Embora tenha sido anunciado um desfecho para a Linha 6-Laranja no fim de semana, as tratativas que envolvem a concessionária Move São Paulo e a Acciona, que desde novembro negociam a venda da concessão do ramal de metrô, ainda não terminaram. Os dois grupos assinaram um aditivo com o governo do estado para que cumpram condições estabelecidas a fim de viabilizar a transferência da concessão em até 90 dias, citados pelo governador João Doria como prazo para início das obras.
Em ata de reunião do Comitê Gestor de Parcerias Público-Privadas (CGPPP) realizada nesta segunda-feira, 6, a gestão atual não detalhou do que tratam esses termos, mas revelou que as duas empresas estão condicionadas a receberem sanções caso o acordo não seja cumprido. Segundo decisão do colegiado, a Linha Universidade S.A, Sociedade de Propósito Específico (SPE) de propriedade da Acciona, terá indenizar o estado em R$ 50 milhões em caso de fracasso, um valor cinco vezes maior à cláusula de “way out” que desejava embutir no acordo. Já a Move São Paulo e seus acionistas terão a caducidade do contrato original decretada se houver algum descumprimento em relação aos termos combinados.
Para permitir esse novo período de acerto entre as duas empresas e que, espera-se, seja suficiente para que a Acciona assuma de fato a obra, o governo Doria publicou nesta terça-feira, 7, no Diário Oficial um novo decreto que posterga os efeitos da caducidade no contrato de concessão patrocinada 015/2013 para o dia 6 de outubro. A novidade é que tanto a Move São Paulo quanto a Linha Universidade ficarão responsáveis pela preservação dos canteiros de obras nesse período – até então apenas a primeira tinha essa atribuição.
A questão é saber do que trata a cláusula 2.2 do aditivo, que discorre sobre as “condições precedentes” pelas duas concessionárias para efetivação da transferência. O site questionou a Secretaria dos Transportes Metropolitanos sobre o conteúdo desse documento e aguarda retorno da assessoria de imprensa.
Obras concluídas até 2025
Nesta terça-feira, o secretário dos Transportes Metropolitanos, Alexandre Baldy, voltou a visitar o canteiro de obras VSE Tietê, onde estão os dois tatuzões que escavarão os túneis. Acompanhado de representantes das empresas, o executivo da pasta previu que a retomada dos trabalhos deverá ocorrer até outubro e que eles se estenderão por até cinco anos, ou seja, o final de 2025.
Baldy, no entanto, admitiu que a Linha 6-Laranja deverá ser entregue por fases a partir de 2024. No plano original, havia a possibilidade de começar a operação desde que o ramal estivesse conectado à malha metroferroviária. Em outras palavras, será preciso concluir o trecho até a estação Água Branca, onde haverá a ligação com as linhas 7-Rubi e 8-Diamante da CPTM.
Apesar de parada há quase quatro anos, a obra da Linha Laranja dispõe de recursos do BNDES reservados para sua retomada, da ordem de R$ 1,7 bilhão. Com custo total estimado em R$ 12 bilhões, dos quais cerca de metade bancados pelo estado, isso significa que a nova linha metroviária de 15,3 km e 15 estações já tem garantido grande parte do investimento necessário.
Ricardo, a ACCIONA estaria com medo de topar essa empreitada?
Devido aos repasses anuais que o METRO repassará (+ de R$ 650 milhões + um valor por passageiro transportado), essa concessão tem o potencial de recebimento na ordem de 22 bilhões de reais pelos 25 anos. É muita grana! A empresa vai desembolsar pouco mais de R$ 7 bilhões (1 bilhão de euros) pra construir a linha.
Ou seja, o lucro “bruto” seria na ordem de R$ 15 bilhões, fora que a ACCIONA poderia explorar comercialmente as estações e faturar ainda mais. Ao meu ver, essa linha é uma mina de ouro, mas por questões obscuras, desconhecidas por nós, as empresas têm muito medo de assumir isso.
Olá, Matheus, tudo bem? Não diria medo, mas talvez estejam tentando valorizar o fato de que o problema está no colo do governo e da Move SP. Ela não tem nada a perder, ao contrário dos outros atores, cujo caminho alternativo é uma longa disputa na Justiça. Além disso, por melhor que seja o potencial de receitas, como você bem ilustrou, no Brasil previsões são sempre vistas com desconfiança já que nosso país consegue criar crises e insegurança jurídica com uma facilidade sem igual.
considerando essa quantia, o que impede o governo de tocar a obra sozinho, sem PPP? considerando que o estado vai bancar 6 bilhoes e ainda mais 22 bilhoes, segundo a sua estimativa, a PPP custaria cerca de 28 bilhoes em 25 anos no minimo. é muita grana
And, o problema é que o Governo de São Paulo não tem esse valor disponível para tocar a obra. A situação fiscal do Estado está no limite (não há margem para investimentos) – Inclusive, recentemente o Governo Federal rebaixou a nota do Estado e tiveram que judicializar a questão (isso impactou o financiamento da obra de prolongamento da linha 2-Verde).
Realmente não é fácil de tocar projetos no Brasil, é muita burocracia, falta de dinheiro entre outras coisas.
Ao contrário do que pensam, METRO não dá lucro, o Estado tem que aportar recursos anualmente para fechar as contas. A situação como um todo previsa ser revista urgentemente, iniciando pela criação de uma autoridade metropolitana, para tirar da política o papel de delinear o destino do transporte sobre trilhos na cidade.
Para esclarecer; o Metrô Não recebe subsídio do governo estadual para se manter.senao ele seria dependente do Estado e não poderia, por exemplo, pagar salários acima do teto estadual, como a CPTM.nao paga
O que o Estado banca é a expansão do Metrô, não o custeio.
Luiz.
O metrô recebe sim subsídio do estado na forma de ressarcimento de gratuidades (algo que CPTM e EMTU não recebem, por exemplo).
Ano passado o governo do estado pagou R$ 630 milhões ao Metrô como ressarcimento das gratuidades concedidas pela legislação estadual a idosos, gestantes, crianças menores de 7 anos, estudantes, etc.
Ressarcimento não é previsto em lei, tanto que a CPTM e EMTU não são totalmente ressarcidas, só o Metrô. Logo é um subsídio ao qual beneficia o Metrô em detrimento da CPTM e EMTU.
Se a CPTM e a EMTU são obrigadas a ficar com esse “prejuízo”, qual o problema do Metrô arcar com parte dele também? Ou essa estatal deve ser privilegiada enquanto as demais penam para fechar as contas?
As três estatais deveriam ser ressarcidas totalmente, ou nenhuma e todas que arquem com seus prejuízos.
mas aí que está o X da questao. nao tem dinheiro para investir, mas tem o dinheiro para pagar concessionarias? se o transporte metroferroviario for todo concedido nos moldes de hoje, o custo será tão elevado que praticamente será um financiamento de 1 linha por ano.
sim, transporte publico nao dá lucro. e é por isso mesmo que é questionavel essas concessoes, pois o concessionario tem uma garantia de lucro prevista em contrato. se vc olhar o balancete da CPTM 2018, está descrito lá que houve perda de receita de cerca de 200 milhoes devido a viamobilidade e a empresas de onibus da EMTU. o metrô todo ano repassa grande quantias para a viaquatro. a viaquatro e viamibilidade tem prioridade na camara de compensaçao do estado, depois vem o metrô e por ultimo a CPTM. e por isso mesmo a CPTM nunca sairá da condiçao de dependente do CODEC.
entende a questao? a matematica nao bate. veja a prefeitura de SP, que cada ano que passa tem menos onibus , menos linhas e o subsidio só aumenta. esse ano, a previsao é passar dos 3 bilhoes, mesmo com reduçao da frota por causa da pandemia. agora imagina se esse subsidio nao fosse necessario, ou fosse pelo menos 1/3 desse valor, quanto nao sobraria para fazer investimentos na expansao do sistema?
And, o Governo irá repassar +/- R$ 650 milhões por ano a ACCIONA, mas isso só a partir do sexto ano de concessão. O Metrô continuará recebendo uma boa parcela da venda dos bilhetes dos passageiros que entrarem no sistema via linha 6.
O valor não fica totalmente com a acciona.
O Metro se livra de custos MILIONÁRIOS com manutenção de linha, trens, estações, pessoal, salários, etc etc etc. Isso tudo precisa ser computado e considerado. Além de a empresa bancar a obra, tem todos os acessórios embutidos.
A concessão é vantajosa para o Estado, se bem feita. A Linha 4 é um exemplo ruim de concessão. O GESP está devendo mais de 500 milhões de receitas frustadas pra ViaQuatro, devido ao atraso das obras das estações.
Ano passado o Metro economizou cerca de 250 milhões só de manutenção com a linha 5, o que foi uma coisa boa, pois deu para focar nos PSDs das linhas mais antigas.
Ressarcimento não é subsídio
Está previsto na lei.
Se o governo entende que idoso não deve pagar passagem e estudante pagar menos, é justo que ele assuma esta benesse , o Metro não é obrigado a assumir esta conta
Os repasses as Concessionárias são amparados no contrato de concessão, nada é repassado que não esteja No contrato de concessão . Se você acha que o contrato é justo ou não já é outra coisa, cada um acha o que quiser
Já o subsídio aos ônibus é muito mais complicado do que está descrito aqui e precisaria de muito espaço para tentar explicar
Luiz,
Além das gratuidades, o GOVERNO devolve valores ao METRO, em forma de subsidio, para que a estatal mantenha o preço das passagens acessíveis.
O valor atual de R$ 4,30 não é suficiente para manter o sistema.
Se é subsidio ou ressarcimento, acaba que o repasse tem o mesmo objetivo.
Seu pensamento não está errado, seria o melhor dos mundos, mas na prática, hoje, se torna impossível.
O GESP precisa investir no ESTADO todo, não apenas na capital, que consome bilhões em obras de mobilidade.
Vamos lá;
A CPTM recebe o ressarcimento sim , só que está embutido no subsídio que ela recebe do Estado, assim como a EMTU
O Metrô paga para as Concessionárias da linha 4 e 5 uma tarifa para cada passageiro transportado, que é muito menor do que a tarifa cheia. A diferença é que enquanto não for atingida a previsão de usuários, prevista em contrato , o estado tem que complementar até atingir um número mínimo de passageiros transportados. Depois que atingir , não será mais paga está complementação de receita para as Concessionárias e quando ultrapassar esta demanda prevista, a concessionária passa a pagar uma parte para o estado.
Estes contratos de concessão são públicos , estão no site da STM e se forem lidos, muita elocubraçao feita aqui Deixa de fazer sentido.
Eu digo isso porque sou um humilde co autor destes contratos