Depois de mais de sete anos sem grandes perspectivas de ver sua malha metroviária se expandir, o Rio de Janeiro voltará a estudar a Linha 3, entre a Praça XV, no centro da capital, e Araribóia e Alcântara, e também a extensão da Linha 4 até o Recreio dos Bandeirantes.
Para isso a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade Urbana (Setram) lançou uma licitação para contratar uma empresa que vai elaborar os estudos sobre a ampliação do sistema metroviário. A sessão de entrega de propostas está marcada para 19 de dezembro.
O chamamento público pretende avaliar a viabilidade técnica, jurídica, econômica e ambiental para a implantação dos trechos Praça XV x Araribóia x Alcântara e também Jardim Oceânico x Alvorada x Recreio dos Bandeirantes, que fazem parte do Plano Diretor Metroviário (PDM).
“Estamos avançando na busca de soluções para os problemas do transporte público que hoje afligem a população do Rio. Mas também estamos projetando o futuro, planejando a expansão do metrô. Quando falamos de mobilidade urbana, temos que pensar que se trata de um sistema, que integra diferentes regiões e modais. Esse estudo deverá apresentar o melhor caminho para a ampliação do metrô, inclusive do ponto de vista do modelo de concessão”, disse o governador do estado, Cláudio Castro.
O governo quer também entender quais as possibilidades de financiamento – se público ou privado – e vantagens e riscos dos dois projetos. Tanto a Linha 3 quanto a Linha 4 fazem parte do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), lançado pelo governo federal.
“Uma das alternativas avaliadas é a realização de uma licitação internacional, por meio de parceria público-privada. A população do Rio de Janeiro tem esperado por décadas a ampliação desse importante sistema de transporte, e essa é uma das nossas prioridades. Não vamos medir esforços para buscar soluções aos históricos problemas da mobilidade do nosso estado”, acrescentou o secretário de Estado de Transporte e Mobilidade Urbana, Washington Reis.
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A empresa que for selecionada terá 12 meses após a assinatura do contrato para entregar os estudos de viabilidade técnica, jurídica, econômica e ambiental, desenvolvidos em paralelo. O escopo inclui projetos conceituais de engenharia, impactos ambientais e estudos de demanda.
O Metrô do Rio possui atualmente três linhas, a mais recente (Linha 4) inaugurada em 2016, às vésperas dos Jogos Olímpicos de Verão.
No Rio bem como nas maiorias dos metrôs e ferrovias mundiais as atuais três linhas de Metrô 1, 2 e 4 se interpenetram sem transbordo, acredito que a Linha-3 será assim também nas conexões com as Linhas existentes conforme mapa ilustrativo, pois possuem este tipo de conexão em “Y”, chamadas de tronco assim como já acontece com as Linha-11, Linha-12 e variante Linha-13 da CPTM, desta forma os usuários se dirigem para seu destino devem observar na chegada, os indicadores de destino sem fazer baldeações nos frontais das composições ou nas laterais os letreiros luminosos ao lado das portas que tem esta serventia, de acordo com os gestores da proposta, a não ser que se consideram os usuários incapazes e não vão conseguir ler vai pegar para o destino errado, na volta até este cuidado é desnecessário.
Este é mais um dos múltiplos exemplos práticos da importância econômica da racionalidade padronização e uniformidade da modulação traz para o sistema Metrô Ferroviário oferece tanto para os usuários como para o operador.
Em São Paulo a Linha-5 Lilás até poderia se interpenetrar na Linha 2-Verde no terminal Chácara Klabin, sem transbordo com intuito de se evitar tumultos e aglomerações, mas infelizmente foi concebida em modais diferentes que bloqueiam as interpenetrações, porém a boa notícia é que existe um estudo avançado para se estender o seu terminal da Chácara Klabin da Linha 2-Verde para a Estação Ipiranga da Linha Integradora 710 da CPTM, assim como já foi confirmado para a Linha 15-Prata.
Os arquitetos planejadores do Metrô do Rio, estão demonstrando que estão preparados para calcular a demanda de prioridades e passageiros além do dimensionamento das obras Metrô ferroviárias, principalmente quando se trata de integração de Linhas.
Interpenetração é só um termo de marketing criado pela ditadura militar nos anos 1960 para justificar a escolha errada da bitola de 1,60 m nos metrôs do Rio e de São Paulo. A escolha dessa bitola (usada por apenas 3 países no mundo, incluindo o Brasil) encareceu os projetos desses metrôs em 20% e não resultou em melhoria para os passageiros.
Se de um lado os planejadores do Metrô-SP abandonaram a bitola larga em favor da internacional, após concluírem que os custos da implantação em bitola de 1,43m nas Linhas 4 e 5 continuavam irrelevantes com valores menores que 5%, uma vez o que varia é só o truque em uma insensatez incomensurável por conta de uma alegação falaciosa ser mais fácil conseguir peças sobressalentes; de outro se construiu o protótipo da linha de monotrilho de alta capacidade (15-Prata) ficando refém de fornecedores irresponsáveis Bombardier/Alstom, isto que está acontecendo no presente já tinha sido amplamente previsto por ocasião de sua implantação, e o abandono de construção de novas linhas deste porte foi um acerto!.
Pesquisas de Origem Destino, bem como a demanda de todas linhas Metrô/ferroviárias é o mais importante levantamento de mobilidade de uma região metropolitana, desta forma os planejadores jamais poderiam deixar de consultar e desprezar esta importante ferramenta direcional se desejarem beneficiar linhas de menor ‘demanda’, postergar e desprezar a pesquisa de “Origem e destino e demanda” o máximo possível para camuflar e tentar corrigir e justificar estes planejamentos pífios.
Onde estão as Pesquisas de Satisfação nos sistemas públicos de transporte afim de se evitar e eliminar aglomerações e superlotações em múltiplas transferências desnecessárias, e com relação aos usuários, é o de se deslocar da sua origem e destino com um mínimo de transbordos possível com comprovados ganhos de tempo diários, neste caso a manutenção da “Linha Integradora-710” é um exemplo prático de “Interpenetração”, pois beneficia a todos e não os usuários destas linhas!?
O que ninguém fala é que na prática a linha 4 é uma extensão da linha 1, tecnicamente assim eles só têm duas linhas estão estudando o prolongamento da linha 1 e a construção da terceira linha
Um exemplo prático de Interligação em topo semelhante do que ocorre com que a Linha-4 seja uma continuidade uma extensão da Linha-1 do Metrô do Rio é a Linha Integradora-710 que é a junção das Linhas 7-Turquesa e 10-Rubi da CPTM sem transbordo que possuem alta demanda somada supera em ~20% a Linha 11-Coral, mas o resultado da pesquisa destas demandas são postergadas indefinidamente, como a prepotência e a insensatez dos gestores não consultarem a população para suas maiores necessidades, tentam as ludibriar e lançar TIC’s concorrendo com trens metropolitanos a maioria com sobrelotação principalmente a Linha 11-Coral sem ampliar linhas, em os passageiros não necessitando de fazer transbordo quando desejarem prosseguir viagem com notável ganho de tempo e conforto.
Por que não fazem o trajeto Uruguai até o Meier?
Por que não tem um braço da Estação Maria da Graça até o Norye Shopping?
Enfim…só pensam na Barra da Tijuca!
E a fortuna de uma linha na baía de Guanabara?!