Metrô corre contra o tempo para colocar novos trens em operação na Linha 5-Lilás

Imagine aviões de passageiros que operem apenas por instrumentos, mesmo com tempo bom e visibilidade total. É essa a realidade da operação de uma linha de metrô. Ao contrário do que muita gente pensa, um trem não é conduzido manualmente pelo operador que vemos na cabine de comando. Todos os movimentos são definidos por um sistema automático de controle monitorado pelo chamado Centro de Controle Operacional, conhecido pela sigla CCO.

Ao operador cabe hoje checar se não há nenhum problema com a composição ou com a via e plataforma e reportar essas ocorrências para o CCO – raramente, segundo o Metrô, ele movimenta o trem por conta própria, apenas numa situação extrema. A razão para tantas restrições é que a operação de uma linha de metrô pode ser comparada também a uma orquestra: é preciso conduzir dezenas de trens em situações diferentes mas de forma harmoniosa para que seja possível levar o máximo possível de pessoas com segurança.

Tamanho desafio tem exposto o Metrô de São Paulo a críticas constantes na imprensa. Como é pequeno perto da demanda que atende, o sistema paulistano vive constantemente sob pressão. Os intervalos entre trens aqui beiram os 90 segundos como na Linha 3-Vermelha, a mais lotada da rede, enquanto outros metrôs do mundo operam tranquilamente com dois minutos ou mais.

Diante dessa situação, o governo do estado optou por modernizar o sistema de controle das linhas. Em vez do ‘analógico’ porém confiável ATC (Automated Train Control) que está em uso desde sua inauguração, o CBTC (Communication-Based Train Control), mais moderno e capaz. No entanto, complexo de configurar em linhas que já estão em operação.

Atrasos em cascata

A primeira experiência com o CBTC tem sido desgastante para o Metrô. Contratada em 2008, a Alstom deveria ter instalado o sistema nas Linhas 1, 2 e 3, mas apenas a segunda opera em tempo integral com ele desde fevereiro. As falhas ainda ocorrem porque o CBTC precisa de maturação, só possível com o uso intensivo. Ainda assim, a previsão é que as outras duas linhas só estejam convertidas em 2021, um prazo extremamente longo e difícil de ser explicado.

Já a segunda experiência passa por um momento de decisão. Ao contrário da Linha 2, que operou com trens que possuíam os dois sistemas, a Linha 5-Lilás precisará migrar por completo para o CBTC se quiser inaugurar novos trechos a partir de 2017. Isso porque tanto as vias como os novos trens da Frota P só possuem o CBTC. Responsabilidade da empresa canadense Bombardier, o projeto também está atrasado: foi contratado em 2011 e deveria estar pronto em junho deste ano, mas segue nos testes finais sem passageiros antes de entrar numa fase de teste em horário comercial, que é prometido para setembro.

O impasse deixou o Metrô com vários trens novos parados em pátios e na fábrica da CAF no interior de São Paulo. O assunto acabou tomando vulto na imprensa nas últimas semanas quando o promotor Marcelo Milani, do Ministério Público de São Paulo, entrou com uma ação contra vários ex-secretários da pasta de Transportes Metropolitanos e ex-presidentes do Metrô, além dos atuais mandatórios, por improbidade administrativa ao deixar patrimônio público exposto ao tempo e com garantia vencida, segundo ele.

Milani também apontou irresponsabilidades na compra das composições, que teriam bitola diferente da atual (1.375 mm contra 1.435 mm dos trens usados hoje na linha) e que isso acarretaria uma operação dividida entre o trecho antigo e o novo.

Diante disso, o blog pediu ao Metrô uma visita ao pátio Capão Redondo e aos testes do sistema CBTC para esclarecer o que de fato está ocorrendo na Linha 5-Lilás.

Sem trens levitando

A primeira constatação é óbvia: a frota P, questionada pelo promotor, tem a mesma bitola (distância entre os trilhos) que a Frota F (veja vídeo na matéria). A alegação do promotor foi absurda e seria uma temeridade alguém no Metrô aprovar um projeto de uma linha com bitolas diferentes. Fosse assim, os novos trens fabricados pela espanhola CAF estariam “levitando” nos trilhos, tecnologia que ainda não existe em sistemas urbanos de massa. Afinal, como mostra o mesmo vídeo, eles estão sendo testados nos mesmos trechos dos antigos.

Milani mirou na compra dos trens, que teria sido antecipada sem necessidade, mas o que se vê na realidade é que o atraso da expansão da linha está em outra frente, ou seja, nas obras civis. Prometida para 2014, a obra que levará a Linha 5-Lilás até a estação Chácara Klabin, com mais de 10 km de extensão, teve sua inauguração postergada para 2015, 2016 e agora deve ser aberta em etapas, sendo a primeira dentro de um ano e a final, em 2018.

O promotor acusa o governo do estado de saber do atraso e que poderia ter postergado a compra, mas como seria a situação inversa? Imaginem estações prontas e sem trens operando? Certamente, mais um processo por improbidade estaria em curso.

Segunda linha mais lotada

De fato, as obras da Linha 5 atrasaram muito seja por culpa dos já conhecidos elementos que dificultam qualquer projeto tocado por um ente público como desapropriações, licenças ambientais e aditivos de construtoras – além da suspeita de conluio entre as vencedoras, que obrigou a suspensão do início dos trabalhos por cerca de um ano. Mas há também aí as previsões extremamente otimistas da gestão Alckmin como tempo de construção muito aquém do que a média desse tipo de obra tem mesmo em outros países.

Ou seja, talvez as entregas dos trens que, aliás, foram feitas dentro do prazo normal (portanto não é esse o problema original), pudessem ter sido feitas um pouco mais tarde. Porém, um aspecto não foi levado em conta nessa discussão, a necessidade de novos trens mesmo no trecho em operação hoje.

Com apenas oito composições na frota, entregues na abertura da linha em 2002, a Linha 5 é hoje a segunda mais lotada da rede, com 6,1 passageiros por m². Isso foi causado pela abertura da Linha 4-Amarela que permitiu que as duas pudessem ser ligadas pela Linha 9 da CPTM. Outro fator que complicou a operação do ramal foi a abertura da estação Adolfo Pinheiro em 2014 que teve de ser atendida com a mesma quantidade de trens.

Prazo apertado

É aí que voltamos à questão original, o CBTC. Caso a Bombardier tivesse entregue o sistema no prazo, ou mesmo que ele estivesse pronto no ano passado, seria possível utilizar boa parte dos novos trens para que aliviassem a lotação da linha e reduzissem os intervalos elevados praticados atualmente.

Questionado, o Metrô reconheceu que a Bombardier não conseguiu cumprir o cronograma: “Ocorreu atraso na implantação do CBTC no trecho existente por dificuldades da contratada (Bombardier). O cronograma de implantação do CBTC foi revisto com a contratada, tanto para a Fase 1 quanto para a Fase 2 (novo trecho)”, explicou a empresa.

Agora, o Metrô e a empresa canadense correm contra o tempo para colocar o sistema em operação a tempo de ser testado até julho de 2017, quando está prometida a inauguração de três estações novas. “A data de setembro é uma meta que Metrô e Bombardier buscarão atender. Pelo andamento dos testes, o nível de confiança é alto e a data é factível, porém, lembramos, é um sistema em fase de testes”, ressalta o Metrô. No dia em que o blog presenciou os testes, todas as paradas nas plataformas foram executadas com exatidão, conforme informou um funcionário que usa uma trena de roda para medir com precisão de centímetros a posição do trem.

A movimentação dos trens na linha é chamado de ‘carrossel’ e o desafio é ele se desloque de forma uniforme, seja na aceleração, velocidade máxima e frenagem, com paradas perfeitamente alinhadas na plataforma. O CBTC permite também a operação conjunta das ‘PSDs’, portas de plataforma que aumentam a segurança dos passageiros nas estações.

Mas o maior benefício do sistema é poder reduzir os intervalos entre os trens de forma segura. O atual sistema (ATC)  mantém as composições muito distantes umas das outras. Nele, a via por onde os trens circulam é dividida em blocos um pouco maiores que o comprimento das composições. Conforme um trem acessa esse bloco ele o bloqueia assim como os outros em volta dele. Com isso, o trem que vem na sequencia só pode se movimentar quando o primeiro deixar esse bloco (veja ilustração).

No CBTC, a posição dos trens é monitorada em tempo real por meio de ondas (como se fosse um GPS) emitidas por antenas nos primeiros vagões e no alto das vias e lidas por marcadores no piso – no ATC a conexão é feita por um sistema elétrico nos trilhos. É mais que isso: o novo sistema é ativo, com todos os trens e o CCO se comunicando entre eles. É como se fosse um só organismo conectado. Isso permite reduzir falhas e corrigir a velocidade dos trens de forma mais imediata além de fazê-los andar mais próximos, oferecendo mais capacidade e velocidade à linha.

“As projeções indicam que a operação quando a Linha 5 estiver completa será com 32 trens no pico e headway (intervalo entre os trens) operacional entre 120 e 150 segundos”, explica a empresa. A ideia é que em setembro, os novos trens substituam os antigos aos domingos num primeiro momento e que essa operação se expanda para os sábados e, enfim, para os dias úteis. Mas, ao contrário da Linha 2, não haverá uma operação mesclada ATC/CBTC. Quando os trens da Frota P assumirem, os antigos da Frota F devem seguir para manutenção e adaptação para o sistema CBTC.

As equipes do Metrô e da Bombardier tem trabalhado quase sem interrupção nas madrugadas, após o encerramento da operação. Quando é preciso realizar algum teste mais complexo, as manhãs de domingo são utilizadas e a linha fica com a operação interrompida geralmente até o meio-dia – então o sistema PAESE é acionado.

Espera-se que os problemas com a expansão dessa linha motivem as diversas esferas do poder público a aprimorar a gestão e a fiscalização dos projetos que, por melhor que sejam na teoria, precisam corresponder na prática. Não há dúvida que a Linha 5-Lilás terá um papel fundamental na rede metroferroviária quando estiver operando de forma plena e que os avanços tecnológicos serão decisivos para isso, entretanto, a gestão em si mostra que é preciso modernizar as leis que regem esses projetos. Caso contrário, o assunto servirá apenas para manchetes sensacionalistas e disputas ideológicas entre partidos sem que os reais interessados, os passageiros, recebam o que lhes foi prometido.