A expansão da Linha 4-Amarela para Taboão da Serra promete ampliar consideravelmente o número de passageiros no ramal administrado pela ViaQuatro. As estimativas apontam uma demanda de 1,2 milhão de passageiros no cenário 2040.
Os dados foram obtidos do Relatório Ambiental Prévio da extensão da Linha 4. As novas estações Chácara do Jockey e Taboão da Serra deverão ter demanda de 39,4 mil e 111,4 mil passageiros por dia, respectivamente.
O estudo de demanda no cenário 2040 considera que a maior parte das linhas do sistema sobre trilhos em planejamento ou ampliação esteja em operação, incluindo ramais como a Linha 6-Laranja, 16-Violeta, 19-Celeste e 20-Rosa.
Além dessas mudanças, outras estações também deverão ter alterações nos fluxos diários. As três estações mais movimentadas deverão ser Pinheiros (161,7 mil passageiros), República (159,1 mil passageiros) e Fradique Coutinho (146,8 mil passageiros).
As estações com menor demanda deverão ser Faria Lima (42,4 mil passageiros), Chácara do Jockey (39,4 mil passageiros) e Vila Sônia (34,9 mil passageiros). No caso da estação Faria Lima, não está sendo considerada a futura integração com a Linha 22-Marrom.
Em termos de carregamento na hora pico, o trecho crítico deverá ocorrer entre Pinheiros e Faria Lima, com 44,5 mil passageiros transportados no sentido Luz. Já no sentido oposto, em direção a Taboão da Serra, o trecho crítico ocorrerá entre Fradique Coutinho e Faria Lima com carregamento de 25,4 mil pessoas.
Em termos de integração, os estudos de demanda indicam que a Estação Taboão da Serra deverá apresentar grande quantidade de entradas de passageiros vindos dos ônibus, cerca de 74 mil passageiros ao dia. A Estação Butantã também responde por significativa entrada de passageiros vindo de ônibus.
As maiores integrações do modo metroviário deverão ocorrer nas estações de Fradique Coutinho e República. Já no modo ferroviário a estação Pinheiros continua sendo destaque nas transferências.
Ao todo a Linha 4-Amarela deverá ter 365 mil passageiros exclusivos e 870 mil usuários por integração. Dos integrados 179 mil utilizam ônibus, 483 mil a rede metroviária e 207 mil a rede ferroviária.
A Linha 4-Amarela deverá ter números robustos muito por conta das futuras integrações com a rede de Metrô. No caso de Taboão da Serra, a integração rodoviária permitirá alcançar passageiros mais distantes, melhorando substancialmente a qualidade de vida da população usuária.
Sei que é dificil pela questão de contrato, mas seria interessante estender a linha além da Luz e de Taboão.
Brasil , vergonha para os pais vizinhos porque essa demora toda para construir um ramal férreo. sendo que em outros países as coisas acontecem rápido.
Para depois de Taboão da Serra, certamente não há demanda que justifique a implantação de metrô.
Poderiam, futuramente, estudar sistemas de no máximo média capacidade para se conectar ao metrô em Taboão (por exemplo: BRT, VLT e —talvez se sonhar muito alto— monotrilho de menor capacidade).
sinceramente? loucura a Vila Sônia, com toda aquela estrutura, se tornar a estação com menor fluxo da linha inteira, tem cheiro de mau planejamento isso
Concordo com Lincoln e acho absurdo realizar L16 antes de L22. Pior que acredito que L16 possa dar mais votos (que L22) pra quem implantar.
Vila Sônia foi o maior erro de planejamento da linha 4!
Se na epoca do projeto da fase 2 já havia previsão da fase 3 com extensão pra Taboão, deviam ter dimensionado Vila Sônia pra situação final da linha, e não criar aquele trambolho com um terminal superdimensionado que vai ficar ocioso no futuro! Pensa quanto dinheiro desperdiçado que poderia ter sido usado em outras extensões!
Uma solução que eu daria seria transformar o terminal em rodoviária, como já houve um projeto da prefeitura. Iria exigir uma boa obra pra adequar os pontos de embarque, mas acho muito viável inclusive pra manter o fluxo do mini-shopping que a Via4 tá construindo embaixo, então vai ser do maior interesse dela em melhorar a demanda da estação.
Vila Sônia foi adequadamente dimensionada. Deve ser o melhor terminal da rede pois foi construído sobre o pátio da linha 4, com um mínimo de desapropriação.
A construção das estações da Linha 4 saiu mais barata que as estações da Avenida Paulista da Linfa 2 do metrô.
E sobre estações ociosas, elas estão localizadas nas linhas 1 (Jd. São Paulo e Parada Inglesa) e 5 (Alto da Boa Vista, Borba Gato e Brooklin).
Você se esqueceu da vazia Sumaré na Linha 2. Na verdade, a Linha 2 a oeste de Clínicas nem deveria ter saído do papel, pelo menos não antes da expansão a leste de Ana Rosa e, na sequência, a leste de Alto do Ipiranga (muito mais importante e demanda).
Quanto à Linha 5, pelo menos Brooklin não é ociosa. É só uma estação com demanda relativamente baixa, mas é importante sobretudo para quem trabalha na região, ou mesmo até para alguns usuários do corredor de ônibus em frente.
Nem toda estação de metrô vai ou precisa ter mais de 30 mil entradas por dia útil.
As estações AACD-Servidor e Hosp. São Paulo transportam, cada uma individualmente, menos pessoas do que Brooklin. Então, por que esta seria ociosa? Ainda que pese o fato de as outras duas atenderem a complexos hospitalares, daí a importância de ambas.
Ah, mas Eucaliptos é tão “ociosa” quanto Brooklin.
Por diversas planilhas muito bem detalhadas como esta da Linha-4 Amarela, e até mesmo a Linha-5-Lilás, se apresentam números diários detalhados de ônibus, Trens e Metrô, no entanto quando se solicita um comparativo para o planejamento global de novas linhas bem como o índice de satisfação dos usuários com o resultado destas Pesquisas Origem-Destino do Metrô/CPTM pendentes desde 2017, a maioria das decisões de se lançar linhas de forma aleatória além de gastos com inumeráveis estudos de obras governamentais inconclusas.
Caso esta relação fosse apresentada podemos concluir com maior clareza que muitas das decisões não se tem levado em conta que o planejamento ao invés de diminuir a “pendularidade” de forma racional, deveriam em consonância com os planejadores consultar o Plano Diretor e desenvolver as regiões periféricas começando pelas do Alto Tietê que atualmente já possui as Linhas 3, 11, 12, 13 15 nas novas linhas perimetrais como a 14-Onix e concluir a 2-Verde possível não é levado a sério em consideração pelos planejadores.
Leoni escreve tudo isso só para tentar justificar a não expansão do metrô para regiões periféricas populosas antes de terminar as obras da Linha 2.
A forma proposta de ampliação do metrô pelo Leoni era construir uma linha por vez. Se fosse feito assim, São Paulo teria só duas linhas de metrô.
Ivo. Um planejamento racional eficiente obrigatoriamente deveriam ser feita em conjunto com o Plano Diretor e constar o desenvolvimento com a melhorias levando benfeitorias para a periferia, não as tornando cidades dormitórios uma vez que atualmente não se tem levado em conta a mitigação da altíssima “pendularidade” da totalidade das linhas existentes em vez de se promover o desenvolvimento das regiões periféricas principalmente das regiões do Alto Tietê, que possui altíssima densidade populacional, uma vez que já possui as Linhas 3, 11, 12 completas e nas 2-Verde 13-Jade 15-Prata incompletas nas novas inexistentes linhas perimetrais como a 14-Onix.
É nesta formula a exemplo que no entendimento de alguns “experts” com comprovada manipulação por parte do EIA/RIMA, todas as linhas entregues para concessão por terem sido “incompletas” como as 4, 5, 8 e 9 …deveram continuar recebendo aportes financeiros robustos permanentes do Estado com risco ZERO neste cambalacho perfeito que seguindo as estimativas de demanda que comprovadamente foram superestimadas, tarifas e projeções para o TIC em 2032, o governo poderia obter parte das receitas operacionais, que neste caso seria de aproximadamente R$ 2,9 milhões, porém na hipótese que o TIC tenha um faturamento muito menor do que o estimado, o que será uma certeza, chegando até R$ 100 milhões, o que representaria cerca de 70% da receita no melhor cenário, o governo continuaria a realizar o ressarcimento em favor da concessionária que repassara parte do lucro aos acionistas.
“O erro acontece de vários modos, enquanto ser correto é possível apenas de um modo” Aristóteles
Se não me engano, a previsão inicial (pela OD 2007) era que a Estação Vila Sônia tivesse um movimento diário em torno de 65 mil embarques. Depois (acredito que com a atualização da OD 2017), eram esperados algo em torno de 85 a 90 mil embarques.
O movimento máximo atual de V. Sônia não passa de 50 mil entradas por dia.
Na Linha 4 eram esperados algo em torno de 900 mil passageiros pelo menos por dia útil para quando a linha estivesse completa até V. Sônia.
Hoje não chega a 700 mil passageiros diários na linha toda.
Claro que a pandemia foi responsável pela maior perda de passageiros na rede (sobretudo em linhas como a 4–Amarela).
Mas esses dados futuros também não consideram ainda os efeitos da pandemia.
Sendo assim, acredito que não vai chegar nem perto de 1 milhão por dia operando até Taboão da Serra.
Além do mais, por ser uma linha que já existe e só vai expandir com apenas 2 estações após V. Sônia, já é possível ter um “feeling” para perceber que há inconsistências nesses dados simulados.
Taboão da Serra com mais do dobro da demanda de V. Sônia hoje me parece um dado muito inflado.
Por outro lado, V. Sônia com menos movimento do que SP-Morumbi e bem menos do que Butantã está na cara de que há algo errado aí.
Enfim, mas são dados que só saberemos o quanto estão errados ou não apenas no final desta década possivelmente.
Vc está certo, e mesmo as previsões mais rasas dadas pela viaquatro sobre essa expansão injetaria 150mil passageiros na linha, hj ela transporta no máximo 730mil, com essa adição bateria 880mil, essa previsão conta com a adição importante de demanda da L20 q aí sim deve aumentar a demanda um pouco, deve chegar a 1 milhão, mais doq isso acho q é números inflados pensando nas dinâmicas pré pandemia mesmo
Se os dados de demanda diária estão “exagerados”, então, possivelmente, os de carregamento máximo também.
Logo, é possível que não chegue nem ao máximo de 40 mil passageiros/hora no sentido Luz (pico manhã). Portanto, menos ainda do que 45 mil de carregamento máximo esperados.
Mas mesmo que, em tese chegue, para efeito de comparação, 45 mil pass/h/sentido é o máximo esperado para a Linha 2 quando operar entre V. Madalena e V. FORMOSA; e para a Linha 3 quando a Linha 2 operar entre V. Madalena e PENHA.
Outra coisa: vejam como o planejamento do Metrô quer, ao contrário da turminha “pau mandado” do Tarcísio, que a Linha 5 avance até a Estação Ipiranga, e que a Linha 16 chegue até Oscar Freire. Senão, não há como manter uma rede futura mais equilibrada.
Por outro lado, a Linha 6 em “Parque da Mooca”/São Carlos, por ser uma decisão mais tardia, ainda não foi inclusa para efeito de simulação de demanda neste caso da Linha 4 em 2040.
Outra coisa também é que a Linha 22 irá, inevitavelmente, roubar para ela parte da demanda da Linha 4 no futuro.