O Metrô de São Paulo realizou neste fim de semana mais uma operação com o novo sistema de sinalização e controle de trens CBTC na Linha 1-Azul. Desta vez o procedimento foi realizado com um diferencial: 40 composições circularam simultaneamente na linha.
O site esteve na Linha 1-Azul para acompanhar a operação do novo sistema e observar seu potencial pleno. Diferentemente das situações anteriores, onde o sistema era utilizado levando-se em consideração a demanda típica dos finais de semana, o passageiro foi surpreendido com uma grande quantidade de trens e intervalos reduzidos.
Segundo apuração realizada pelo site, o Metrô conseguiu realizar com sucesso a operação do carrossel da Linha 1-Azul, trecho compreendido entre Tucuruvi e Jabaquara, com 40 composições.
Em medições realizadas pelo site foi possível constatar a redução dos intervalos para valores semelhantes ao do horário de pico. Geralmente as composições adentravam à plataforma com alguns segundos de antecedência ao anuncio dos painéis eletrônicos.
Segundo dados do próprio Metrô, o intervalo mínimo praticado atualmente com o sistema de sinalização ATC/ATO é de 119 segundos, ou seja, com o CBTC houve um ganho de 14 segundos no intervalo entre os trens. Essa sutil mudança possibilita a injeção de quatro trens extras no horário de pico. Considerando uma composição com capacidade de 2.000 passageiros (lotação de 6 pass/m²) serão mais 8 mil lugares ofertados.
Em termos de velocidade e parada nas estações é possível reparar que as mudanças no sistema de sinalização foram positivas. Em alguns trechos os trens trafegavam a mais de 90 km/h. As paradas nas plataformas foram muito mais suaves e precisas.
A sinergia da operação com as portas da plataforma parece ter sido aperfeiçoada. Durante os primeiros momentos era possível identificar problemas com os novos equipamentos, situação que aparentemente foi resolvida.
Em algumas estações foram instalados monitores que exibiam o intervalo para a chegada do próximo trem. Por enquanto o painel apenas mostra os dados relativos ao tempo de espera, mas é esperado que posteriormente seja possível visualizar a lotação dos carros, facilitando a distribuição dos passageiros para os veículos com menor lotação.
Tendo em vista que os operação com o novo sistema de sinalização estão em fase inicial e apresentaram resultados extremamente positivos e robustos, pode-se esperar que ainda mais melhorias sejam implantadas ao longo dos próximos anos. Além de possibilitar a redução dos intervalos, o CBTC abre margem para a adoção de novas estratégias operacionais que poderão aliviar as viagens nos horários de maior movimento.
Errata: Em versão previa desta matéria foi anunciado um intervalo de 105 segundos entre trens. O calculo, porem, estava equivocado devido a um erro na metodologia. Agradecemos aos leitores pela observação e correção.
O intervalo entre trens é medido tendo-se a abertura de portas dos trens. Assim, a contagem do headway inicia-se imediatamente no momento em que um trem abre portas e zera imediatamente assim que o trem seguinte abre suas portas. No caso da Linha 1 a medição oficial era feita em Liberdade, por ser o local de maior carregamento da linha.
Importante esclarecimento!
Em momento oportuno irei refazer a medição do intervalo apesar de, visivelmente, estar bem mais curto.
Grato pelo comentário.
Interessante esse negócio de os trens chegarem até a 90 km/h nos trechos mais longos da Linha 01, sendo esses trechos entre Jardim São Paulo e Santana e entre Santa Cruz e Praça da Árvore, pois até os anos 90 os trens poderiam chegar ao código 100 do ATC/ATO! Seria bom se os trens mantivessem essa velocidade nos trechos mais longos quando todos os testes fossem concluídos e o CBTC passasse a operar em definitivo!
Interessante esse negócio de os trens chegarem até a 90 km/h nos trechos mais longos da Linha 01, sendo esses trechos entre Jardim São Paulo e Santana e entre Santa Cruz e Praça da Árvore, pois até os anos 90 os trens poderiam chegar ao código 100 do ATC/ATO! Seria bom se os trens mantivessem essa velocidade nesses trechos quando todos os testes fossem concluídos e o CBTC passasse a operar em definitivo!
Com o sistema antigo, os codigos de velocidade eram mais “duros”. Se o trem nao estivesse com codigo 100, estaria com o codigo imediatamente anterior: 87. Uma queda de 13km/h. Ja esta mais que claro para o Metro que NAO compensa usar o codigo 100 do sistema antigo. Com o sistema novo, abre-se espaco para aumentar um pouco a velocidade – e aparentemente é o que ja esta sendo feito.
A operação das PSDs do Jabaquara dá uma engasgada de vez em quando, mas a implantação do CBTC na L1 parece estar sendo bem melhor executada do que foi na L2.
Ainda há alguns ajustes a fazer, mas os resultados estão sendo muito bons.
Estamos perto da liberação definitiva.
O cbct a tendência de ir matutando com tempo
Nos últimos dois finais de semana utilizei bastante a linha, e olha realmente é uma melhora visível em estabilidade de aceleração e precisão, quanto ao intervalo não notei grande diferença, inclusive na volta pra casa notei até um problema monitores de tempo de chegada na estação Ana Rosa sentido Tucuruvi estavam mostrando o tempo de chegada do sentido Jabaquara huehuehue fiquei uns 6min esperando um trem chegar nesse momento, mas acontece.
Pelo sucesso desses teste o CBTC vai se tornar definitivo na L1 antes mesmo do final do ano se seguir nesse ritmo.
É importante salientar que além da forma incorreta de medir o intervalo entre trens, o que já foi levantado e explicado corretamente pelo leitor Leonardo Lisboa (acima), também está incorreta a capacidade de lotação do trem.
Para os trens do Metrô (com bitola larga de 1,6 m), que possuem formação de 6 carros cada, a capacidade máxima de lotação/superlotação (com até 6 pessoas em pé por m²) fica em torno de 1.600 passageiros (dependendo da frota, pode variar para um pouco mais ou até para um pouco menos, como no caso da frota G).
No entanto, vale também ressaltar que a lotação de 6 por m², embora ainda seja utilizada e mencionada, NÃO é mais seguida, à risca, como padrão de “conforto” em todas as linhas. Isso ocorre, sobretudo, porque a população brasileira hoje mudou muito em relação aos últimos 50 anos e também é bastante diferente da população asiática, onde esse padrão de lotação pode ser usado.
Em resumo, com 6 pessoas por m² hoje haveria (e há) muito mais desconforto do que 50 anos atrás com este mesmo padrão de lotação. Tanto que isto é verdade, que se observa na prática nas linhas com padrão de lotação em torno de 6 pessoas por m². Nestas linhas há dificuldades no embarque em várias estações, com plataformas que permanecem cheias mesmo após a partida dos trens, ou seja, NÃO cabe todo mundo!
Para o caso da Linha 1–Azul, a oferta programada atualmente gera uma lotação de aproximadamente 4 pessoas “apenas” por m² no trecho mais carregado. Por curiosidade, esta é a mesma lotação, no momento, da Linha 15–Prata. Mas ambas (linhas 1 e 15) são cheias/lotadas nos horários de pico do mesmo jeito, certo?!
Victor, muito obrigado pelo comentário.
Sobre a lotação dos trens: Utilizei como fonte para a capacidade dos trens notas emitidas pelo Estação e pela Mobilize Brasil sobre a modernização dos trens no Metrô. O trecho, que é remetido à Alstom, diz o seguinte.
“Segundo a Alstom, uma das empresas que trabalham na reforma dos trens, a capacidade nas composições da Linha 1 vai subir para 2.082 passageiros por trem (com seis vagões), um ganho de 150 vagas. Já na Linha 3 os trens ganharão espaço para mais 126 passageiros, atingindo capacidade de 2.126 vagas.”
Fonte: https://www.estadao.com.br/noticias/geral,metro-de-sp-reforma-trens-e-amplia-a-capacidade,730635#:~:text=Segundo%20a%20Alstom%2C%20uma%20das,atingindo%20capacidade%20de%202.126%20vagas.
Sobre a lotação dos trens: Discordo sobre o desconforto. 6 pass/m² hoje são os mesmos 6 pass/m² de 50 anos atrás. Creio que a condição de conforto possa ter melhorado levando em conta que atualmente os trens são climatizados. Em uma matéria do G1 a lotação média em horário de pico na Linha 3-Vermelha era de 7,1 pass/m² (2019)
“A Linha 3- Vermelha do Metrô é a mais lotada no período da manhã na cidade de São Paulo e transporta 7,1 passageiros por metro quadrado, em média, segundo dados obtidos via Lei de Acesso à Informação.”
Fonte: https://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2019/08/29/linha-3-vermelha-do-metro-e-a-mais-lotada-de-passageiros-em-sp-no-periodo-da-manha.ghtml
Atualmente, no período pós pandemia, o numero de passageiros caiu porem a oferta de trens se manteve estável, o que gera, por consequência, diminuição da lotação média dos trens.
O ponto que você levantou é bastante interessante e certamente pode ser melhor aprofundado. Mais uma vez agradeço pela reflexão!
Bem, é bom resgatar algumas coisas antes:
1 – a velocidade não foi liberada acima dos 87Km/h (independente do sistema). Testes sem passageiros são realizados até 100Km/h, mas a operação não chega a isso devido a outras questões técnicas como perfil de via, sistema de propulsão e frenagem, conforto entre outras coisas e não por causa do sistema de controle;
2 – já tivemos intervalo MÉDIO de 101 segundos entre trens (está maior por outras questões operacionais, inclusive de quadro de funcionários, pois significa ter operador para todos os trens). Mas considerando que chegamos nessa média, significa que já alcançarmos intervalos bem menores com o ATC e na medição oficial, ou seja, na realidade não houve avanço nesse sentido, por enquanto;
3 – o CBTC foi liberado Full na Linha 2 em 2015. Mesmo com atualizações posteriores o intervalo quase não alterou, sendo que era prevista uma redução de 20%. E colocam em torno de 1 trem a mais do que no sistema antigo;
4 – nas linhas 5 e 15 também há diversos problemas e atrasos ainda devido ao CBTC, mesmo sendo de outra fabricante;
5 – o contrato original previa implantação do sistema em todas as linhas até 2011; já estamos com 11 anos de atrasos e ainda não há uma previsão concreta de funcionamento adequado, 100%, com os parâmetros estabelecidos originalmente;
6 – mesmo na Linha 4 (que ao contrário do que propagandeiam, há sim, operador de trem, porém de forma precarizada, pois o funcionário é um segurança com treinamento de trens, que fica o tempo todo em pé dentro do trem no meio dos passageiros), o intervalo é maior que qualquer outra linha;
7 – a malha não pode ser saturada, pois em alguma ocorrência isso pode significar mais trens dentro dos túneis e consequentemente maiores riscos aos passageiros e ao sistema;
8 – em 2013, em reunião, o próprio STM, na época o Jurandir Fernandes, disse que tentava cancelar o contrato; que o Portella havia feito um absurdo e que estávamos sendo cobaias da Alstom, porém a arbitragem não vingou e tiveram que continuar mesmo com os diversos problemas;
9 – há ata interna, datada de 2007, em que a empresa já dizia que compraria trens da Alstom com CBTC implantado com o OBJETIVO de Tirar Operadores de Trem da cabine. Ou seja, o que buscam não é exatamente melhoria, mas sim a precarização do trabalho;
10 – esse item poderia sar subdividido em vários, pois o sistema gera diversas situações operacionais e técnicas que dificultam contornar ocorrências com falhas, mesmo as mais simples. Algumas geram riscos ao sistema, passageiros e funcionários, inclusive diversas situações críticas já foram constatadas em testes e mesmo assim as fabricantes liberam circulação com pendências porque consideram que estão dentro das especificações;
11 – há sistemas bons e realmente são necessários os avanços tecnológicos, mas devem visar otimização e segurança, não apenas uma economia relativa. O mundo como um todo demonstra isso. Sistemas mais modernos, com segurança, com monitoramento e atuação humana, pois a soma desses fatores garante maior confiança e agilidade nas situações adversas. Não sou contrário a tecnologia, muito pelo contrário; sou tecnólogo em automação industrial, técnico em eletroeletrônica, fiz diversos outros cursos na área tecnológica de manutenções e gosto muito da área. Mas não tapo os olhos para os bastidores, para os detalhes dos contratos, para situações que envolvam segurança e são jogadas pra debaixo do tapete. Além disso, observo a parte operacional do sistema, parte humana e as necessidades dos passageiros de forma geral e, sempre atento às questões públicas, ou seja, dinheiro público envolvido.
Me estendi bastante e poucos vão ler, mas considero importante que tudo seja explícito e não haja um namoro superficial entre a expectativa e a realidade.
Obrigado!
Alex, muito obrigado pelo comentário!
Sobre que questão da velocidade dos trens: Obtive a informação de fonte confiável. Apesar de que, segundo os relatos que obtive, era raro o trem chegar nesta velocidade, mantendo-se geralmente dentro dos limites pré-estabelecidos (87km/h) como você bem mencionou.
As questões contratuais são bastante importantes e o grande atraso na implantação do sistema é algo que suscita uma série de questionamentos sobre a gestão deste empreendimento.
Como alguém formado na área ferroviária julgo primordial o foco na segurança do sistema. Qualquer sistema, independente de sua efetividade, deve ter como premissa fundamental a garantia de plena segurança, incluindo o conceito de “fail-safe” (Falha Segura).
É também importante dar ênfase no fator humano atrelado à operação de trens. A presença de um condutor que esteja totalmente preparado para lidar com qualquer anormalidade é fundamental sob o aspecto técnico. Em termos trabalhistas vejo uma tentativa de lidar com uma possivel “carga ociosa” de trabalho tendo em vista o atual nível de automatização do sistema. Qualquer mudança na carreira ou na execução das funções pertinentes ao operador de trem necessitam ser amplamente discutidas em foro técnico entre as classes envolvidas, e porque não, com os próprios passageiros.
Mais uma vez, grato pelo comentário e pela reflexão que levantaste.