A operação da Linha 6-Laranja de metrô está em processo de delineamento. Conforme o processo de construção se consolida, as equipes de operação da LinhaUni já começam a traçar estratégias para a operação do ramal.
Durante a apresentação dos novos trens da Linha 6-Laranja foram divulgadas algumas das características da futura operação. Inicialmente está planejado o funcionamento em duas fases.
A primeira etapa de operação da Linha 6-Laranja ocorrerá entre as estações Brasilândia e Perdizes, primeiro trecho a ser aberto a partir de outubro de 2026. A extensão operacional contará com aproximadamente 8,2 km de vias e 14 trens circulando em horário de pico.
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A segunda etapa de operação deverá ocorrer posteriormente, com a abertura do trecho até a Estação São Joaquim no quarto trimestre de 2027. Nesta etapa a Linha 6-Laranja deverá ter aproximadamente 13,6 km de vias operacionais. Estão previstos 20 trens circulando no horário de pico.
O sistema de sinalização do trecho será o CBTC fornecido pela empresa alemã Siemens, que também está implantou o sistema na Linha 4-Amarela. O intervalo previsto será de 2:14 minutos no horário de pico, podendo chegar ao limite de 1:15 minutos.
Em regra, o intervalo projetado é de 25 trens por hora, representando uma oferta de 51,1 mil passageiros/hora/sentido. No cenário extremo, com intervalo de 75 segundos, a oferta praticamente irá dobrar, chegando a 48 trens/hora. Neste cenário a oferta será de 98,1 mil passageiros/hora/sentido.
Segundo dados da LinhaUni, o percurso total entre Brasilândia e São Joaquim deverá ter duração de 23 minutos. Isso representa uma velocidade média de 35,5 km/h.
O site realizou alguns cálculos e estimou que a distância média entre trens no cenário de operação plena do ramal será de 1.362 metros. Considerando o intervalo de 144 segundos planejado a velocidade média será de 34 km/h, compatível com as expectativas da concessionária.
No cenário extremo a velocidade média das composições para o atingimento do headway de 75 segundos seria de 65,3 km/h. Cabe citar que este é um cenário limite que poderá ocorrer em situações excepcionais.
Em termos gerais, a operação da Linha 6-Laranja entre Brasilândia e São Joaquim contará com dois trens como reserva operacional. O trecho também conta com estacionamentos estratégicos que permitirão a injeção e recolhimento de trens, permitindo maior fluidez e tomadas de decisão mais eficazes.
Só dois trens como reserva operacional é muito pouco e pode levar a frota ao limite, e quando precisar fazer uma manutenção mais prolongada em um ou mais trens, como é que fica? A empresa errou nessa parte, deveria ter uma frota de no mínimo 36 trens para a extensão da linha entre Brasilândia e São Joaquim, teria uma margem de segurança razoável, lembrando que máquinas como essas dão muitos defeitos, podem quebrar ou se acidentar e isso já ocorreu e ocorre em TODAS as linhas da rede, economia porca e estúpida para aquisição de material rodante!
36 é demais pra uma linha tão pequena, a reserva operacional é sempre de 5% da frota, a linha não tem demanda tão grande pra utilizar tantos trens assim, todas as linhas já operam nesse mesmo esquema desde que existem e nunca faltou trem pra linhas operarem em suas respectivas capacidades
Provavelmente a segunda fase será inaugurada em 2030. Espero estar errado.
Poderia ser um número aproximado de 36 trens sim, pelo menos uns 29 ou 30, pois a extensão de pouco mais de 15 quilômetros é semelhante à de outras linhas e a demanda não será fraca, não, pois além da demanda reprimida da Brasilândia e de toda a Região Noroeste da cidade, as integrações com linhas importantes farão a diferença! O fato é que deixar só dois trens como reserva operacional é arriscado demais, caso um tenha um defeito grave que o impeça de andar por muito tempo ou algum sinistro que o retire definitivamente de circulação, como fazer para repor de imediato?
Esse tipo de coisa não pode ser descartada, vide o caso da Linha 15, vide um trem 2070 desde os tempos que andava na Linha 09 e nunca foi usado na Linha 12 porque não conseguem mais fazer voltar, frota no limite na Linha 05 porque a Via Calamidade tem má vontade e preguiça de colocar os trens da Frota F em operação plena, sempre alegando incompatibilidade com o CBTC da linha e só porque são trens um pouco mais antigos que os Ps, acha que pode joga-los fora, até chegar um momento que alguns dos 26 trens não puderem prestar serviço de imediato e aí até encomendar novos e esperar todo o processo para repor as máquinas, a Linha 05 já colapsou de vez!
Eu acho que deveria ter mais, a empresa não pode confiar tanto assim nessas máquinas, pois a Alstom ainda tem o histórico de apresentar trens aqui no Brasil com muitos defeitos de fabricação e por isso uma margem de segurança maior não seria demais!
olha mesmo para início tá muito baixo a linha que passa na porta na minha casa leva 169.000 passageiros catracados por mês
Por mês, não diariamente…
Só para saber, quando houver a inauguração parcial do trecho (Brasilândia-Perdizes), a integração com o sistema metroferroviário será na estação Água Branca, certo?
Se for nessa estação, qual é o cronograma da REFORMA? Já que, em tese, deveria haver um planejamento em vias de conclusão e até mesmo de realização de obras civis, projetando tal acontecimento. Ou será que corre-se o risco de haver uma forma improvisada de integração e sobrecarregar a linha da ViaMobilidade, estilo linha 5 quando inaugurou as primeiras estações?
Mais uma vez, este site insiste em passar adiante essas informações teóricas utópicas e surreais, as quais considero falaciosas. Na teoria tudo funciona lindamente, mas na prática jamais!
Para carregar, neste caso, 51 mil pass/h/sentido, seria preciso socar e enlatar 8 pessoas por m² (situação totalmente absurda!!!), ou seja, o dobro de uma condição realmente confortável e aceitável. Afinal, vão carregar pessoas ou porcos para o abate?! Aliás, na minha opinião, nem porcos merecem ficar confinados, um colado no outro.
Com 8 pessoas/m², não há condições nem para respirar!
Para o “tolerável” de até 6 pessoas em pé/m² (que para hoje já é BEM lotado, tendo em vista as características físicas da população atualmente; tanto que muitas vezes nem 6/m² está cabendo mais, por isso que sobra tanta gente nas plataformas), neste caso, a capacidade máxima desse futuro trem da L6 não passa de 1.580 pessoas no total (já incluindo todos os sentados).
Sendo assim, com 144s de intervalo (que são 2’24”), serão 25 trens/hora/sentido * 1.580 = oferta para até 39.500 passageiros/hora/sentido.
Portanto, bem menos do que 51.000.
Mas tudo bem, pois a previsão de carregamento máximo para a L6 é de até cerca de 35.000 pass/hora, no sentido São Joaquim, na hora de pico da manhã (e é bem possível que não passe de uns 30 mil pass/h/sentido, já que todas as últimas estimativas de carregamento de pico têm dado acima do observado na prática, mesmo depois de anos de operação).
Mas se fosse assim simples gerar uma superoferta, a LINHA 3 NÃO estaria saturada, pois ela carrega hoje até cerca de 50.000 pass/hora, no pico da manhã, somente no sentido Barra Funda, e seu intervalo entre trens é MENOR do que os 144s da L6 (em abril e maio, foi de 128s = 28 trens/h/sentido programados no horário de pico).
Se fosse assim tão simples, era só botar o CBTC para funcionar na L3 e reduzir mais seu intervalo, e NÃO gastar dinheiro com a expansão da LINHA 2.
Pronto! Sairia bem mais em conta, não é?!
Porém, como eu já disse várias vezes, NÃO cabem 2 mil pessoas em um trem com 6 carros (com cerca de 130 m de comprimento). Só cabem em um trem com pelo menos 8 carros (com pelo menos 170 m de comprimento).
E sobre o dado mais utópico de todos, os 75 segundos de intervalo, operacionalmente é impossível (ainda mais no horário de pico). É uma verdadeira falácia!
Talvez se for reduzido o tempo de parada nas plataformas para menos de 5 segundos (ou seja, é literalmente o trem parando e já partindo da estação no mesmo instante, sem ninguém conseguir entrar e nem sair dele), aí pode ser que TALVEZ consigam, em condições NÃO operacionais portanto, um mínimo de uns 75 ou 80 segundos.
Mas como a realidade é outra, então…
Sempre duvidem de qualquer promessa de intervalo operacional real abaixo de uns 105/110 segundos na prática.
É preciso contestar e duvidar de todos esses dados superinflados e surreais.
Afinal, metrô é meio de transporte e, em uma situação REAL/prática, não pode e nem consegue desafiar as Leis da Física.
Bom senso é ótimo e todos gostamos dele.
Obrigado pelos apontamentos!
Sobre a capacidade do trem, creio que a Alstom considerou a lotação de 8 pass/m². Considerei este número para o dimensionamento de oferta máxima/limite.
Quanto aos intervalos de 75 segundos: Não foi explicado em quais condições isso poderia ocorrer. Mas foi citado claramente que essa é uma capacidade do CBTC da Siemens (também propagandeada pela VQ).
No que se refere aos dados expostos pela concessionária: Parto do principio da boa fé e confiança nas informações.
Sim, compreendo.
E obrigado também pelas considerações.
Os fabricantes e operadores de trens e sistemas sempre vão querer enfeitar o pavão (para ele parecer bem maior e melhor do que realmente é), daí meu comentário com relação à falta de bom senso dessas empresas, mas claro que não deste site.
É preciso ter mais empatia sobretudo quando se trata de transporte de pessoas, que não são mercadorias. Esses aí que dizem que pode levar/espremer 8 pessoas/m² não aguentariam nem 5 min em pé em um trem com “apenas” 6 pessoas/m² (que dirá com 8).
Mais uma vez, também agradeço pelo seu comentário!
Abraços