Com o projeto de concessão das Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade da CPTM foram divulgados diversos estudos técnicos, dentre eles está o estudo de demanda que prevê um aumento da utilização dos trens metropolitanos.
Na visão da gestão estadual, há bastante espaço para expansão do número de passageiros que serão transpotados nas linhas 12 e 13 enquanto a Linha 11 pode crescer 28% até 2040.
O modelo usado no estudo, no entanto, mostra um nível elevado de imprecisão para algumas estações. Veja no final do texto.
Linha 11-Coral
A Linha 11-Coral poderá ter movimentação diária de 629 mil passageiros por dia em 2050. As estações mais movimentadas serão Luz, Barra Funda e Guaianases com transporte de 106 mil, 53 mil e 48 mil passageiros por dia.
As menores estações segundo o cálculo seriam Cesar de Souza, Bom Retiro e Calmon Viana com demandas inferiores a 5 mil passageiros por dia. A demanda no horário de pico (06h-09h) no trecho mais carregado seria de 49 mil passageiros no sentido Barra Funda.
Linha 12-Safira
A Linha 12-Safira poderá ter demanda de 421 mil passageiros em 2050. Os maiores fluxos estão nas estações Gabriela Mistral, São Miguel Paulista e Itaim Paulista com demandas de 78 mil, 70 mil e 53 mil passageiros por dia.
As menores estações calculadas são Aracaré, Calmon Viana e Engenheiro Goulart com demandas abaixo de 5 mil passageiros por dia. O maior carregamento se daria na região da Estação Cangaíba com 36 mil passageiros no pico da manhã.
Linha 13-Jade
Já na Linha 13-Jade a demanda em 2050 pode chegar até 121 passageiros em 2050. As estações com maior demanda seriam Gabriela Mistral, Guarulhos-Cecap e Bonsucesso, transportando diariamente 29 mil, 26 mil e 15 mil passageiros por dia.
As melhores estações em demanda seriam Jardim dos Eucaliptos, Cangaiba e Aeroporto Guarulhos. O carregamento máximo se daria na Estação São João com transporte de 8 mil passageiros no horário de pico.
Expresso Aeroporto
O serviço Expresso Aeroporto poderá transportar até 92 mil passageiros por dia em 2050. As estações com maior demanda são Luz e Gabriela Mistral com 38 mil e 18 mil passageiros transportados por dia.
Já as estações com menor demanda seriam Guarulhos-Cecap e Aeroporto Guarulhos. O carregamento no horário de maior movimento seria no sentido Barra Funda com o trânsito de 6,3 mil passageiros na hora pico.
Modelo impreciso
Durante a análise dos documentos relativos a demanda foi possível encontrar uma série de imprecisões técnicas e erros que tornavam a apreciação de resumo dos dados bastante inconsistente.
No que se refere às linhas, foi feita uma calibração do modelo computadorizado de cálculo junto com a demanda real. No nível geral de erro para toda a rede foi de apenas 5%.
Na Linha 11-Coral, por exemplo, o modelo de demanda chegou a ter imprecisão de até 80% para uma estação, como foi o caso de Antonio Gianetti Neto que foi superdimensionado no modelo. A estação Ferraz de Vasconcelos foi subdimensionada em 71%.
Cabe também citar erros de calculo para a nova Estação Jardim dos Eucaliptos da extensão da Linha 13-Jade que possui demanda de 1,3 mil passageiros por dia e embarque nulo no horário de pico da manhã no sentido Gabriela Mistral, contrariando qualquer tipo de lógica.
É necessário não apenas recalibrar o modelo de demanda, como adapta-lo a realidade dos transportes na região metropolitana, sob pena de gerar distorções nos projetos e estimativas para cada estação.
Essas imprecisões só mostram que o estudo foi feito às pressas. Como pode as estações citadas no artigo terem diferenças tão discrepantes? Se isso não for corrigido, certamente a futura operadora solicitará reequilíbrio por uma demanda diferente do projetado, a tal frustração tarifária.
Conheço um pouco de análise de demanda e tem muita coisa errada aí. Vou até apontar isso na consulta pública.
Outra coisa: cravar 1,2 milhão de transportados em 2050 é perigoso. Até lá novas linhas poderão estar em funcionamento. Óbvio que a simulação considera isso, porém o PITU atual (2040)faz algumas ressalvas… Podem anotar que teremos muitos problemas futuros.
Por acaso teve aumento no número de oferta de viagens bas linhas 8 e 9? Cadê os dados? Fica difícil de acreditar… Mas inda assim tem gente que aplaude…
Isso pra não falar que a região metropolitana não tem capacidade de infraestrutura pra suportar aumento população nessa proporção.
Não se trata de imprecisões, mas sim manipulações numéricas falaciosas colocadas intencionalmente nos contratos de concessões a exemplo que ocorreu com as demandas para o TIC até Campinas estimadas foram para somente após 2040 e não após sua implantação em 2024, com 49 mil/dia/ano/12 milhões de passageiros ou ainda mais longe 2050 com 59 mil /dia /ano ou 13 milhões de passageiros, desta forma tem-se a justificativa perfeita para uma farsa de previsão superavaliada da demanda, ou seja muito maior que ela realmente terá lembrando que a Linha 13-Jade possui demanda de ~15,0 mil/dia.
E neste cambalacho perfeito que seguindo as estimativas de demanda que comprovadamente foram superestimadas, tarifas e projeções para o TIC em 2031, o governo poderia obter parte das receitas operacionais, que neste caso seria de aproximadamente R$ 2,9 milhões, porém na hipótese que o TIC ou Trens Metropolitanos tenha um faturamento muito menor do que o estimado, o que é uma certeza, chegando até R$ 100 milhões, o que representaria cerca de 70% da receita no melhor cenário, o governo deverá realizar o ressarcimento em favor da concessionária.
A formulação no geral garante maior segurança para a empresa privada a exemplo do que já acontece com outras concessões, ao fazer seu investimento, tendo em vista que não poderá faturar menos do que 90% das estimativas do governo. Mas se houver lucro como acontece nos pedágios rodoviários, esse valor não será integralmente compartilhado com Estado.
Si deu prioridade a um TIC em detrimento aos Trens Metropolitanos que possuem demandas múltiplas vezes maiores e fazer concessões, se o governo do Estado faz um malabarismo e banca e continua pagando obras inclusive como participação nos preços das passagens e todas as despesas com a CCR de São Paulo com a ViaMobilidade inclusive com reajustes abusivos do pedágio R$35,30 mais igual valor por eixo no sistema Anchieta Imigrantes, tais fatos são omitidos de forma sorrateira da população, e poucos tem conhecimento.
“É tão fácil um homem enganar-se a si mesmo sem o perceber, como é difícil enganar os outros sem que eles o percebam” La Rochefoucauld
Com esses números, pode-se concluir que 3 min de intervalo não vai atender a demanda de pico da L11.
Serão necessários apenas 120 segundos de intervalo para tal atendimento.
Com investimento em fornecimento de energia elétrica para a linha, além de mais trens e sistema de controle/sinalização totalmente automático (CBTC), isto é sim perfeitamente possível de se fazer operacionalmente, na prática mesmo inclusive.
Já na L13, ocorre o contrário: continuará com pouca demanda, inclusive no pico, e trens rodando abaixo (ou bem abaixo) da sua capacidade.
Cada vez mais, fica evidente que o investimento, na L13, de trens com 8 carros cada foi um exagero e um desperdício (enquanto em outras regiões se faz corredor de ônibus em vez de monotrilho, por exemplo).
A L13 poderia rodar tranquilamente com trens com apenas 4 carros cada e menores intervalos entre eles. Seria melhor do que esperar no mínimo 15 min na plataforma pelo próximo quando se acaba de perder um, ou até 1 hora pelo trem do “Expresso Aeroporto”.