocauteado em menos de 5 segundos!!!
Se fala e fizeram tantos estudos para chegarem nesta conclusão com relação a implantação deste TIC obsoleto até Campinas com 1 hora e 15 minutos velocidade média de 95 km/h e máxima de 140 km/h em via Singela interferindo nos trens Metropolitanos e cargueiros.
O desfecho final não poderia ser mais desastrado. A entrega para mais um outro grupo despreparado que não possui expertise em ferrovias, apenas para não admitir o fracasso.
A malha ferroviária tem potencial enorme no Brasil e ao longo dos anos poderíamos ter grandes acessos neste transporte tanto para cargas e trasporte de passageiros que e o foco da reportagem. Infelizmente o trasporte de passageiros em algumas capitais e interior do país é apenas LUXO… Há grande expectativa para que esse projeto não fique somente no papel, como muitos projetos no Brasil.
O Brasil precisa desse tipo de transporte para passageiros principalmente neste trecho, pois são muitas as pessoas que se deslocam do interior para a capital de São Paulo, são milhares milhares de carros nas rodovias, trânsito caótico, muita poluição no ar, combustível ao olhos da cara, pedágios absurdos.
Há fatores dos custos desse transporte que circular na mídia ao valor de R$ 64,00, o trabalhador que vai e volta todos os dias… Esse custo esta fora da realidade de muitos trabalhadores.
Tem a questão cultural, que vai largar conforto do seu carro pra utilizar trasporte público desse modal?
Não se sabe o valor de cada trecho… mas R$ 64,00 sem condições alguma ne.
Com certeza a utilização de passageiros neste trecho, irá diminuir significativamente o volume de veículos desse trânsito caótico nos trechos de Campinas a São Paulo pelas principais rodovias de acesso que interliga essas cidades.
Podem observar que os veículos de passeio que trafegam por essas rodovias deste trecho é de apenas 1 condutor por veiculo. A redução de veículos seria significativa com a utilização de trem de passageiros a preço justo.
a questão é simples e objetiva:
atraente para iniciativa privada significa retorno alto e lucro garantido.
se o transporte de passageiros não é lucrativo, o lucro e a garantia vem do estado.
então até hoje não consegui entender essa lógica de achar que privatizando vai diminuir o custo do estado.
é a mesma coisa que alguém for fazer as refeições em restaurante, lavar roupas em lavanderia, ter motorista particular, doméstica, e achar que vai economizar mais do que fazer tudo isso por conta própria.
serviço público é atribuição do estado,sendo executado direta ou indiretamente. colocá-lo como objeto de prateleira para que empresas venham querendo lucrar em cima é politicagem que não favorece o cidadão. para o setor privado existe milhares de negócios adequados para tal.
Melhor seria não assinarem esse contrato, cancelar tudo, e repensar a coisa com um mínimo de bom senso.
O transporte público, incluido os trens de passageiros, é um serviço essencial de interesse público, e a sua contabilidade NÃO FUNCIONA naquela tradicional fórmula “receita – despesa = lucro” que norteia qualquer empresa com fins lucrativos. Primeiramente os investimentos são muito altos na implantação, assim como os custos de operação são também são elevados, enquanto que a tarifa precisa ser acessível ao público em geral.
E porquê então subsidia-se as ferrovias de passageiros no mundo do inteiro? As ferrovias desafogam estradas e até aeroportos, o que significa: Menos atrasos nas viagens e mais produtividade na economia; Menos poluição e acidentes, e menos despesas na saúde e na segurança públicas; Menos gastos com petróleo, e mais economia de divisas; Menos impacto no meio-ambiente, e melhor qualidade de vida pra todos; Menos stress no trânsito, melhor qualidade de vida e maior produtividade individual.
No final das contas somando-se o que os governos economizam na saúde publica, em reparos ao meio ambiente e em divisas internacionais, juntamente com a maior arrecadação de impostos devido à uma logística mais eficiente e à economia mais produtiva, chega-se a um superavit fiscal várias vezes superior aos subsídios inicialmente aplicados às ferrovias. É exatamente aí que está o Lucro financeiro das ferrovias.
Porém certas mentes fechadas não conseguem entender isso.
Exatamente, o lucro do transporte de passageiros está no macro, e não no micro, como no transporte de cargas. Por isso precisa ser subsidiado pelos governos.
o mais próximo do ideal, seria um modelo onde o poder público ficasse responsável pela estrutura das linhas, e operadoras (privadas ou públicas) tivessem o direito de passagem, seja para carga, passageiros ou turísticos.
assim o transporte de cargas, que é o que dá retorno financeiro, subsidiaria o transporte de passageiros, mesmo que não em sua totalidade, mas em boa parte.
o problema das concessões é que as operadoras privadas detém a monopólio do trecho concedido. assim conservam apenas o trecho rentável e abandona os trechos não utilizados. não usa e ninguém pode usar. além do fato de privilegiarem os produtos que apenas é de interesse delas. por exemplo, a Rumo faz parte do grupo Cosan, e a função da Rumo é transportar os commodities do grupo Cosan. se voce tira a concessão das estrada de ferro da Rumo, e a mesma fica apenas responsável pelos trens cargueiros, eles vão continuar transportando os commodities da Cosan, pagando pelo direito de passagem, mas as vias poderão ter outra utilidade.
Interessante dizerem que é de alta complexidade a implantação. Imagino no final do século 19 quando as ferrovias estavam em expansão se houvessem homens comos os de agora e sem tecnologia nenhuma…. não teria saído nada de trilhos.
Jean acrescentaria também um tema que não é muito divulgado, mas que as empresas estudaram antes do leilão do tic: queda da natalidade br.
Estamos com níveis de nascimentos iguais a década de 50, e a queda vem acelerando como em países desenvolvidos. Provavelmente foram feitos estudos prevendo cenários na queda quantidade de usuários no futuro, e consequentemente queda na receita. São contratos com riscos maiores comparados ao transporte de cargas, mesmo o governo prometendo “subsidiar” em caso de prejuízo. O deslocamento de pessoas a trabalho entre as duas cidades também pode diminuir conforme o avanço da tecnologia e ampliação de home office.
A eletrificação da frota de ônibus e carros também podem baratear os custos (cenário possível), e consequentemente serem mais vantajosos do que o tic.
quando Paulo Maluf entregou a rodovia do bandeirantes Sampa/Campinas o vão central era para linha férrea.. não fizeram nada..aliás estão fazendo pistas para os automóveis engarrafar na Marginal Tietê e aquela fila kilometrica na chegada a São Paulo
Maluf não entregou nada. O projeto da Bandeirantes prévia sua duplicação em até 30 anos. Por isso o governador Paulo Egydio fez a rodovia com um canteiro central largo, para economizar em desapropriações futuras.
O projeto geométrico de uma rodovia não serve para a implantação de um trem.
não faz sentido nenhum víncular uma linha de trem regional a um contrato privado. quando quisermos estender essa linha, quando quisermos integrar com outras linhas, como faremos sendo que o contrato é fechado? quando fizermos outros trens… pra baixada, para Sorocaba, eles não serão interoperaveis com essa linha, pois cada operador privado decidiu por uma tecnologia diferente?
É um absurdo que foi feito, a contrução da linha tinha que ser feita pelo estado, mesmo que a operação fosse concedida posteriormente, preferencialmente concedida para diversos operadores concorrentes, entre eles um estatal, assim como é na Espanha, na Itália…
Fazuelly autor! todo dia tem matéria dentro do metrô criticando a iniciativa e desestatização:. As greves vão acabar e teremos serviços próximos de primeiro mundo…. abram os olhos metrô!!