Não é de hoje que quem acompanha este site sabe que a estação Higienópolis-Mackenzie, da Linha 6-Laranja, será a mais profunda da América Latina, com seus 69 metros abaixo da superfície.
O tema, no entanto, tem sido frequentemente abordado em tempos em que proliferam artigos “iscas de cliques”, produzidos sem grande preocupação em informar, mas provocar, seguindo a tal ‘economia da atenção’.
Mas afinal por que o ramal de metrô que está sendo implantado pela concessionária LinhaUni tem estações tão profundas em certos trechos?
A resposta está em aspectos técnicos e de relevo que acabaram motivando o Metrô de São Paulo, que projetou originalmente a linha, a optar por algumas estações muito distantes do nível do solo.
A começar pelo trajeto da Linha 6, com seus cerca de 15 km que cortam regiões de relevo acidentado e que possuem um subsolo variado, incluindo grandes maciços rochosos.
Para cortar uma região assim é preciso “calibrar” os aclives e declives de modo a tornar a operação viável. E aí vai talvez o aspecto mais crucial, os trens.
Metrôs não são “montanhas russas”
A grosso modo, veículos que circulam sobre trilhos têm uma limitação de tração e frenagem de acordo com a inclinação na via. Em termos ainda mais simples, trilhos não podem ter grandes ângulos de subida ou descida, dependendo das características dos trens.
O Metrô geralmente trabalha com uma inclinação máxima de 4% e isso acaba impedindo que as linhas se transformem em “montanhas russas”.
A questão é que se o trajeto passa por regiões com grandes diferenças de altitude, as estações nas cotas mais elevadas acabarão muito profundas.
Além disso, há possíveis barreiras no subsolo como fundações de edifícios e outras redes públicas que acabam obrigando que os túneis sejam mais rebaixados.
A estação Higienópolis-Mackenzie tem ainda outro fator, a passagem da Linha 4-Amarela na sua perpendicular.
Não é por menos que tanto ela quanto a estação Itaberaba estão sendo construídas em profundidades enormes, equivalentes a um edifício de 21 metros. Ou PUC-Cardoso de Almeida, com seus 61 metros abaixo do solo.
Já estações que ficam no fundo de vales como Perdizes ou SESC-Pompeia são bem mais próximas da superfície, com apenas 28 metros de profundidade.
Estações profundas são uma tendência?
Na verdade, elas são reflexos de projetos mais novos e que encontraram a malha urbana mais densa e ocupada. Linhas de metrô antigas em Londres ou Nova York, e mesmo a Linha 1-Azul, têm muitas estações próximas ao nível do solo.
A tecnologia de escavação e construção, por outro lado, permitiu que túneis possam ser implantadas em pontos bastante profundos, mas isso não é um caminho sustentável.
Tanto assim que o próprio Metrô de São Paulo está estudando soluções que permitiriam construir estações mais “rasas”, com vias que permitem uma operação em ângulo mais pronunciados.
Esses conceitos estão sendo aplicados ao projeto da Linha 16-Violeta, que sairá de Cidade Tiradentes até a região da Mooca.
Para os passageiros, as estações da Linha 6 podem parecer um suplício caso se embarque ou desembarque nelas, mas a oferta de escadas rolantes e elevadores deve tornar essa “viagem” menos demorada.
Só a construção de metrô com pneus poderia atenuar a questão das rampas. Essa solução já foi empregada em Paris, Cidade do México, Santiago e em Sapporo porém é uma solução cara.
Uma solução seria o que fizeram em Moscou, uma única escada rolante gigantesca que leva vários minutos descendo/subindo.
O acesso da estação estaria bem afastado de onde as plataformas estariam de fato. O problema é que seria fatal um problema na manutenção dessas escadas.
Se já é arriscado e comum elas quebrarem nos “pequenos lances” comumente usados no Brasil, imagina centenas de metros de profundidade na diagonal.
90% dos futuros usuários da estação utilizarão essa para baldear para a L4. Essa transferência terá apenas 2 lances de escadas e um trecho de uns 200m até a L4 e poucos usuários perceberão que estão em uma profundidade tão grande. É provável que essa transferência seja melhor que Pinheiros e um pouco maior que Paulista-consolação. A maioria das postagens referente a profundidade dessa estação é puro exagero.
Etav, a estação Itaberaba terá 1 metro a menos de profundidade que Higienópolis. Também é exagero falar disso lá, né?
Uma boa solução são os elevadores com grande capacidade de passageiros. Santa Cruz tem espaço, mas conta apenas com dois elevadores pequenos e lentos. É mais rápido descer pela escada do que usar os elevadores em Santa Cruz, pois se perde muito tempo na fila devido à capacidade limitada dos elevadores.
Elevadores com grande capacidade (para a demanda de São Paulo) não existem em lugar algum do mundo.
E os elevadores atuais são lentos para suas portas não esmagar os passageiros PCD que são o público imaginado para esse equipamento.
tudo pra viagem demorar mais, o tempo que você perde na escada passa dois trens
5 minutos…
boa noite, acredito que independente do tempo gasto com escadas ou elevadores, e comparando com os ônibus com grandes intervalos , além de na maioria dos casos serem irregulares em relação a média de tempo no descolamento , possibilidade tráfico carregado com transito caótico, faróis, e no final isso deve representar muito muito pouco, em relação ao acentuado ganho no tempo geral nos deslocamentos.
Esse metrô pesado com pneus acredito que faça bem maos barulho que o normal , além de ter uma manutenção mais custosa e demorada, o qual na minha opinião acredito que o metro tradicional ainda se mantenha com o melhor custo benefício, independente da profundidade das estações.
Relaxa, metro com pneus ja entrou em desuso.
As poucas cidades que o adotaram ja reviram sua decisao e estao implementando trens convencionais em suas linhas mais novas, sendo Santiago e CDMX os exemplos mais proximos ao Brasil.
Sao trens MUITO mais barulhentos, manutencao cara e poucos fabricantes se quer se dispoem a fabricar ou dar manutenção a esses trens.
A Cidade do México fracassou na implantação de sua primeira linha de metrô convencional. A linha 12 teve que ser fechada e refeita após uma série de acidentes.
Eu já acho um porre o tempo que se perde no caminho entre as linhas Lilás e Azul na estação Santa Cruz!
Imagine essas novas estações…
Alternativas tecnológicas existem como trens com pneus, adicionar cremalheira entre os trilhos ou puxar os trens por cabos.
Ou simplesmente instalar elevadores de alta capacidade em estações profundas.
Nenhuma dessas soluções são viáveis pra linhas de alta capacidade, se quer metrô num mar de morros como são paulo vai ter q subir escada, n quer? Fica em casa
Rebu, suas sugestoes são piores que as escolhidas pelo metrô.
Trens com pneus foram testados em Paris e Santiago e se mostraram caros para manutenção, nao fizerm nais linhas assim.
Cremalheiras são somente para trens em montanhas, pois sao para velocidades bem mais baixas que o metrô e geram barulho e custo elevado nos trilhos e trens
Trens puxados por cabos tambem sao apenas para montanhas, sistema pequenos e com trens fixos. Imagina inserir um trem extra ou tirar trens do sistema se tiverem cabos.
Dezenas de engenheiros e tecnicos experientes gastaram anos estudando as melhores alternativas para o trajeto cheio de picos e vales e certamente escolheram a melhor alternativa tecnica e economica.
Esta linha é profunda por causa do relevo de picos e vales, pela quantidade de fundacoes de predios e tubulações que temos em Sao Paulo. Metros mais rasos foram feitos no inicio do seculo 20 ou em cidades planas como a cidade do Mexico e as linhas foram feitas nas avenidas pelo metodo cut and cover, vala a seu aberto, com na parte sul da linha 1, mas imagina parar nos dias de hoje uma avenida como a Vergueiro ou Tiradentes por 5-6 anos.
Nesta linha não ha avenidas, esta é a grande vantagem do metro, nao ha como interligar estes trechos por onibus, nao tem como construir avenidas nesta direção.
Estacoes profundas tem solucao como elevadores de alta capacidade e alta velocidade e que haverá nas estacoes profundas. Acreditem, as pessoas que projetaram as linhas conhecem muito mais projeto de metrô que nós.
O que realmente impõe tal profundidade são mesmo os alicerces de grandes edificios combinados com as imensas redes subterrâneas de água, esgoto e galerias pluviais, em uma cidade que primeiro agigantou-se pra depois começar a desenvolver a sua rede de Metrô.
Se a condicionante fosse principalmente o relevo natural do terreno, bastaria uma combinação de túneis e viadutos ao longo da linha, e a questão estaria resolvida.
De qualquer maneira, conforme já mencionado, mais valerá uma maratona diária em escadas rolantes pra acessar o Metrô, do que a penúria diária em ônibus e automóveis reféns de um trânsito caótico e imprevisível na superfície.